Abordage en mer (vidéo)

Parce qu’il est trop gros / peu manœuvrant / prioritaire, tout à la fois...

Quand on voit le temps nécessaire pour amener une voile...

J'ai beaucoup aimé le mousse qui lave le pont après l'impact avec le bastingage explosé... Il devait pensé [i] Font chi** ces poivros à la passerelle, je suis bon pour encore une heure de ménage là [/i]

Ouais, il doit se dire aussi : "Putaing cong, heureusement que notre voilier est en acier !"
:mdr:

Pour le voilier AVH je ne dirais pas défaut de veille, dans la description il est dit qu'il a tenté de rentrer en communication par VHF avec le chalutier Andrea. Pour moi c'est plutôt la Règle 8 : Manœuvre pour éviter les abordages et Règle 17 : Manœuvre du navire privilégié pour le voilier AVH.
Pour le chalutier Andrea qui faisait route Règle 18 : Responsabilités réciproques des navires, Règle 16 : Manœuvre du navire non privilégié, un peu de Règle 5 : Obligation de veille permanente.

J'ai bossé quelque temps sur des chalutiers cotier, et je sais exactement ce qui se passe bien souvent pour savoir que le capitaine du bateau de péche n'était plus à Barre car il avant fini de virer son filet et se repositionnais pour rejoindre sa trace. Toi ton raisonnement est basé sur la marine marchande, le voilier est prioritaire sur bateau qui n'est pas en pêche, c'est pas plus compliqué que ça et ils le savent...
Tu parles avec les articles de lois des gros, mais bon, si c'est écrit comme sur le port-salut .... :langue2: :langue2: :pecheur:
Pascal :alavotre: :alavotre: :alavotre:

Je t'explique pour quoi le chalutier et responsable et pour quelle raison et toi tu me parles "règles internationales"
C'est juste un accident " de la circulation" qui aurait été évité si le capitaine du chalut aurait été à la barre tout simplement... faut pas chercher midi à quatorze heure, mais bon, t'aimes bien faire des phrases, je le sens, allez, vas y, lâchez vous encore, ça vous fait tellement de bien avec toi et ton ami Frablo ... :pouce: :bravo: :-D :-D :-D
Moi, je vais me prendre une mousse, Pascal :alavotre: :alavotre: :alavotre:

Troll ou pas? Rassure moi tu ne navigues plus car tu es un véritable danger. Pourtant au CIN il y a pas 24 heures de RDB, tu dormais?

Le troll du dimanche est plus gros et poilu que le reste de la semaine..

Vous n'avez pas du lire grand chose du post, ni lu les règles de barre et encore moins le texte que sétubal à trouvé sur internet. Ne soyez pas certain de votre raisonnement plus que simpliste. :non:

"le capitaine du bateau de péche n'était plus à Barre car il avant fini de virer son filet et se repositionnais pour rejoindre sa trace"

:tesur: et comment il fait s'il est plus à la barre ??? Ah, ok, il y va tout seul à la nage !!! Mais alors, il abandonne son navire ? :non:

Bizarre comme une réponse qui commence par "je sais exactement" contient souvent qq conneries ensuite... :litjournal: :alavotre: :alavotre: :alavotre:

Troll........

On en tient un bon là.
Ce que tu dis n'a pas de sens, soit tu as dormi toute la marée, soit tu as entendu une conversation et tente de nous en faire une synthèse.

mais bon, je peux me tromper, je ne suis que petit-fils, fils, neveu, cousin de marins-pêcheurs, et accessoirement titulaire d'un certificat de capacité.
:goodbye:

Bin oui, ton blabla habituel qui est valable surtout pour les zones ou il y a des transports de commerces...
On dirait un flic qui va t’expliquer que nul n'est censé ignorer la loi quand il t'arrête sur une vicinale.... puuuffff :scie:
Au fait, moi c'est Pascal.... :alavotre: :alavotre: :alavotre:

AMHA, mauvaise manoeuvre en catastrophe de la part du pêcheur.
Il a mis arrière toute et tribord toute en même temps.
Le coup de barre à fond seul aurait peut être été plus efficace pour éviter le voilier...peut-être...

