Installation frigorifique à bord

Fred, du voilier Tilikum, nous décrit dans le détail tout ce qu'il faut savoir sur les bonnes installations frigorifiques à bord !

REFRIGERATION MARINE

Votre système de réfrigération fonctionne à la perfection, est silencieux, léger, et consomme peu d'énergie ? Ce qui suit ne vous intéresse probablement pas !
Votre système de réfrigération vous oblige à trois heures de moteur par jour, est bruyant, fait gîter le bateau du côté où il est installé, chauffe le carré, refroidit mal le frigo, vous interdit de conserver des crèmes glacées ? On peut tenter d'analyser votre système, et trouver des solutions.
Le but de l'opération est d'aider les plaisanciers souvent déçus par les systèmes de réfrigération installés à bord de leurs bateaux, à trouver des solutions.
Ceci n'est pas un cours sur le froid, juste des conseils et des informations...
"Je ne comprends pas, mon frigo fonctionnait parfaitement, cet hiver, en Bretagne !"
C'est comparable à un vélo dans une descente : pas besoin de pédaler...
Il existe malheureusement des systèmes tellement mauvais que la seule solution passe par un remplacement total. Lorsqu'ils sont récents et chers, c'est contrariant ... et pourtant, il en existe !
Mais bien souvent, la rectification de quelques détails mal conçus ou d'erreurs de montage peuvent rendre une installation performante.
Il arrive également que le système soit correct, mais mal utilisé, ou juste mal réglé.
Les explications qui suivent n'utilisent pas vraiment un langage professionnel, justement pour être comprises de non-professionnels...
La première chose à retenir, est que quel que soit le système mis en œuvre, on "n'envoie pas du froid" dans un compartiment, mais on en extrait la chaleur, pour l'évacuer dans l'environnement, l'air, ou l'eau, voire les deux.
Même dans un congélateur à -25°C, (-13°F) on ne fait que "pomper" des calories, pour les rejeter à l'extérieur.

Les chapitres qui suivent sont :
2
* TEMPERATURE DE L’AIR DANS LE BATEAU
* TEMPERATURE DE L’EAU DE MER
* TEMPERATURE DU REFRIGERATEUR
* TEMPERATURE DU CONSERVATEUR
3
* SYSTEMES A EFFET PELTIER
* SYSTEMES A ABSORPTION
* SYSTEMES A COMPRESSEURS ATTELES
* SYSTEMES A COMPRESSEURS 115/230 VOLTS CA
* SYSTEMES A COMPRESSEURS 12/24 VOLTS CC
* SYSTEME " CONGELATEUR-QUI-REFROIDIT-LE-FRIGO "
4
* COMPRESSEURS HERMETIQUES
* COMPRESSEURS SEMI-HERMETIQUES
5
* CONDENSEURS A AIR STATIQUE
* CONDENSEURS A AIR FORCE
* CONDENSEURS " KEELCOOLING "
* CONDENSEURS " SKINCOOLING "
* CONDENSEURS A CIRCULATION D’EAU
6
* EVAPORATEURS DIRECTS
* EVAPORATEURS VENTILES
* EVAPORATEURS A ACCUMULATION " EUTECTIQUES "
7
* ISOLATION MOUSSE POLYHURETANE
* ISOLATION MULTI-COUCHES
* ISOLATION PANNEAUX SOUS VIDE
8
* DIAGNOSTICS
9
* THERMOSTATS
10
* CLIMATISATION
11
* MODELE BD50F REFROIDI EAU DE MER
12
* DANFOSS BD35/50/80/150F
* REGLAGES BD35/50/80F
13
* ANECDOTES
* VENTILATEURS
14
* ECONOMIES D’ENERGIE
15
* REFRIGERANTS
Pour une navigation plus aisée, vous pouvez cliquer sur : www.refrigeration-marine.com


Les températures

TEMPERATURE DE L'AIR DANS LE BATEAU

La température de l'air dans un bateau est extrêmement variable, dépend bien sûr du climat, mais également de la conception du bateau.

Si l'on observe les voiliers, surtout anciens, on peut voir plusieurs manches à air sur le pont, généralement installées sur des boîtes dorade, sensées séparer l'air et l'eau ...

Sur beaucoup de voiliers modernes, en particuliers les catamarans, très à la mode, ces appendices semblent êtres considérés comme disgracieux, ou gênants pour le passage des écoutes, et n'existent plus. Il a même été dit que la sécurité l'interdit, au cas où le bateau se trouverais sur le dos...

Il n'y a plus qu'une multitude de panneaux ouvrants, il est vrai très efficaces par beau temps avec un peu de vent, mais obligatoirement fermés à la moindre pluie, ou lorsque le bateau est inoccupé, ou hiverné.

Avec d'immenses baies vitrées permettant une vue magnifique de l'environnement, et la fabrication de non moins magnifiques catalogues pour vendre ces bateaux, on obtient en climat tropical de superbes étuves capables de faire mûrir une tonne de bananes vertes en quelques heures... à moins que ce ne soit l'équipage !

Je suis mauvaise langue ? Vous avez raison : l'acquisition d'un puissant groupe électrogène pour alimenter une centrale de climatisation permettra de jouir d'une température agréable, quelles que soient les conditions météo...

Pour en revenir aux indispensables manches à air, il ne suffit pas d'en posséder, mais de savoir les utiliser : on peut observer que la plupart des gens orientent les manches à air face au vent, ce qui ne permet de faire circuler de l'air... que par fort vent.

Petit rappel : l'air chaud tend à monter, les manches à air sont généralement installées sur les points hauts, et le bateau nez au vent, la descente est une zone de dépression.

Avec peu de vent, (quatre vingt dix pour cent du temps) l'air chaud tend à sortir du bateau par les points hauts, et le peu de vent l'empêche de sortir ! Bateau chaud et humide garanti !

Si les manches à air tournent le dos au vent, qu'il soit nul, faible, ou fort, l'air chaud pourra s'évacuer, l'air frais arrivant par la descente. On n'a certes plus la sensation de courant d'air (possible uniquement par fort vent), mais le bateau restera frais et sec, même fermé plusieurs mois. Voilà enfin l'explication des aérateurs dans les panneaux des descentes... surtout s'il existe des manches à air.

Mais au fait : on parlait de frigos ? Réponse : le fonctionnement de tout système de réfrigération sera bien sûr fortement influencé par la température ambiante, surtout s'il est refroidi à l'air.


TEMPERATURE DE L'EAU DE MER

La température de l'eau de mer nous intéresse dans le cas d'un refroidissement du système de réfrigération à l'eau de mer.

