Avec un dispositif de traînard série déployé de l’ARRIERE du bateau, le bateau est guidé au travers des déferlantes et la possibilité que le bateau soit entraîné dans le creux de la vague précédente est fortement réduite.


Traînard série de Jordan

Ancre flottante ou traînards ?

Lors du renforcement des vents, les manoeuvres successives sont bien connues et maîtrisées..

• Prise de ris..


• Changement de voiles


• Tourmentin et mise à la cape..

Puis, si les vents continuent à forcir, toutes les voiles sont enlevées et le bateau reste livré à lui-même.. Dans ce dernier cas de figure, la plupart des bateaux modernes se comportent très bien, à la façon d’un bouchon. Le seul et le plus important danger, reste les vagues déferlantes.

En Atlantique, des vagues d’une dizaine de mètres de haut et plus, ne sont pas rares. Lorsqu’un bateau se trouve pris par la crête déferlante d’une vague, pouvant se déplacer à 20 ou 30 noeuds, il n’est pas grand chose que puisse faire le skipper. Le bateau se trouve projeté dans le creux de la vague, les tonnes d’eau balayant le pont peuvent arracher les capots ou le panneau de descente ou pire encore, le bateau peut être entraîné le mat dans l’eau, jusqu'à se retourner complètement, souvent avec pour conséquence la rupture du mat ou du gréement...

Le bateau devient in-manoeuvrable.. le vent est fort à la crête des vagues et chaotique dans les creux et la mise à la cape ne peut fonctionner. Si le bateau est frappé par la crête d’une vague déferlante, il est entraîné à la vitesse de la vague par l’étrave ou par la poupe dans le creux qui précède

En cas de très mauvais temps, une première technique consiste à déployer une ancre flottante. L’ancre flottante ressemble à un cône ou un parachute. Déployée par l’étrave, elle permet de maintenir l’étrave dans la direction du vent et des vagues. Un bateau sous ancre flottante continue à dériver en fonction de l’efficacité de l’ancre, du fardage du bateau et de la puissance de la tempête.. L’ancre flottante présente deux inconvénients, d’une part sous l’action du vent le bateau continue à reculer, d’autre part, compte tenu de l’énergie des vagues, l’ancre flottante peut occasionner des " à coups " très importants, pouvant amener la rupture du matériel et/ou des fixations au niveau du pont.

Suite au drame du Fasnet en 1979, Donald JORDAN, un ingénieur aéronautique américain, , s’est penché sur cette question et a étudié la stabilité des bateaux soumis à des conditions extrêmes. Les Coast Guard américains se sont intéressés à ses travaux et ont initié un programme de recherche dans leur centre de Groton, Connecticut. Après cinq années d’étude, il en est ressortit que le seul dispositif susceptible d’améliorer grandement le comportement des bateaux de plaisance soumis à des conditions extrêmes était un système de traînard série. Des tests en situation réelle ont été conduits par la " Life Boat School " à Ilwaco (Washington)

Avec un dispositif de traînard série déployé de l’ARRIERE du bateau, le bateau est guidé au travers des déferlantes et la possibilité que le bateau soit entraîné dans le creux de la vague précédente est fortement réduite.

Constitution du trainard

Un traînard série de Jordan typique (voir photos) est constitué d’un certain nombre de cônes fixés concentriquement autour d’une longue aussière, et terminé par un poids (chaîne) à son extrémité.

Le développement de cette nouvelle technique de traînard série, présente de nombreux avantages :

• Le bateau dérive en position normale de marche avant


• Compte tenu du grand nombre de cônes immergés, malgré le mouvement anarchique de l’eau, il y a toujours suffisamment de cônes immergés pour conserver l’effet de freinage et diminuer fortement l’effet " d’à coups "


• Le traînard série est facile à installer même lors de conditions très mauvaises


• Il est pratiquement impossible de le mélanger au point de le rendre inefficace


• Il est traîné sous l’eau et n’est pas affecté par les vagues


• Lors de très grosses vagues, la ligne de l’ancre flottante tend à se détendre lorsque le bateau est dans le creux de la vague. Avec le traînard série, le poids à tendance à faire couler le câblot diminuant ainsi le " mou " indésirable.



• Le traînard est très solide, l’effort répartit au niveau de chaque cône est faible

De la volonté même de Donald JORDAN, ce dispositif n’est pas breveté et libre de fabrication et d’usage. Les caractéristiques peuvent être obtenues dans le rapport CG-D-20-87 des Coast Guards Américains. On peut se procurer le traînard tout fait aux Etats Unis auprès de la Société ACE Sailmakers - 128 Howard St. New London CT 06320 - E.mail : acesails@juno.com - Site Web : www.acesails.com

Personnellement, je me suis lancé dans l’aventure de la construction du traînard d’Hylas.. Il n’y a aucune difficulté technique, il est surtout nécessaire d’avoir une bonne dose de patience...

 

Outillage nécessaire :

• Une machine à coudre standard


• Un couteau chauffant du type utilisé pour couper les cordages, à défaut un bon fer à souder électrique dont on aura modifié la panne en couteau.


• Une plaque de métal ou de stratifié (Formica) résistant à la température.


• Matériel de matelotage et d’épissure

 

Fournitures nécessaires (Voir tableaux A & B pour les caractéristiques et quantités) :

• De la toile à Voile Dacron ou Nylon 1 ½ Oz (425 gr.)


• Du ruban Nylon en 20 mm de large et 0.4 mm d’épaisseur

• Du fil à coudre Dacron (qualité pour couture de voiles)

• Aussière Nylon trois torons ou " square line " ou cordage tressé.


• Cosses cœur, émerillons et manilles en fonction des tailles et résistances des aussières.