1-1, la barre au centre. :heu:
Il me semble que ce cas avait déjà été débatu ici même, en tout cas, j'ai déjà vu cette vidéo.

1) A par prier, le non privilégié ça rien fait pour éviter l'abordage
2) pour une fois qu'un navire de pêche en route n'avait pas sa marque de jour.............

Euh... Tu es sûr que le signal sonore provient du pêcheur ??? :tesur:

Non, pas sur du tout !
Je l'imaginais juste, puisque personne ne bougeait (non plus) sur le voilier.

A priori c'est un voilier avec un équipage de stagiaires, le capitaine doit y regarder à deux fois avant d'entreprendre une manœuvre rapide qui peut faire du dégât... Il a dû y regarder à trois fois, et c'était une fois de trop...

Rien ne dit que ça n'a pas été fait, mais je ne sais pas si ça aurait servi à quelque chose... c'est le gréement qui rend toute manoeuvre urgente délicate, et démarrer le moteur ne doit pas changer grand chose tant que les voiles sont établies.

Non, je ne suis pas d'accord d'après ce qu'on voit : Depuis les premières images, l'angle de route du pêcheur n'est pas à 90° de celle du voilier. Cet angle reste le même jusqu'à l'impact. Le gisement évolue de façon progressive, en regard des haubans, et, se déplaçant vers l'arrière, on comprend que l'impact se fera en arrière de l'observateur. Mais comme le voiler est long, il tape sur l'arrière. Si le voilier avait changé sa route, l'évolution du gisement se serait remarquée ! Or, ce n'est pas le cas...
Les déclarations ultérieures ne reflètent pas toujours la réalité...

pas du tout d'accord avec setubal
si le voilier change de cap, c'est bien trop tard
il suffit de ne pas attendre le dernier moment
dans ces conditions (jour, visi bonne, peu de mer), tu vois venir de très loin...
le RIPAM insiste d'ailleurs lourdement sur ce point ;)

@baboujoli
A la barre du voilier de 65 mètres, tu choisi quel cap ?
Selon quelle règle ?

L'une des réponses possibles, plus bas.

Le cpt du voilier ne manœuvre pas.... Si oui merci de me montrer la phrase qui le stipule.

Vas-y, personne ne te retient !

:mdr:

j'ai jamais barré un voilier de 65m et j'ignorais la taille, pas rendu compte en regardant la vidéo
le plus grs que j'ai fait c'est 36m et 3mâts, donc c'est sûr que ça doit être plus évolutif, moi je trouvais que ça tournait pas trop mal, en tout cas ça prend pas 10 minutes de changer de cap non plus !

mon raisonnement est : une manoeuvre ultime effectuée trop tard n'atteint pas son objectif..
ça fait partie de la connaissance de son bateau et de l'évaluation des routes en mer
c'est (entre autres) pour ça qu'il y a des diplômes pour conduire un gros machin avec des passagers qui paient à bord !

Il y a 2 manières de quitter un gisement constant; changer de cap ou changer de vitesse.

Oui, et en changeant de cap sur tribord, sans changer de vitesse (dans ce cas les deux bateaux ont la même vitesse...).
Bon, sur ce schéma, le voilier réagit 2 minutes avant l'impact... rien ne l'empêche de le faire... plus tôt...
Sur la vidéo, l'impact à lieu 1 minute après le début !!!

Entre Barcelone et Pollença route à peut près au 150,sous voiles, j'aperçois un pétrolier avec le compas de relèvement je m'aperçois que nous sommes en route de collision, avec l'ais ayant le nom du bateau je l'appelle avec VHF par son NOM, pas de réponse , je rappelle 5/10 MN après et la réponse arrive , j'avais en théorie priorité, je lui demande ses intentions , vat il changer de cap, il me répondit ne bougé pas je change de cap, il c'est détourné d'environ 50/60 °, je l'ai remercié. Il faisait au moins 100m et avec un pavillon des îles! Comme quoi il y a des bons marins partout.