On peut constater des températures d'eau élevées au bord de pays tempérés, comme des températures d'eau relativement fraîches, longeant des pays réputés chauds.

Le meilleur exemple concerne la Californie, où il fait très chaud, mais les eaux du Pacifique qui longent cet état sont plutôt fraîches.

La conséquence immédiate est que l'un des meilleurs fabricants de matériel de réfrigération marine installés dans cette région utilise des condenseurs fonctionnant parfaitement sur place, mais s'avèrant largement sous dimensionnés par exemple en mer des Caraïbes.

Beaucoup de fabricants n'ont à ce jour pas encore réalisé à quel point l'eau peut être chaude en Caraïbe, souvent 28 à 30°C. ( 82 - 86°F )

Le problème devient critique avec les condenseurs extérieurs statiques, du type "keelcooling", fabriqué généralement en cupronickel.

Le cupronickel est naturellement anti-salissures en eau froide, mais en eau chaude, on se trouve obligé de les peindre tout comme la carène du bateau, ce qui l'isole thermiquement.

Au fil des carénages successifs, les couches de peintures s'additionnent...

TEMPERATURE DU REFRIGERATEUR

La température d'un réfrigérateur doit se trouver entre 4 et 6°C (39 - 43°F).

Très important : cette température doit être stable, ce que précisent toutes les recommandations des règlements sanitaires basiques dans le monde entier.

Lorsque l'on parle de température stable, cela signifie une variation de un, maximum deux degrés par rapport à la température de consigne. (la température que vous avez réglée grâce au thermostat)

Ceci est tellement évident, que c'est devenu aujourd'hui une simple règle de bon sens, mais apparemment pas pour tout le monde... (dont certains dans le monde des fournisseurs de matériel de réfrigération marine)

Un restaurant ne respectant pas ces règles aura de gros ennuis avec l'administration, mais le plaisancier a semble-t-il parfaitement le droit de s'empoisonner... en privé !

Des variations de température peuvent être extrêmement dangereuses pour certains aliments fragiles, favorisant la prolifération de bactéries, dont certaines peuvent être mortelles.

Sur tous les emballages modernes des aliments vendus dans le commerce, est indiquée la température à respecter pour la conservation.

L'acquisition d'un thermomètre indicateur "mini / maxi" permet facilement de contrôler la stabilité de la température du réfrigérateur.

Si votre installation fonctionne avec des "accumulateurs de froid", ne faites pas cela, vous auriez peur !

TEMPERATURE DU CONSERVATEUR

La température d'un conservateur doit se trouver aux alentours de -18°C (0°F)

Cette température doit être stable, ce que précisent toutes les recommandations des règlements sanitaires basiques dans le monde entier.

L'expérience démontre qu'une variation de température de plus ou moins cinq degrés n'est certes pas conforme aux législations en vigueur, mais beaucoup moins dangereuse que des variations du même ordre dans un réfrigérateur.

L'essentiel est que les marchandises restent congelées, et sur un petit bateau, le contenu du conservateur sera le plus souvent consommé en un mois.

Les systèmes à accumulation de froid deviennent crédibles, si l'on accepte ces variations de température.

Sur tous les emballages modernes des aliments vendus dans le commerce, est indiquée la température à respecter pour la conservation.

Il y a une marchandise qui ne supporte que des températures correctes, et qui sert de test d'une bonne température de conservation : La crème glacée ! En effet, à -15°C (5°F), une crème glacée est molle, aussi désagréable à consommer qu'une bière tiède !

Nombre de bateaux de charters, même de luxe, sont dans l'incapacité de servir ces crèmes glacées, faute d'un système de réfrigération performant.

Les divers systèmes

SYSTEMES A EFFET PELTIER

Imaginez une glacière équipée d'un système de réfrigération simple, léger, sans aucune pièce en mouvement, sauf un ou deux petits ventilateurs silencieux, alimenté directement par la batterie du bord, et ayant une espérance de vie de 100000 heures ?

Génial ! Et en plus, c'est pas cher !

Hélas, la mariée était trop belle : le rendement, d'environ cinq pour cent rend ces systèmes extrêmement gourmands en énergie, sauf si l'on se contente du petit modèle permettant de refroidir quatre cannettes de 33 cc!

Encore que, en hiver, en Bretagne...

Il y a peut-être une solution à creuser : un refroidissement eau de mer... je vais faire des essais cet été.

SYSTEMES A ABSORPTION

Fonctionne généralement en 230 volts, en 12 volts, au gaz, parfois avec les trois, on parle alors de "tri mixte".

Il existe encore aujourd'hui des versions fonctionnant au pétrole, partout où le réseau électrique ne parvient pas.

Il y a même des conservateurs de plus de cinq cent litres de capacité garantissant une température de -20°C (-4°F)

On rencontre souvent les "tri mixtes" à bord des petits bateaux, utilisés au gaz, le fonctionnement en mode électrique étant désastreusement nocif à la vie des batteries du bord.

La marque la plus connue est "Electrolux", firme Suédoise qui a déposé un brevet de ce système il y a fort longtemps. (je n'étais même pas né...)

L'utilisation de ce type de réfrigérateur est un peu délicate à bord d'un bateau, pour les raisons suivantes :

N'utilisant ni compresseur, ni pompe, le fluide circule par gravité avec des pentes très douces, exigeant une installation parfaitement de niveau. Ce niveau n'est plus respecté en navigation, à cause de la gîte, et même sur un catamaran, les mouvements brusques de ce type de voilier désamorcent sans arrêt le système.

Beaucoup de gens pensent que "c'est la flamme qui penche" qui perturbe le fonctionnement : ceci est une légende...

Ceci dit, au mouillage, où passent 95 pour cent de leur vie les voiliers, le fonctionnement peut être tout à fait satisfaisant.

Précautions à prendre avec ce type de matériel :

Le fluide utilisé est un mélange d'eau et d'ammoniac.(R717) Le seul métal résistant à l'ammoniac est l'acier. L'acier, en environnement marin rouille facilement, il faut donc bien surveiller et entretenir ce type de matériel.

Ne pas oublier que l'usage du gaz à bord reste dangereux à plusieurs titres. Tout d'abord de par la nature même du produit et ensuite surtout à cause des émanations de gaz brûlés dans un espace restreint. En fonctionnement gaz, ces appareils ont besoin d'une évacuation spéciale vers extérieur du CO2, pas vraiment bon pour la santé.

Conseil : Si un jour votre système à absorption refuse de fonctionner, alors que la petite flamme bleue du brûleur est nickel, pas de panique, ne le jetez pas tout de suite.