• Poids d’extrémité (chaîne)


• matériel de protection anti ragage pour les aussières (Tuyau plastique)

Fabrication

Fabrication des cones :

Chaque cône fait 15 cm de long avec une ouverture de 13 cm de diamètre du côté le plus large et 4 cm du côté le plus étroit. Trois rubans Nylon sont cousus radialement à sa surface. La Photo n°1 montre un cône terminé et la Photo n° 2 montre le gabarit réalisé dans une plaque de contre-plaqué de 5mm. Après avoir réalisé le gabarit, le disposer sur la toile à voile et découper le cône avec la panne chaude du fer à souder. Noter les décrochements triangulaires destinés à marquer l’emplacement des trois rubans. Ne pas découper ces décrochements, mais après avoir découpé la surface du cône, marquer les emplacements à l’aide d’un feutre.

Lorsque la totalité des cônes est découpée, découper au couteau chauffant les bandes de ruban nécessaires (60 cm, avec une marque à 25 cm) puis coudre les trois bandes à la surface en s’aidant des repères et enfin plier le cône en deux, avec les bandes à l’intérieur, pour assembler les deux bords afin de constituer le cône. Retourner le cône de façon à ce que les deux bords soient à l’intérieur et les bandes à l’extérieur

 

Préparation des aussières  :

Voir le tableau B pour déterminer le diamètre et la longueur des aussières. Fixer une cosse cœur (Voir photo n° 3) à une extrémité de l’aussière et enfiler la quantité nécessaire de cônes à l’autre extrémité en veillant bien à ce que l’ouverture des cônes soit dans le bon sens. La longueur de l’aussière sera déterminée en prévoyant environ 50 cm par cône, plus la longueur nécessaire pour les cosses coeurs et l’épissure Faire une première marque au feutre juste après l’épissure puis une nouvelle marque tout les 50 cm..

 

Fixation des cônes sur les aussières :

• Aussière Trois torons : au niveau de la marque, passer un ruban correspondant à l’extrémité du cône la plus large, sous chaque toron et faire un noeud à chaque extrémité (Photo n° 4) puis une surliure, juste sous les noeuds. Tirer chaque bande pour bloquer le noeud sur la surliure. Du coté du cône le plus étroit, passer simplement le ruban sous chacun des torons et faire un noeud. La surliure n’est pas indispensable.



• Aussière " Square line " : à l’aide d’une petite pince (porte aiguille dans un magasin de matériel médical) passer chaque cordon sous deux torons, puis faire un noeud


• Cordage tressé : même technique, à l’aide d’une petite pince (porte aiguille) introduire le ruban au travers de la tresse du cordage et bloquer par un noeud, passer les autres rubans à environ 120° du premier le deuxième légèrement au dessus et le dernier légèrement au dessous.

 

Montage et installation du traînard série :

Le traînard série de Jordan doit être fixé à l’arrière du bateau sur deux taquets le plus écartés possible. Chacune des aussières doit être au minimum de la longueur du bateau, constituant une patte d’Oie. La résistance de chacun des bras de la patte d’oie doit être égale à celle de l’aussière principale car l’effort se répartit alternativement sur chacun des bras. Une longueur suffisante de tuyau plastique permettra de luter efficacement contre le ragage de l’aussière.

Les deux bras de la patte d’oie sont ensuite réunis par l’intermédiaire d’un fort émerillon sur le premier tronçon du traînard. Le diamètre de l’aussière correspondant aux 50 premiers cônes (environ 25 m) doit correspondre à la résistance requise sur le tableau, puis pour chaque série suivante de 50 cônes, le diamètre d’origine peut être diminué de 4 mm. Les émerillons de liaison seront choisis pour avoir au moins la même résistance que les cordages.

Largage du traînard :

Attacher les deux aussières de la patte d’oie sur les deux taquets arrières en disposant correctement les dispositifs anti ragage et simplement mettre à l’eau la chaîne de l’extrémité, dévider lentement l’ensemble du traînard.

 

Remontée du traînard :

Remonter main après main.. aligner sur le pont et vérifier l’état, puis ranger le traînard dans son sac. Dès que possible un bon rinçage en eau douce ne pourra pas faire de mal.

Bonne chance en cas de gros temps..



Tableau

 

Tableau A : Toile à voile et ruban nécessaire :

Déplacement du bateau	Nombre de cônes	Longueur de toile (120 de large)	Longueur de ruban
Jusqu'à 5 Tonnes	100	612 cm	176 m
5 à 13 Tonnes	125	760 cm	220 m
13 à 15 Tonnes	140	850 cm	246 m
15 à 19 Tonnes	160	980 cm	281 m
19 à 26 Tonnes	175	1070 cm	308 m
Au dessus de 26 T.	200	1220 cm	352 m

 

Tableau B : Longueur d’aussière et poids d’extrémité :

Déplacement du Bateau	Résistance mini du segment 1 et indic. du Diamètre	Longueur du segment 1 (50 Cônes.)	Long. des segments additionnels	Poids d’extrémité
Jusqu’à 5 tonnes	5500 DaN (19 mm)	26 m.	26 m.	12 Kg
5 à 7.5 Tonnes	6500 DaN (19 mm)	26 m.	40 m.	12 Kg
7.5 à 13 Tonnes	9800 DaN (22 mm)	26 m.	40 m.	12 Kg
13 à 15 Tonnes	10900 DaN (25 mm)	26 m.	47 m.	16 Kg
15 à 19 Tonnes	13600 DaN (28 mm)	26 m.	57 m.	16 Kg
19 à 26 Tonnes	16325 DaN (32 mm)	26 m.	65 m.	16 Kg
Au dessus de 26 T.	19000 DaN (38 mm)	26 m.	78 m.	16 Kg