@baboujoli
Dans ce cas, il faut ajouter une règle au RIPAM stipulant qu'à deux minutes d'une route de collision le bateau privilégié modifie son cap sur tribord de 35 degrés...
Ca va devenir sportif !
:-)

Ben, c'est laissé au jugement du chef de bord. Si il ne le fait pas, il s'engage au risque de subir ce qu'on voit sur la vidéo...
Il y a les "règles" et le bon sens.
c'est le cas de le dire :mdr:

Quasiment tout est dans le RIPAM ( voir R8 il est bien stipulé "conformément au bon sens marin") ensuite il y a des subtilités et quelques jurisprudences en fonction des décisions prises chez nos amis de l'autre coté de la manche

La fumée noire du chalutier est un élément accablant: personne à la barre jusqu'au dernier moment, celui où quelqu'un a entendu le signal du voilier. Le chalutier n'était pas en pèche en plus, il a tous les tords.

Donc vous auriez évité l'impact à vous lire en virant sur tribord, de 35 degrés et deux minutes avant.
Donc en n'ayant pas pris cette mesure, le voilier commet une faute, voir le RIPAM.
Le Tribunal ne reconnaît aucune faute au voilier.
Ni le pêcheur (enfin son assurance).
Donc ils ont tout faux ?
.
Pour le changement de cap dans le jugement, c'est vrai qu'il mentionne celui du pêcheur uniquement, 15 à 20 mètres avant le choc.
.

Si le RIPAM était appliqué à la lettre, pratiquement tous les pêcheurs français seraient en infraction.

Au vu de mon expérience, il est clair que j'aurais évité l'impact.
j'aurais viré à tribord et je me serais éloigné du pêcheur bien longtemps avant.....
JNSP si c'est une faute, mais mon bateau n'aurait pas pris un choc à l'arrière, c'est clair....

Doublons sorry

@mirage
Donc vous contestez la décision du Tribunal de Southamton qui reconnaît 100% de tords au pêcheur...

ce que le tribunal décide, c'est sûrement intéressant pour l'assurance, mais en ce qui me concerne je parlais de prendre une décision pour sauvegarder le bateau, ne pas prendre de risques, et continuer à naviguer en paix.
le pêcheur est en tord, personne ne conteste ça

le commandant du voilier a attendu avant de se dérouter, pour une raison que je ne me risquerais pas à analyser, et il s'est fait emboutir, a endommagé les deux bateaux, et mis ses passagers et les pêcheurs en danger, alors qu'à mon avis il aurait pu l'éviter en décidant de manoeuvrer à temps.
je ne sais pas le dire plus clairement.

Il est absolument clair qu'il n'y avait personne à la passerelle du chalutier, donc l'assurance de ce dernier a fait profil bas, d'autant qu'il n'y avait que des dégâts matériels. S'il y avait eu un mort, ils auraient sans doute chipoté un peu plus.

@setubal, c'est une simple question de règle de barre. La moitier de l'équipage est pro ainsi que le capitaine du voilier et sa non manoeuvre est irresponsable pour un pro. Pour te montrer que c'est loin d'être binaire je te conseil de regarder un rapport du BEA mer.

Pourquoi tant d'acharnement envers setubal?
Le lien plus haut indique clairement que le chalutier a reconnu son entière responsabilité. Est-ce bien la réalité? Personne ICI, ne peut l'affirmer ou contredire de manière certaine la conclusion de l'enquête.
Arrêtez de chipoter et regardez sous le vent si j'y suis. :alavotre:

Pour ceux qui pensent que le AVH est un du style dériveur et qu'il suffit de pousser la barre ...
:goodbye:

Il reste l'utilisation du moteur seul, ou en maneouvrant en même temps. Venir sur bâbord pas évident mais rien qui le limite si pas d'utilisation du moteur. Il aurait manoeuvrer de façon très anticipé.