Comme expliqué plus haut, le fluide est constitué d'eau et d'ammoniac, et les fabricants ajoutent un troisième composant, anticorrosion. A la longue, ce composant tend à se séparer des deux autres, et à se décanter là où il ne faut pas. Le remède consiste à mélanger à nouveau les trois composants.

Il suffit de retourner l'appareil, (après avoir coupé le gaz !) on peut alors distinctement entendre le "glou glou" du liquide pendant 15 à 30 secondes. On remet l'appareil à l'endroit, même bruit. Répéter cette manœuvre 10 ou 15 fois, recaler l'appareil de niveau, rallumer le brûleur, et généralement, c'est reparti ! Pas besoin d'attendre comme avec un frigo de maison transporté à l'envers...

En cas de fuite du fluide : attention, danger. L'ammoniac est extrêmement toxique. Mais cela sent tellement mauvais, que personne n'est capable de rester de son plein gré à proximité !

SYSTEMES A COMPRESSEURS ATTELES

Ce système est très populaire, et très répandu, ce qui fait croire à beaucoup de monde que c'est un bon système. Voyons de plus près de quoi il s'agit :

Le discours promotionnel prétend qu'avec une heure de moteur par jour, on aurait un réfrigérateur sans soucis...

Comment cela fonctionne-t-il ? On prend un bon gros compresseur de climatisation automobile, on l'attelle au moteur du bateau, on installe un condenseur refroidi par le flux d'eau de mer du moteur, et à l'autre bout du circuit, on installe un réservoir rempli d'une vraie ou fausse solution eutectique, où est noyé l'évaporateur.

Ce système fonctionne bien en Bretagne : le temps de sortir du port au moteur, et l'on a fabriqué un gros glaçon en inox, qui gardera à peu près au frais le ravitaillement du week-end.

Un pain de glace procure le même résultat...

Cela donne également satisfaction sur les bateaux de location en Caraïbe, où le client lambda a quinze jours de vacances, et veut visiter les Grenadines, alors qu'il n'y a pas de vent. Ce bateau fera cinq ou six heures de moteur par jour, personne ne critiquera le frigo... Les pains de glace sont rares et chers dans les îles du sud, et ils fondent rapidement.

La réalité est moins séduisante : sauf si le bateau fait route, faire tourner un moteur diesel de 50 chevaux pour entraîner un compresseur d'un cheval et demi est d'un rendement plutôt discutable. C'est pourtant ce qui se passe pour les bateaux au mouillage. Pire, c'est la même histoire pour le même bateau au ponton d'une marina, qui empeste ses voisins pour un frigo, alors que le prix de l'énergie nécessaire à un système électrique est compris dans le forfait de la place au ponton...

Cela fait le bonheur des mécaniciens qui remplacent des moteurs prématurément décédés d'avoir tourné trop longtemps à vide. En effet, un moteur diesel devrait être "chargé" au minimum à cinquante pour cent de sa puissance nominale.

Cela fait également le bonheur des frigoristes, qui au fil des années remplacent les éléments de ces systèmes les uns après les autres... rente garantie...

Mais il y a un vrai problème : la stabilité de la température, qu'il est impossible de maintenir, à moins d'ajouter dans le même compartiment un système utilisant un évaporateur direct et un compresseur électrique, qui ne supprimera pas, mais réduira ces écarts de température.

Nombre de ces systèmes attelés ne sont même pas régulés par un thermostat, mais par une minuterie ! On croit rêver...

SYSTEMES A COMPRESSEURS 115/230 volts CA

Ce système est très répandu, surtout sur les bateaux équipés aux USA.

Sur un gros bateau où un groupe électrogène tourne 24 heures sur 24, on trouvera le même matériel frigorifique qu'à terre, qui répond à toutes les normes en vigueur.

La plupart du temps, ce matériel aura été modifié, pour être refroidi à l'eau de mer, ce qui permet d'obtenir des groupes beaucoup plus performants, et moins encombrants.

Généralement, ce matériel aura été installé par de vrais professionnels, ce qui garantit quelques années de fonctionnement sans souci.

Mais si vous cherchez des informations dans ces lignes, c'est que vous n'avez pas le gros bateau cité plus haut... qui a probablement son technicien embarqué pour résoudre les petits problèmes techniques !

Les compresseurs 115 ou 230 volts existent en 50 ou 60 Hz. Attention aux mentions 50/60 hz : en effet, un compresseur 60 Hz 230 volts, devra s'il est utilisé en 50 Hz, être alimenté avec une tension de 200 volts. A l'inverse, un compresseur 230 volts 50 Hz, s'il est utilisé sur un réseau 60 Hz, fonctionnera correctement avec une tension de 265 volts. La conclusion est qu'un compresseur fonctionnant indifféremment dans ces deux fréquences, n'existe pas. (Sauf le BD150F de Danfoss, qui utilise un convertisseur délivrant du triphasé régulé). Certains équipements peuvent fonctionner des années sans problème, mais avec une surconsommation électrique de 20 pour cent, et un rendement diminué de 20 pour cent, si utilisés dans la mauvaise fréquence. Parfois, cela fume...

Sur des voiliers plus modestes en taille, l'utilisation de groupes frigorifiques utilisant des compresseurs 115 ou 230 volts, passe automatiquement par l'installation d'évaporateurs à accumulation, couramment appelés "plaques eutectiques", car il n'est pas question de groupe électrogène tournant toute la journée.

Sur les voiliers dépourvus de groupe électrogène, il ne reste que la possibilité de faire fonctionner ces groupes avec un convertisseur 12 ou 24 volts CC, délivrant une tension de 115 ou 230 volts CA.

Dans ces deux cas, il faut faire fonctionner un moteur thermique, soit un groupe électrogène, soit le moteur de propulsion, pour compenser la forte consommation.

Dans le cas du moteur de propulsion, on retombe dans le désavantage du compresseur attelé, avec le problème supplémentaire suivant : l'alternateur sensé charger les batteries du bord, va délivrer l'essentiel de son énergie au fonctionnement du système frigorifique, au détriment de la charge des batteries.

Sur un catamaran, le plus souvent bi-moteur, on est amené à faire tourner deux moteurs de trente chevaux, pour entraîner un compresseur d'un tiers de cheval, tout en rechargeant un peu les batteries du bord...

Il existe en France une entreprise qui commercialise ce matériel sous le nom de "compresseur attelé indirect" ! Elle essaie peut être de promouvoir les économies d'énergie ?