La même chose, sauf que la vidéo aurait été moins intéressante

Peut être que la seul option est celle qu'il a prise?
Aller a gauche en anticipant quasi impossible pour la compréhension et la manœuvre.
Tirer a droite et repousser le moment pour se retrouver comme un lapin sur la route?
Foncer droit devant et avertir était pour le capt et son jugement la meilleure solution.
Solution qui au final est approuvée par l’enquête.

Oui, encore que, c'est en plein jour par beau temps !
La nuit... euh...

Oui, on voit sur la vidéo qu'il est tribord amure et à une allure proche du bon plein. Virer sur tribord, c'était se mettre bout au vent, ou passer carrément sur l'autre bord... Pas facile il est vrai...

@setubel: oui je persiste que le voilier ne respecte pas la R17 certainement aussi la R5 utilisation du RADAR pour l'anticolision J'aurais au moins tenté une manoeuvre...... Ce qui n'a pas été fait

@setubal
Il est incontestable que la faute incombe en grande partie (voire en intégralité) au chalutier. En revanche ce que je pense c'est que l'accident aurait pu être évité.
Je vais refaire un parallèle avec la moto, mais j'ai un pote qui, quand on lui a annoncé qu'il ne pourrai plus remarcher, était ravi de savoir qu'il était dans son bon droit et que l'automobiliste (qui a toujours ces deux jambes), lui avait refusé une priorité ...

Ce que je veux dire c'est qu'il y a les règles et ce qu'on en fait ... je peux te garantir que dès que je passe une intersection, je ralentis avant de savoir si la bagnole qui arrive m'a vu et quelle est son intention.

PS: t'as de la chance de pratiquer sur circuit, moi, mon circuit, c'est l'A86 ...

Désolé d'avoir essayé de discuter et d'argumenter ... je ne recommencerai plus !

Faut-il une preuve de la nuance ? Le RIPAM prévoit des règles (parfois elles-même auto-nuancées), le juge les interprète au regard des faits... C'est ce qui s'est peut-être bien passé dans ce cas.

OK pour certains il y a des nuances, mais dans se cas il n'y en a pas. Pas à un seul moment le voilier tente une manoeuvre. Regardez sur internet les autres forums ils disent la même chose. Nuances dans RIPAM +- 5° de l'axe du navire pour des navires à prip mecanique qui font des routes directement opposée, à quel moment nous sommes en visibilité réduite, et à quel moment le navire privilégié doit il manoeuvrer. Pour la dernière c'est bien quand pas doit il.... Si il avait tenté une manoeuvre et qu'il y aurai eu aussi collision ce n'aurai pas été la même chose. Quand a myril pouvez vous poster un scan de l'interpretation de la R17?

Bon je ne vois pas ses paniers en diabolo mais les chaluts sont bien dehors quand même

Navire à mobilité réduite

Donc, privilégié

???

Je vais poser une question

Le navire de pêche en pêche n'est il pas privilégié sur tout le reste

Même un voilier de 65m avec des stagiaires

S'il vous plaît, arrêter de mettre un "d" à la place du "t" !
Il est en "tort", et pas en "tord" !!!!
Non mais, franchement, on voit d'ces trucs..... J'ai rézon, non ?
:mdr: :mdr: :mdr:

Et moi tortueux.... :langue2:

Pour moi, c'est le chalutier qui n'est pas en pêche et donc manœuvrant qui devait se dérouter, mais comme dans bien des endroits au monde il en a rein à foutre .....
Pascal :alavotre: :alavotre: :alavotre:

T'as raison, c'est pas mon genre car moi j'attends pas l'heure de l'apéro pour boire un coup, c'est juste l'occas pour changer de liquide :whaou: :heu: :tesur:
Pascal :alavotre: :alavotre: :alavotre:

Merci pour le lien, je regarde et je vois Therefore, if you are operating a stand-on vessel approaching a more maneuverable give-way vessel, it would behoove you not to wait until the Rules require you to maneuver to avoid collision. By that time it will probably be too late. If the give-way vessel isn't doing its job, take early advantage of Rule 17(a)(ii) and maneuver before the situation becomes more distressing. Et je pense que cela va dans mon sens, càd le voilier a fait une erreur car aucune manoeuvre. Évidement le chalutier est largement plus responsable.

@ setubale, pouvez vous poster sur le forum le pdf car toujours très intéressant à avoir avec soi. Si impossible pour raison de règle du forum par MP si vous acceptez merci :pouce:

Enfin! :heu:

Google est un bien piètre traducteur...

Un chipotage de plus, dans le RIPAM si vous n'êtes pas sûr des intentions des votre copain émettre au moins cinq coups brefs émis à l'aide du sifflet ou signaux lumineux avec par exemple lampe Aldis

Je crois que je vais devoir traduire: Le navire non privilégié à une obligation, laisser le libre passage au navire privilégié. Le navire privilégié à quand à lui des responsabilités plus complexes, mais son obligation basique est de conserver une route et vitesse stable. Les autres actions OBLIGATOIRE OU PERMISE dépendent des circonstances, (ici il parle pour le navire privilégié il y plusieurs cas notament celui qui suit)

Par conséquent, si vous êtes le navire privilégié qui êtes en situation rapproché avec un navire plus manœuvrant mais non privilégié , il vous incombera de ne pas attendre jusqu'à ce que les règles vous obligent à manœuvrer pour éviter une collision . A ce moment-là , il sera probablement trop tard . Si le navire non privilégié ne fait pas son travail, suivez l'article 17 ( a) ( ii ) et manœuvrez avant que la situation ne devienne plus rapprochée.

Je ne comprends pas pourquoi vous persistez...... :reflechi:

Votre interprétation est plus que bancale.... C'est pourtant claire pour cette situation...

Deux gros cons, style "je travaille moa"...

Et... si c'est toi qui est plus gros que lui, tu fonces, donc !
Drôle de règle, en effet...

:-(

...!!!!!!! pufffff.... :pecheur: :pecheur: :pecheur: :pecheur: :litjournal: :litjournal:

Essayons d'être pratique et pragmatique...
.
On est à la barre du voilier, un 3 mâts de 56 mètres de long, sous voiles, vitesse 6 noeuds (?), en position privilégiées et un bateau à moteur (sans activité de pêche) se dirige sur babord à 15-20 noeuds (?), en situation non-privilégiée.
.
Les routes suivies indiquent une collision, selon le radar, l'ais ou l'intuition.
.
A quel moment, à quelle distance décide-t-on de modifier son cap et/ou sa vitesse ?
Quels sont les éléments objectifs qui nous poussent à modifier notre cap/vitesse ?
Quel cap et/ou quelle vitesse ?
.

C'est à l'appréciation du chef de quart selon la manœuvrabilité de son navire et le TCPA.

pour ma part, lorsqu'à la VHF il s'est rendu compte qu'il n'y avait pas de veille sur le chalutier.

J'en sais rien, je m'en fous.

j'ai un commandant qui me disait "si tu doutes, tu as déjà perdu du temps".

Après la tentative de prise de contact par VHF, je n'ai déjà plus de doute.

@frablo
Dans le cas précis de la vidéo, tu prends la décision de modifier le cap de ton 3 mâts à quelle distance du pêcheur ou autrement dit combien de temps avant la collision ?