Le plus petit modèle proposé par cette entreprise utilise un compresseur d'un tiers de cheval, qui consomme environ 45 ampères en 12 volts, avec une intensité au démarrage mesurée de 180 ampères. L'entreprise conseille judicieusement d'utiliser des sections de câbles électriques conséquentes. Il est obligatoire de suivre ce conseil, sinon, cela ne fonctionne pas.

Le seul avantage par rapport au compresseur attelé, est la possibilité du fonctionnement avec l'énergie du quai, sans faire tourner les diesels.

Il y a une question à laquelle je suis incapable de répondre : comment ces aberrations techniques peuvent-elles exister ?

Par comparaison, si l'on utilise deux compresseurs Danfoss BD50F, qui délivreront ensemble, la même puissance frigorifique que le système précédemment décrit, la consommation sur un circuit 12 volts sera d'environ 10 ampères, pour les deux compresseurs, avec une intensité au démarrage de 10 ampères par compresseur... Le téléphone mobile d'il y a dix ans pesait 2 kilos, aujourd'hui 75 grammes... Cette analogie est également valable pour la consommation.

J'ai sans doute tord de critiquer ce type de matériel, qui me fait vivre en partie. En effet, ces systèmes sont si souvent en panne, qu'ils deviennent une rente, et lorsque les victimes sont lasses de subir leurs inconvénients, on démonte, on dépose délicatement dans la poubelle la plus proche, et on passe à de vraies installations frigorifiques, nettement plus performantes, et beaucoup moins chères.

SYSTEMES A COMPRESSEURS 12/24 VOLTS CC

Quasiment tous les systèmes à compresseurs 12 ou 24 volts CC sont fabriqués autour du célèbre compresseur Danfoss, que d'autres constructeurs ont en vain tenté d'imiter.

Ces imitations sont d'ailleurs en cours de disparition, pour cause de fiabilité désastreuse...

Les premières versions de Danfoss ont été les BD2, et BD3, ainsi que les BD2.5, qui ont été les plus répandus, existant en 12 ou 24 volts. Tous ces compresseurs fonctionnent au réfrigérant 12, interdit d'utilisation (sur les nouvelles installations) depuis fin 1994. Ils sont tellement fiables, que même mal configurés, certains, totalement rouillés, fonctionnent depuis plus de vingt ans...

Au passage du réfrigérant 12 au réfrigérant 134a, il a fallu changer l'huile de lubrification, ce qui a donné quelques versions BD2.5F, suivis du BD3F, qui n'ont pas été une réussite. Certains ont grippé parfois au bout de quelques mois seulement.

Aujourd'hui, on trouve le BD35F, et le BD50F, qui ont les avantages suivants :

- Ils sont bitension, 12 et 24 volts, avec détection automatique de la tension.

- On peut régler la vitesse du moteur entre 2000 et 3500 t/m. Donc la puissance.

- On peut également programmer la tension de coupure et de remise en route.

- Il y a une sortie LED donnant cinq codes de défauts différents.

- Ils sont plus petits et plus légers, 4,2 kg, au lieu de plus de 7 kg pour le BD2.5.

- Le rendement du moteur étant meilleur, la consommation est d'autant réduite.

* Le compresseur BD50F, à 3500 t/m, est deux fois plus puissant que le BD2.5F.
*

On peut raisonnablement équiper un réfrigérateur de 300 litres, ou un conservateur de 100 litres, avec un condenseur et un évaporateur correctement configurés.

Si les volumes sont plus grands, par exemple un conservateur de 180 litres, ou un réfrigérateur de 500 litres, rien n'interdit de multiplier les groupes frigorifiques, dans ces cas, deux groupes par compartiments.

Certains constructeurs y ont déjà pensé depuis longtemps : ils proposent des groupes bi-compresseurs, par exemple deux BD50F sur un seul circuit, avec obligatoirement les cuves des compresseurs reliées entre elles par une tubulure, pour éviter le déséquilibre des niveaux d'huile de lubrification. Avantage de cette solution : moindre coût de fabrication. Mais s'il y a une fuite de réfrigérant, l'ensemble est en panne. Et le dépannage n'est pas toujours simple.

L'installation de deux groupes distincts, avec chacun leur condenseur et évaporateur est certes plus onéreuse, mais nettement plus fiable. En effet, si l'un des deux groupes souffre d'une panne, le second, indépendant, sera probablement capable de maintenir une température acceptable dans le compartiment concerné, en attendant la réparation de celui en panne.

Mais Danfoss a sorti deux nouveaux compresseurs : le BD80F, et le BD150F. Mais ceci est une autre histoire, à suivre...

SYSTEMES "CONGELATEUR-QUI-REFROIDIT-LE-FRIGO"

En voilà une idée qui paraît bonne si l'on s'abstient de réfléchir quelques minutes !

L'idée est d'avoir un conservateur et un réfrigérateur à l'aide d'un seul groupe frigorifique, ce qui est tout à fait possible, mais pas avec le système décrit.

Principe de fonctionnement :

a- On a dans un compartiment dénommé "congélateur", un évaporateur.

b- On a dans un compartiment dénommé "réfrigérateur" ....... rien !

c- Entre les deux, une isolation, percée de quelques trous.

d- L'un des trous est équipé d'un ventilateur, piloté par un thermostat.

La théorie dit que l'on refroidit ainsi le réfrigérateur, avec "l'air froid" du "congélateur".

La réalité :

a- Le premier jour, on règle le thermostat du conservateur à - 18°C (0°F).

b- On règle dans le même temps le thermostat du réfrigérateur à 4°C (39°F).

Si personne n'ouvre la porte du réfrigérateur, le premier jour, toutes les marchandises stockées dans le réfrigérateur vont geler, même avec le ventilateur au repos, par simple convection.

Les jours suivants, l'évaporateur va se couvrir d'une épaisse couche de givre, due à la circulation d'air humide entre les deux compartiments.

Résultat : plus de conservateur, un réfrigérateur médiocre, un compresseur qui ne s'arrête plus.

Il existe pourtant la possibilité d'avoir un conservateur et un réfrigérateur, utilisant un seul groupe : installer un grand évaporateur dans un petit compartiment, ce sera le conservateur, et monter en série un petit évaporateur dans le grand compartiment, qui sera le réfrigérateur.

Il n'y a qu'un seul thermostat, qui ne contrôle que la température du réfrigérateur.

On trouve le même principe dans les combinés domestiques "deux portes". Là aussi, il n'y a qu'un seul thermostat.

Le système fonctionne grâce à une statistique : il y a en moyenne vingt ouvertures de la porte du réfrigérateur, pour une ou deux ouvertures de celle du conservateur, chaque jour.