Cela dépend de l'expérience du chef de quart et des consignes. Normalement sur les bateaux de commerce tu as une matrice fonction du CPA et TCPA tu dois rester dans le vert ensuite quand c'est tendu orange et le rouge où là tu dois prévenir le tonton. Je dirais que le chalutier fait du 12 nœuds le voilier 5 nœuds. Le moment de manœuvrer n'est pas évidente car le RADAR est sur l'avant et l'impacte sur l'arrière. Un petit coup de machine à 2 encablures, je sais il aurait été navire prop méca mais cela aurai certainement donné 30 mètres et il n'y aurait pas eu de collision et là il aurait pu lâcher son fiel et toute sa haine. Ce que je regrette c'est qu'il soit resté droit dans ses bottes sans bouger. Ou manœuvré à la voile, après la collision je trouve qu'ils sont très rapide les matelots pour manœuvrer le gréement :)

AVH, RPM, MAIB, MSA, ARPA, TCPA plus les sources anglophones non traduites (au début des échanges), tout ça n'est pas très didactique pour un débutant.
Mon expérience : route collision, je change de cap

oui, bon.---
on a compris-.
TNCLC

je n'ai jamais dit l'inverse... à chaque je dit bien que c'est l'absence de manœuvre le problème.

Moi je ne vois aucune manœuvre j'avais écrit plus haut: que cette impression est du au fait que le cameraman est en avant du point d'impact. De plus la R7 dernière phrase sur "une variation appréciable du relèvement d'un navire qui est a courte distance, de plus selon R8 manœuvre franchement et largement çà temps, manœuvre franche : grand minimum 10°, à la fin c'est le chalutier qui manœuvre mais 10 minutes trop tard....

Bonjour une observation.

Si les plaisanciers pouvaient faire quelques heures de simulateur sur Transas pour s'amuser à manœuvrer un porte container ou un pétrolier, ils auraient à l'esprit que la règle n° 1 du Ripam est de dire qu'il vaut mieux en bicyclette s'écarter d'un semi remorque qui fonce à 100 km/heure que de lui demander de manœuvrer sur 30 mètres pour respecter les règles.

Sur une passerelle lorsque l'Arpa ou l'Ais détecte une cible, le bateau entreprend sa manœuvre après un temps de confirmation de l'Arpa de quelques minutes et un temps d'observation de votre comportement.

Il faut bien comprendre que le navire privilégié (cela ne me gêne pas d'employer le mot prioritaire dans la mesure où certes il est inapproprié mais usuel et il n'y a pas mort d'hommes) doit garder son cap et sa vitesse pour ne pas foutre le bordel dans les différents calculateurs et demander aux gros navires de faire du slalom.

Dans les zones de fort trafic il faut donc garder son cap et sa vitesse tout en préparant l'équipage à une manœuvre d'évitement car un gros CMA ce n'est pas une mobylette. Dans un passage étroit il lui faut environ 12 Knts mini pour être manœuvrant( cad qu'en dessous et notamment dans certaines approches il est très peu manœuvrant, de plus il est généralement handicapé par son tirant d'eau et il ne peut pas se mettre au raz des cailloux)

Dans les zones sans trafic, il est sympa de modifier sa route pour que les vecteurs des Arpa ne soient plus en collision, si et seulement si les vecteurs sont toujours en route de collision et dés que vous aurez détecté votre cible (le gros vous a vu un peu avant mais il est généralement en attente d'observation)

Le pb du petit voilier c'est qu'il suit le vent et qu'il dérive pas mal, l'Arpa, notamment dans les mauvaise conditions météo, le perd assez facilement si son réflecteur radar est absent ou défectueux et normalement il n'y a plus que le plotting au radar; donc le pilote à la passerelle n'est pas toujours très confort.

Perso je serais assez pour supprimer les priorités des voiliers, lesquels pour les gros mastodontes sont difficiles à gérer et surtout les règles sont mal connus des plaisanciers.

Au titre de ces règles qui sont cause de casse.

Le feu de route blanc qui indique que le voilier est au moteur entraîne la perte du privilège, hors beaucoup le mettent sous voiles seules pour être plus visible.

mise en route du moteur sous voiles pour appuyer le bateau: outre le risque du désamorçage de la pompe, perte du privilège

et bien sur, un voilier qui fait route au moteur est un bateau à moteur

bonjour à tous! incroyable ergotage pas vraiment passionnant! par contre si certains ayatollahs belliqueux pouvaient renseigner leur profil ont pourrait se faire une idèe de leur competence supposèe

Comme toi mon seigneur :whaou: :whaou: :whaou: :heu: :tesur:
Comme précédemment , moi c'est pascal..... mais bon... :reflechi: :reflechi: :reflechi:
:alavotre: :alavotre: :alavotre:

Oui, globalement, tout ce qui est dit sur le fil est facile à dire au chaud devant le PC. Et les juges, bien au chaud sous leur robe, ont rendu un jugement qui tient visiblement compte de tous les éléments qu'on ne ressent pas bien au chaud devant son PC. Donc OK, le RIPAM est clair et doit être appliqué, mais il ne suffit pas pour éviter les abordages en mer...

Tel un mirage qui pourra se faire son opinion ? :-D :-D :-D :-D :-D :-D :-D

Salut Gaetan,
T’inquiètes, je saluerai ton initiative ce soir ... :heu:
Moi ce sera l'année prochaine que j'serai moins Picard... :-p ;-)
pascal :alavotre: :alavotre: :alavotre:

Je crois que tout le monde a maintenant bien compris ton point de vue.
Je te suggère de (re)lire le paragraphe de la charte intitulé "Savoir quitter un débat". Ici aussi il y a quelques règles ...

Je ne parlais que des 2 loulou shazzan et "captain"wat et personne d'autre :jelaferme:

Oui mais souvent les caisses sont en charges, si c'est pas le cas tu as une petite caisse en charge que tu remplis. Pour l'huile c'est possible si tu as déjà un niveau bas, mais j'ai vu des petits DG et MP tenir des gites de 15° pendant 30 min, sur la vidéo la gîte ne semble pas importante 5° cela n'aurai certainement pas abîmer le moteur. Ensuite c'est la décision du tonton, risque d'avarie sur le moteur ou bien risque de collision qui peu engendrer un drame si le chalutier tape perpendiculairement (ce qui est le cas) au centre du voilier ( ce qui n'est pas le cas). De la chance dans le malheur..

Menace ahahh tu suggère que je sois un ayatollah, donc un petit peu d'humour avec fatwa et avec un smiley monsieur n'a pas d'humour à ce que je vois. Si tu veux mon CV demande le moi et je te l'envoi pas de PB pas besoin d'étaler mon CV sur ma description de profil...

Ouaiiiiiis, mais on n'a toujours pas to p'tit nom mon grand :cheri: :cheri: :cheri: :star2:

cas du BEA mer avec situation ressemblante, sauf que le voilier est plus petit www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr[...]ite.pdf

en conclusion: "facteur contributif 2: manœuvre d’évitement non anticipée à bord de PASTAGA" car le skipper à tenté quelque chose au moins. Le facteur déterminent est bien-sur l’absence de veille sur le yacht, je retourne m'occuper de mes chèvres, et préparer des costards pour les deux flèches....

.
Mais sinon, ton p'tit nom, c'est quoi ? "Annabel" ! ! ! :topla: :cheri:
Pascal :alavotre: :alavotre: :alavotre:

Je ne vois pas en quoi le nom de mon voilier vous importe.....

Je ne trouve qu'il y ai une manœuvre du voilier mais c'est une vidéo. Dommage qu'il n'y ai pas la trace AIS... Mais que ce soit le cas où pas il y a, comme l'indique le BEA mer, une faute du chef de quart sur le AVH qui est: si le AVH manœuvre comme sur le PASTAGA un facteur contributif ou si il y a absence de manœuvre un facteur déterminent. Qu'en pensez vous setubal?

Pour l'AIS et tout le dernier post je parlais pour le cas du AVH. C'était pour savoir si il avait manœuvré et si il l'a fait, combien de temps avant et de combien de degré, un peu comme ça gcaptain.com[...]damage/ . Le rapport n'est pas aussi complet qu'avec un cas avec un navire de commerce impliqué "grâce" au VDR.