Si l'on tentait de n'ouvrir que le conservateur, et jamais le réfrigérateur, les températures des deux compartiments seraient presque identiques...

Pour piloter indépendamment la température du conservateur et du réfrigérateur, il faut passer par un système d'électrovannes permettant l'alimentation des détendeurs de chaque évaporateur, système qui permet d'ailleurs l'utilisation de plus de deux évaporateurs. Mais ces systèmes sont réservés aux grosses installations aux compresseurs puissants.

Les petits compresseurs CC de Danfoss sont conçus pour être utilisés avec des systèmes de détente par capillaire, mais certains constructeurs y greffent des détendeurs, mettant ainsi les compresseurs en surcharge. Le plus surprenant est qu'ainsi maltraités, ces compresseurs résistent relativement longtemps, ce qui prouve leur solidité !


Compresseurs

COMPRESSEURS HERMETIQUES

La description la plus répandue de ce type de compresseur que j'entends en tant que professionnel est ... "la boule"...

La boule noire, ou bleue, occasionnellement blanche, chauffe ! "Même que la blanche devient parfois jaune" : là, c'est vraiment très très chaud...

Plus sérieusement, un compresseur hermétique est un compresseur enfermé dans une carcasse en acier, constituée de deux demi coquilles soudées entre elles, avec en général trois tubulures, qui correspondent à l'aspiration et au refoulement pour les deux principales, et un point d'accès pour le tirage au vide et le remplissage pour la troisième.

Cette troisième tubulure n'est d'ailleurs pas indispensable, un piquage sur l'aspiration peut jouer le même rôle.

Les compresseurs hermétiques existent aussi bien en CC qu'en CA.

Ce type de compresseur permet de fabriquer un système vraiment étanche et sans fuites si le montage est fait par un professionnel compétent, tous les raccords étant brasés.

Il y aura toujours quelques petits soucis avec les raccords rapides équipant les groupes de fabrication industrielle, vendus pour être installés sans aucune compétence particulière.

La question du raccord rapide n'est pas de savoir si cela va fuir, mais quand...

Le second principal problème des groupes de fabrication industrielle, est la charge de réfrigérant, rarement exacte. Et l'exactitude de la charge de réfrigérant est primordiale pour le bon fonctionnement du système.

S'il y a manque de réfrigérant, l'évaporateur ne sera givré qu'en partie. Ce problème vient le plus souvent du fait d'une mauvaise mise en service, avec perte de réfrigérant lors de la connexion des fameux raccords rapides.

Le plus fréquemment, il y a surcharge de réfrigérant, peut-être volontaire de la part du fabricant, pour compenser la perte au moment du raccordement, mais cela est nuisible au bon fonctionnement du système, avec le plus souvent le givrage de la tubulure de retour au compresseur, ce qui est inutile au refroidissement du compartiment, et mouille tout l'environnement du groupe à chaque arrêt compresseur. Très désagréable !

Surcharge de réfrigérant = température d'évaporation plus élevée = évaporateur moins froid = consommation plus élevée = rendement moindre... appelez un technicien !

COMPRESSEURS SEMI-HERMETIQUES

Vous avez peut-être déjà vu ce type de compresseurs, et peut-être en avez-vous un installé à votre bord. C'était ce qui se faisait de mieux... il y a trente ans, et chose curieuse, c'est toujours commercialisé à ce jour !

C'est un matériel simple et très robuste, facilement réparable, à condition de trouver les pièces de rechange nécessaires, ce qui n'est pas évident, avec les modèles les plus anciens.

Ils sont généralement entraînés par un moteur électrique, à courant continu, (12 ou 24 volts) ou à courant alternatif (115 ou 230 volts), soit par courroies, soit par accouplement en ligne.

Ces systèmes sont relativement bruyants, et d'un rendement plutôt médiocre par rapport à un système utilisant par exemple un compresseur hermétique Danfoss, mais il a des inconditionnels de ce genre de matériel.

C'est un choix non discutable : supporter un frigo au son "diesel", et tueur de batteries, mais costaud, ou profiter des technologies silencieuses et économes en énergie du vingt et unième siècle, mais certes difficilement réparables, en cas de problèmes mécaniques.

Il faut quand même remarquer qu'un compresseur Danfoss peut fonctionner plus de 100000 heures sans soucis, s'il est correctement utilisé.


Les condenseurs

CONDENSEURS A AIR STATIQUES

Le condenseur statique le plus facile à observer, est celui qui équipe le réfrigérateur basique que vous avez à la maison.

Derrière le réfrigérateur se trouve une sorte de grille peinte en noir, qui est relativement chaude au toucher, lorsque le compresseur fonctionne. C'est le condenseur !

On le nomme "condenseur statique", car il fonctionne par convection naturelle.

On en rencontre dans les installations embarquées sur les bateaux, qui fonctionnent sans problèmes... en climats tempérés.

CONDENSEURS A AIR FORCE

Le condenseur à air forcé est comparable au radiateur de votre auto : c'est un échangeur de température, qui va céder dans l'environnement la chaleur qu'il transporte, à l'aide d'un ventilateur.

Sur les installations embarquées, en existe deux modèles : le bas de gamme en acier, d'une durée de vie limitée pour cause de rouille, et celui en cuivre avec des ailettes en aluminium, d'un rendement bien meilleur à taille égale.

Il est dommage que la plupart du temps ces condenseurs soient sous dimensionnés pour les climats chauds. Ils devraient avoir au moins le double de surface pour avoir un rendement satisfaisant.

CONDENSEURS A CIRCULATION D'EAU

Ce condenseur est le plus classique de tous. Ils sont généralement du type coaxial, un tube en cupronickel où circule l'eau, logé dans un tube en cuivre ou en acier, où circule le réfrigérant à contresens. Autrement dit, le réfrigérant circule à l'intérieur du tube extérieur, et à l'extérieur du tube intérieur. Je présenterai plus tard dessins et photos.

Il existe d'autres types de condenseurs à eau, mais rarement utilisés en petite plaisance.

Il y a bien sûr une arrivée d'eau, un filtre à eau, une pompe, et un passe coque pour le rejet.

Bien dimensionnés, ces condenseurs donnent entière satisfaction, mais il arrive que certains fabricants surestiment la capacité d'échange de leur matériel en eaux chaudes.

Un condenseur sous-dimensionné, entraîne un mauvais rendement, mais en plus, ce mauvais rendement va s'aggraver à cause des différents éléments présents dans l'eau, qui vont se cristalliser sur la surface intérieure trop chaude du tube cupronickel, l'isolant de plus en plus.

Il faudra alors dissoudre sels et calcaire avec de l'acide.

Il est facile le contrôler de bon fonctionnement du condenseur : la tubulure de réfrigérant sortant du condenseur doit être au maximum d'un ou deux degrés plus chaude que l'eau qui le refroidit. Si c'est le cas, il n'y aura que peu d'encrassement, et un bon rendement.

Il est aussi important que le débit d'eau corresponde au condenseur. Trop, tout comme pas assez de débit sera nettement moins efficace qu'un débit normal.

CONDENSEURS A EAU "KEELCOOLING"

Ces condenseurs existent sous différentes formes :

Il y a un modèle très à la mode en ce moment, qui utilise une plaque de masse habituellement utilisée en radio.

Ces plaques de masse sont constituées de billes de cupronickel agglomérées, et une surface de cinq par quinze centimètres est en principe équivalente à une plaque de cuivre d'un mètre carré.

Ceci est vrai en électricité, mais cela fonctionne très mal en tant qu'échangeur thermique.

Dans un échangeur thermique, il ne suffit pas qu'il y ait présence du fluide, mais qu'il y ait circulation du dit fluide, en l'occurrence, l'eau de mer. Ce qui est impossible dans ce cas.

Lorsqu'un échangeur chauffe, différents éléments présents dans l'eau, dont le calcaire, se cristallisent très rapidement sur le métal, l'isolant ainsi de l'eau, et réduisant ainsi la capacité d'échange thermique à la seule surface visible.

Dans un échangeur classique, un nettoyage est facile à mettre en œuvre, impossible dans le cas cité. Ce type d'échangeur est une grossière erreur technique. Sauf peut-être en eau froide...

Le second type d'échangeur "keelcooling" plus classique est constitué d'un long tube longeant la coque, ou replié sur lui-même, ce qui existe d'ailleurs comme échangeur pour les moteurs thermiques depuis fort longtemps, généralement fabriqué en cupronickel, métal résistant fort bien à l'eau de mer, et naturellement anti-salissures en eaux froides.

En eaux chaudes, problème : les algues et coquillages s'y collent joyeusement, et à moins d'aller régulièrement gratter, on se trouve obligé de tartiner ces échangeurs de peintures anti-salissures, ce qui réduit d'autant la capacité d'échange. Au fil des carénages, les couches de peintures s'accumulent...

Si vous avez ce type d'échangeur et que vous le protégez avec de la peinture anti-salissures, il est important d'enlever la vieille peinture avant de repeindre.

On peut remarquer que ces échangeurs fonctionnent mieux en navigation qu'à l'arrêt, à cause du flux d'eau.

Il existe un système anecdotique, probablement inventé sous l'influence de substances illicites, qui est constitué d'un petit serpentin logé dans le passe coque de l'évier.

Il est possible que cela fonctionne dans de l'eau distillée à 10°C (50°F), mais en eau chaude, on va surtout casser les compresseurs !

CONDENSEURS A EAU "SKINCOOLING"

Ce système est réservé aux coques métalliques, acier ou aluminium.

Cela consiste à installer un serpentin à l'intérieur de la coque et sous la ligne de flottaison.

On utilise un mastic de transfert thermique pour permettre le passage de la chaleur du condenseur à la coque. Bien calculé, ce système aura le même rendement qu'un condenseur à circulation d'eau, avec deux avantages : pas de pompe, ni de trous dans la coque.

Surdimensionné, il sera même possible de se servir du système frigorifique bateau à terre pour le carénage, ce que ne permet pas un "keelcooling" classique.

A ce moment, le rendement sera aussi mauvais qu'avec un condenseur à air sous-dimensionné, mais le bateau étant raccordé au secteur du chantier, ce n'est pas un souci.

Il existe diverses variations possibles de cette technique : un serpentin noyé dans un petit réservoir rempli d'eau, ou de liquide de refroidissement, intégré à la coque et dédié à cet usage, ou ce même serpentin, installé au fond d'un réservoir d'eau douce, toujours à condition d'être intégré à la coque, de toujours garder un peu d'eau au dessus du serpentin.

L'eau ne chauffera pas, les calories étant au fur et à mesure absorbées par la paroi de la coque, refroidie par la mer.

Les évaporateurs

EVAPORATEURS DIRECTS

Un évaporateur "direct" (également appelé "statique"), est un évaporateur plat ou en forme de caisson (freezer) en aluminium très mince, donc fragile. Alors, messieurs, pas de couteau ou de tournevis pour enlever le givre.

Si je n'interpelle pas les dames, ce n'est ni par timidité, ni par courtoisie, mais basé sur mes propres statistiques : 95 % des évaporateurs sont crevés par les hommes !

Pour nos petites installations, c'est le type d'évaporateur qui a le meilleur rendement, à condition de ne pas laisser pousser une couche importante de glace.

J'entends encore souvent des gens dire : mon frigo marche bien, il y a plein de glace !

Ne pas oublier : on n'amène pas du froid dans la glacière, on enlève la chaleur.

Pour un réfrigérateur réglé à 5°C (41°F), la surface de l'évaporateur devra être à environ -10°C (14°F), ce qui permet de produire des glaçons.

Si l'évaporateur est envahi par une couche de glace, il est isolé, et s'il y en a beaucoup, la température du réfrigérateur ne sera pas respectée, et le compresseur ne va plus beaucoup s'arrêter.

La bonne recette pour économiser de l'énergie, est de dégivrer tous les jours. Si l'on s'astreint à ce dégivrage quotidien, la couche de givre sera très mince, et le dégivrage ne prendra que 15 ou 30 minutes, porte fermée. La température du compartiment ne va presque pas varier.

Si au contraire on attend un mois et deux centimètres de glace, il va falloir plusieurs heures, porte ouverte, avec élévation de la température.

Anecdote : Le propriétaire d'un bateau américain sur lequel j'avais installé un réfrigérateur s'énervait à vouloir chronométrer le temps de marche du compresseur, très silencieux.

"T'énerve pas John, comme tu es là encore quinze jours, je te prête un horamètre, et comme cela, tu pourras relever les temps de marche toutes les 24 heures"

"Yes, bonne idée, thank you !"

Trois jours plus tard : "Fred, il y a problème, j'ai une fouite in the frigo !"

"Comment ça, une fuite ?"

"Le premier jour, le compresseur a marché 3,5 heures, le deuxième jour, 4 heures, today, 4,5 heures, il y a une fouite de gaz !"

"John, dégivre ton frigo !

Le lendemain : 3 heures de marche...