PASTAGA : Pour un navire de moins de 20 mettre la porté sonore est minimum de 0,5M donc pas très efficace pour alerter les personnes dans le yacht, surtout si ta trompette est perdu dans un équipet et que tu n'as pas de souffle :) Mais normalement doit être à porté de main. J'espère qu'il la utilisé ou alors qu'il a demandé à son équipier de souffler fort :-D

Ok, je faisait référence au rapport du BEA qui préconise un émetteur AIS.

impressionnant en effet comme les entrèes et sorties de rotterdam ou il faut mieux etre vigilant , ou le traffic à honk hong! parfois les nerfs sont un peu à vif !
j'ai souvenançe de la colision du montlouis dans les annèes 80 au large d'ostende j'avais receptionnè son mayday, et si mes souvenirs sont bons il transportait des matieres radioactives ,je ne me rappele plus du nom de l'autre bateau impliquè

Vu qu'on vous a sous la main, mirage et capt, j'ai une question concernant le transpondeur AIS des petits bateau (type B).
Ca vous sert à quelque chose en pratique ou juste à nous identifier...
Parfois j'ai l'impression qu'on nous vend ce truc comme une espèce de radar alors qu'il s'agit d'un appareil d'identification (comme son nom l'indique).

Si une cible AIS apparaît sur l'ECDIS et qu'il ne t'ai pas en visuel et qu'il n'y a pas d'echo sur le RADAR cela permet au chef de quart de savoir que tu es là et ta positon quasiment exact. Si en plus il a mis les cibles AIS sur le RADAR en overlay c'est encore plus flagrant et se qu'il aurait pu considérer comme faux echo se rendre compte que c'est un voilier ( il peut aussi voir qu'il a mal réglé son RADAR.) En tout les cas pas inutile sur un voilier.

bonjour à tous l'ais est indiscutablement un plus pour la securitè ce n'est pas un scoop! contrairement à ce que l'on peut penser dans les secteurs de fortes concentrations de navires la veille est extremement attentive le controle radar permanent et les alarmes automatisèes; meme si j'avoue une certaine ironie(amicale )vis à vis de certains) dans le milieu maritime (commerçe) depuis des generations je puis vous affirmer que le risque de colision est la preocupation n=1 ! mon fils lui meme officier sur ferry pourrait vous parler des stress permanents à la passerelle surtout avec les pecheurs qui ne bougent pas pour proteger leurs apparaux!
mirage 2700 dont je doute qu'il ai toujours ete eleveurs de chevres vu ses competences pourrait( s'il a naviguè) vous confirmer ce que risque un officier aujourd'hui au moindre incident! pour les compagnies vous etes immediatement interchangeable! le metier contrairement à l'image d'epinal n'a rien de romantique et le stress permanent! à des annèes lumieres de la grande plaisançe! mais bon on pourrait epiloger des jours et des jours ! pour repondre à setubal =dans la majoritè des cas on vous a à l'oeuil! maintenant le risque zerro n'existe pas et les individus sont ce qu'ils sont..... en cas de doute un contacte radio avec un navire est toujours mieux que de se mettre dans une situation inextricable ! dans un autre registre le risque d'incendie est aussi une preoccupation majeur sur les navires ! ne naviguant pas que sur clavier je vais devoir interrompre un moment ces interressantes discusions cordialement

A propos d'AIS, je vous invite à lire la page 10 de ce rapport... Suffisamment édifiant pour redoubler d'attention lors de mes prochaines nav...

www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr[...]ite.pdf

Voir page 23 du PDF l'étude du DSTO australien pour la réception des AIS de type A quand un transpondeur AIS de type B émet : 17 % des navires équipés d'AIS type A ne le détecte pas ou de façons incomplète. De plus voir le test avec le voilier au port après la collision.