EVAPORATEURS VENTILES

On trouve les évaporateurs ventilés surtout dans les systèmes industriels, de la petite armoire réfrigérée de 500 litres, jusqu'aux énormes chambres froides.

Ce sont des systèmes extrêmement efficaces, mais assez complexes dans la gestion de l'indispensable dégivrage.

On en trouve sur le marché qui fonctionnent avec le petit compresseur Danfoss, mais le résultat est plutôt décevant.

Les modèles réduits ne fonctionnent pas toujours comme les originaux...

EVAPORATEURS A ACCUMULATION

Un évaporateur à accumulation est un évaporateur enfermé dans un caisson métallique rempli d'une vraie, ou fausse solution eutectique.

Le but du jeu est d'accumuler "du froid" et de le restituer à l'arrêt du compresseur.

Une vraie solution eutectique est un savant mélange de saumures et de produits inhibiteurs de corrosion, qui a la particularité d'avoir un écart de température de 6 ou 7 degrés entre le moment où elle est congelée et le moment où elle va décongeler. Il faut bien sûr que tous les composants métalliques du réservoir soient de la même nature, et de bonne qualité.

Peu de fabricants se donnent la peine de faire ce produit de qualité, et 6 ou 7 degrés de variation de température sont acceptables dans un conservateur, mais discutables dans un réfrigérateur.

La plupart des autres fabricants produisent de magnifiques plaques en inox polis, mais l'évaporateur est en tube de cuivre. Ou alors l'ensemble est en aluminium. Dans ces deux cas, il est impossible d'utiliser des saumures. Miracle : il y a l'antigel de nos moteurs, qui n'est pas du tout corrosif. Et l'ensemble coûte beaucoup moins cher à fabriquer.

Seul problème : l'écart de température est trois fois plus grand que pour une saumure.

Ceci provoque d'importants écarts de température au fil des cycles de marche et d'arrêt du compresseur, ce qui d'un simple point de vue sanitaire, est inadmissible.

Deuxième problème, sans danger sanitaire : le rendement.

On trouve sur le marché des petites "plaques eutectiques" (au glycol !) fonctionnant avec un petit compresseur Danfoss.

Si vous avez ce genre de système, et que le compresseur tourne 20 heures par jours, faites remplacer la "plaque eutectique" par un simple évaporateur, et vous verrez votre consommation électrique divisée par deux ! Avec des glaçons en prime...

Conclusion : un système frigorifique utilisant des évaporateurs à accumulation n'est crédible qu'avec des compresseurs puissants, et de vraies plaques eutectiques.

Néanmoins, ces systèmes ne pourront jamais égaler le rendement et surtout la stabilité de température d'un système utilisant un compresseur électrique associé à un évaporateur direct, et si possible un condenseur à circulation d'eau, si l'on navigue en climat tropical.

Il y a un détail amusant, sauf pour ceux qui ont déjà payé : les systèmes que je préconise sont chers, mais ceux que je critique le sont beaucoup plus... autant à l'achat qu'à l'utilisation.

Personnellement, je dépanne, répare, mais refuse catégoriquement d'installer, même et surtout chez un ami, un système à accumulation de froid pour un réfrigérateur.

Je refuse par-là la possibilité d'endosser la responsabilité de provoquer une intoxication alimentaire chez un client.

Ce n'est pas de la gentillesse, je déteste autant les hôpitaux que les prisons !


Les isolations

ISOLATION MOUSSE POLYURETHANE

C'est le type de matériau le plus utilisé dans l'isolation des compartiments réfrigérés, qu'ils soient industriels, ou de construction "amateur".

La plupart des réfrigérateurs et conservateurs domestiques et industriels utilisent ce type d'isolation.

Cela se présente sous plusieurs formes : des panneaux d'épaisseurs et de densités diverses que l'on découpe, ou sous forme liquide le plus souvent du type deux composants, et enfin en "bombes" d'un litre capables de produire vingt litres de mousse.

Dans tous les cas, il est impératif que ces mousses soient isolées de l'air, aussi bien du côté intérieur des compartiments, ce qui est facile, que du côté extérieur, ce qui est moins évident, sous peine de se retrouver au bout de quelques années, voire quelques mois, avec une gigantesque éponge imbibée d'eau, en guise d'isolation. Ce qui prend du poids, n'isole plus rien, et en prime, pue !

Ces mousses sont sensées êtres à "cellules fermées", ce qui signifie, qu'elles ne devraient pas absorber l'humidité ambiante.

Un spécialiste de l'isolation industrielle de bâtiments par mousse projetée m'a dit un jour qu'un fût de 200 litres de ce produit, dès qu'il est ouvert, doit être utilisé dans les 24 heures, car passé ce délai, le produit, au contact de l'air, perd 20% de sa capacité d'isolation, par évaporation des solvants, ce qui, en cas de retard sur le chantier, les obligent à sur-coucher pour respecter le cahier des charges, avec la conséquence de leur faire perdre de l'argent...

Que penser du petit commerce qui divise ce fût en 200 flacons d'un litre, stockés en magasin parfois plusieurs mois dans des flacons en plastique à l'étanchéité incertaine ? Peut-être que la solution est de sur-coucher comme le professionnel cité plus haut...

Reste la mousse en "bombe", dont il existe quelques versions bi-composants, mais la plupart d'entre elles sont mono composant, d'une qualité médiocre.

Conclusion : ces mousses sont des produits chimiques complexes, efficaces si correctement utilisées, ce qui n'est pas toujours le cas, faute des connaissances requises. S'il y a des professionnels de l'isolation, ce n'est certes pas par hasard...

ISOLATION MULTICOUCHES

A l'apparition de ces matériaux relativement modernes, nombre de gens ont pensé avoir trouvé là le produit miracle.

Il n'y a rien de miraculeux, et c'est souvent mal utilisé.

Bien utilisé, les résultats sont très intéressants.

J'attends une documentation détaillée sur le sujet, et vous en ferai part dès réception...

ISOLATION PANNEAUX SOUS VIDE

Là nous avons un produit vraiment fabuleux !

Lorsque l'on lit la pub, qui dit qu'un panneau de trente millimètres d'épaisseur équivaut à l'équivalent en mousse PU de trente ... centimètres, le réflexe instinctif serait de hurler à la publicité ... mensongère !

Anecdote :

Un plaisancier m'appelle par téléphone des Grenadines, me demandant si je peux lui réparer une tubulure cassée de son système de réfrigération. C'était un mercredi matin.

Le voilier arrive en Martinique le dimanche soir, et j'interviens le lundi matin, soit après cinq jours de panne totale du système frigorifique.

Les congelés étaient toujours congelés, et les bières toujours fraîches ! Preuve que la pub n'a rien exagéré... bluffant !

Il y a un bémol : le prix. En 1995, un caisson d'une capacité de 75 litres coûtait 11000 francs, soit 1677 euros, départ usine, en Californie, plus le transport, plus les taxes de douane.

Je suis persuadé que ce genre d'investissement est certes onéreux, mais très rentable à moyenne échéance.

Cette société fabrique par ailleurs des systèmes frigorifiques démodés d'un rendement très moyen, mais le résultat global est bon, grâce à cette technique d'isolation.

Je rêve d'installer mes systèmes à haut rendement, sur des compartiments isolés avec cette technique. Je ferai cela chez moi, si un jour j'ai les sous...

Détail technique : il faut indiquer au fabricant les passages prévus pour les diverses tubulures et autres sondes, car il n'est pas question de percer ou de visser dans ce matériau, sous peine de perdre une partie de l'efficacité du produit.


Les diagnostics

DIAGNOSTIC

Dans cette page, je vais vous donner les informations qui vous permettront de diagnostiquer, et peut-être de dépanner un groupe frigorifique utilisant un compresseur Danfoss BD35F ou BD50F. Pourquoi le compresseur Danfoss ? Parce que c'est le plus répandu ! C'est normal, ce petit compresseur est une vraie merveille de technologie, encore plus performant que son prédécesseur le célèbre modèle BD2.5 …

Carte d'identité : ce compresseur est bitension, avec détection automatique de la tension d'alimentation, 12 ou 24 volts. Il est même protégé contre les inversions de polarité.

La vitesse du moteur peut être programmée entre 2000 et 3500 tours / minute, ce qui permet de choisir la puissance du compresseur. A 3500 t/m, le BD50F est deux fois plus puissant que le BD2.5F.

La tension de coupure, qui était de 10.5 volts avec 11.5 volts pour la remise en route pour le modèle BD2.5 12 volts, et de 21 volts pour la coupure, et 23 volts pour la remise en route du modèle 24 volts, s'avère complètement différente pour la nouvelle génération BD35F/BD50F.

En utilisation 12 volts, le réglage d'usine coupe le compresseur à 10.4 volts, et autorise la remise en route à 11.7 volts. En utilisation 24 volts : PIEGE ! la coupure réglée d'usine est de 22.8 volts, avec une remise en route à 24.2 volts !

Les installations 24 volts se trouvent généralement sur les bateaux de plus de quinze mètres, couramment équipés au minimum d'un réfrigérateur et d'un conservateur.

Imaginons un de ces bateaux équipés en 24 volts, où l'installateur n'a pas lu la notice Danfoss.

Il est tard, toutes les lumières sont allumées, avec la télé en marche, et le téléphone par satellite en stand-by. La tension des batteries est à 24.1 volts. Normal. Un des passagers va faire un tour là où le Roi va à pied, appuie sur le bouton de rinçage de la cuvette, ce qui consomme 30 ampères durant dix secondes, provoquant une brève chute de tension de la batterie à 22.5 volts, sans que personne ne s'en aperçoive. L'unité électronique Danfoss, bête et disciplinée, se met en sécurité, et n'autorisera le compresseur à se remettre en route qu'à condition que la batterie lui fournisse une tension supérieure à 24.2 volts. Ce qui suppose la mise en marche d'une source d'énergie, groupe électrogène ou moteur de propulsion. A 23:00 heures, ce n'est pas drôle … J'ai connu quelques clients au bord de la dépression nerveuse, constatant le dégivrage systématique du frigo et du conservateur chaque matin, à moins de faire tourner huit heures par jour le groupe électrogène !

Retour à la notice Danfoss : la tension de coupure peut être modifiée. Dans le cas d'une installation 24 volts, il suffit de shunter la borne "C" avec la borne "P" de l'unité électronique, pour reprogrammer la tension de coupure à 21.3 volts, avec remise en route à 22.7 volts. Fin du problème !

L'unité électronique de ces compresseurs permet de brancher une LED entre la borne "+" et la borne "D", ce qui va générer des codes très instructifs.

Ces codes sont visibles par des séquences de clignotements de la LED toutes les quatre secondes, dont voici les significations :

- un clignotement : tension batterie trop basse.

- deux clignotements : sur intensité ventilateur > 1 ampère.

- trois clignotements : rotor bloqué, cause probable, la pression n'a pas eu le temps de

s'égaliser, >5 bars, (>73PSI). Cela arrive souvent avec les thermostats +30/-30°C.

- quatre clignotements : surcharge moteur, vitesse < à 1800 t/m.

- cinq clignotements : surchauffe de l'unité électronique.

Normalement, ces codes s'annulent d'eux-mêmes, dès que les conditions reviennent à la normale.

N'essayez pas de faire fonctionner le compresseur directement en courant continu. Ce compresseur utilise un moteur alternatif triphasé, et l'unité électronique est essentiellement un convertisseur qui transforme le courant continu de la batterie en courant alternatif triphasé.

Le code d'erreur le plus fréquent est celui d'un clignotement, qui indique une tension trop basse. Cette tension n'est pas celle de la batterie, mais celle aux bornes de l'unité électronique.

Soyez attentif, même des professionnels se font avoir : au moindre mauvais contact, l'unité électronique va se mettre en sécurité, et il n'y a pas de temporisation. L'électricien amateur ou parfois professionnel, va appliquer les pointes de touche d'un voltmètre sur les bornes de l'unité électronique, pour vérifier la tension. C'est la bonne procédure.

Mais la plupart des multimètres modernes sont à affichage digital, et il y a un temps de réponse pour l'affichage.

Dans le cas d'un contact défaillant, le compresseur va tenter de démarrer, l'unité électronique va se mettre en sécurité, et la LED clignoter sans que le voltmètre n'indique la moindre chute de tension. La mise en sécurité s'est produite en moins d'un dixième de seconde, et le multimètre n'a rien enregistré ! Sur certains multimètres à affichage analogique, l'aiguille est tellement bien amortie qu'on a le même problème …

Il y a une parade toute simple pour savoir la vérité : brancher à la place, ou en parallèle, une ampoule de 12 volts 100 watts. Comme c'est une bête résistance sans sécurité électronique, on pourra enfin lire la vraie chute de tension, sur n'importe quel type de multimètre.

Passons maintenant aux questions courantes :

"Mon compresseur ne s'arrête plus, mais le réfrigérateur est aussi frais que d'habitude"

- Dans le cas d'un