Batterie Lithium

bonjour
j'ai remplace l'année dernière une 230ah pbca par une lfp de 200ah
depuis je ne m'occupe plus de l'électricité
par contre il faut qu'à la charge on ait toujours la batterie de démarrage en //avec la lfp
car s'il y a un bms qui va couper la charge quand elle est pleine l'alternateur doit avoir quelque chose en série autrement ça crame
j'ai un relais automatique qui fait le job
mes 200w de panneaux suffisent ,je ne me branche plus du tout au quai sauf si j'ai besoin de chauffer le bato en hiver .

Un peu d'info sur la UN38.3

6-napse.com[...]ithium/

Il y a des petits malins chez les chinois qui n'en ont rien à faire. D'autres ont trouvé le moyen d'importer des batteries non certifiées en utilisant des emballages de transport anti-feu. Mais même des fabricants européens ont réussi à fournir des batteries non certifiées UN 38.3. Certaines ont créé de beaux feux d'artifice sur des véhicules. Avant ces accidents, leur fabricant prétendait pourtant que ses batteries étaient moins dangereuses que les autres lfp. Le mieux est d'avoir des batteries certifiées par essais, surtout s'il n'y a pas différence de prix. On trouve plein d'annonces pour des batteries, non certifiées UN38.3, plus chères que des batteries équivalentes certifiées ...

DAILY a le mérite d'être très clair dans ses conditions générales sur l'usage qu'on doit faire de ses produits :

"10.2 L'utilisateur d'un produit sait que le produit peut tomber en panne. Lorsqu'un produit tombe en panne, l'utilisateur doit immédiatement cesser de l'utiliser et débrancher le produit du secteur. L'utilisateur lit attentivement le manuel d'un produit.
10.3 Lorsque vous n'êtes pas l'utilisateur, vous devez informer l'utilisateur du 10.2."

Les produits DALY ne non pas certifiés CE et ils ne mentionnent aucune autre certification équivalente par essais alors que c'est obligatoire en Europe. Ces certifications contribuent pourtant à considérablement fiabiliser les matériels comme on l'a constaté dans l'automobile ou d'autres domaines. Si cette absence d'essais de certification n'est pas vraiment un problème pour une utilisation sur un véolo ou un modère réduit d'avion ou de bateau, c'est tout de même pas anodin pour une utilisation sur un bateau de plusieurs dizaine de k€ ou centaines de k€

Je suis le premier à penser que chacun est libre de faire comme il veut sur son bateau. Mais, comme le dit si bien le fabricant DALY, il faut obligatoirement informer les utilisateurs des risques.

Je suis d'accord avec J-Marc (même s'il n'est pas très diplomate dans ses propos) sur le fait que beaucoup de batteries lithium et de BMS n'ont pas de certification ou d'agrément, n'ont aucune sécurité feu, incendie, température, intensité, et j'en passe...

Faire confiance dans un bidule électronique (BMS) sans aucune norme ou sécurité, calculé à la vas-vite et donné avec des chiffres très "commerciaux" pour vendre, c'est jouer à la roulette russe avec son bateau ou simplement sa santé, sa vie ou celle des autres car un feu qui arrive sur un bateau cause autant de dégâts en fumées et intoxication chimique qu'en brûlure et blessures causées par la panique, sans compter que si ce fameux BMS a décidé de "sécuriser" la batterie, il coupe toute l'électricité du bord, donc plus de radio...
Démarrer un moteur avec une batterie équipée d'un BMS, si le BMS est sous dimensionné, impossible et risque qu'il se coupe ou tombe en panne. Donc autre source de panne ou d'ennui si la batterie moteur est à plat.
Faire confiance aux seuils de tension de protection donnés par ce BMS est aussi risqué que de charger un accu Li-Po sans surveillance.
Si le circuit n'est pas pensé correctement, lorsque le BMs se coupe alors que l'alternateur est en charge, l'alternateur claque immédiatement.
En cas de foudre, et avec le dérèglement climatique, la foudre devient très présente, il est certain que le BMS va claquer, causant des dégâts électriques dans le bord et même si la foudre ne tombe pas sur le bateau mais même assez loin...

Oui, c'est plus cher d'avoir des batteries ou cellules avec des contrôles et certificats de sécurité.
Oui le feu, les problèmes de BMS, les batteries défectueuses, les alternateurs qui claquent, ça n'arrive que chez les autres et jamais sur son bord.
Oui, ces batteries "bleue" vendues par les chinois sont du deuxième, voire du troisième choix, mais parfois on a de la chance de tomber sur le bon lot qui va fonctionner sans problème des années.
Mais la tranquillité et la sécurité, ça se paie et il n’est pas obligatoire de vouloir tout et tout de suite. On peut programmer un budget de dépense de façon à étaler sur un an un achat d'un prix conséquent comme une bonne batterie de qualité.
Moi aussi, j'ai fait un choix, douloureux lors de l'achat, il y a maintenant plus de dix ans, mais je suis tranquille, j'oublie mes batteries, je charge avec n'importe quelle source prévue pour des batteries plombs et je m'en sers.
Je les ai déchargé plusieurs fois jusqu'à des tensions de moins de 10 volts, elles sont toujours là, et même à 10 volts, le moteur démarre toujours.
Et je n'ai pas de BMS.
Et j'emmerde consciencieusement celui qui me mettra une note négative sans se justifier.
Désolé si il y a des fautes, j'ai utilisé Google Translate pour écrire avec les accents français (Yes, I've found it !) sur mon clavier qwerty.

Bonjour à tous
Mes batteries 3 x 165 ah AGM semblent avoir rendu l'âme : en effet au mouillage, l'alarme se déclenche vers 5h00 du matin BMV a 12 / 11,8 volts chose qui ne se passait pas avant.
J'ai fait des essais au port et idem qu'au mouillage : réveil a 5 plombes !!
Donc je suis attentivement tous vos posts car TRES tenté par des lifepo4 pour le fait qu'on peu utiliser 75 à 80 % de la capacité !!
Concernant la foudre, je pense qu'il n'existe pas beaucoup de système pour limiter les dégâts SUR UN BATEAU ayant connu pas mal de problème dans l'industrie (de pointe) lors d'orages
Cdlt

il me semble que les alternateurs de hb sont tégulés ,comme ceux des in board
alain

@Erendil, l'idéal serait d'avoir un petit gestionnaire ou un ampèremètre branché sur la batterie pour voir ce qui rentre (positif) et ce qui sort (Amp négatif et consommation du moteur électrique).

Si c'est une Winston de 12 volts en un seul bloc, lorsqu'elle sera pleine, il n'y aura plus (ou très peu, 0.5Amp) de courant qui passera pour la recharger. (*)

Question tension, les Winston ne bronchent pas même jusqu'à 16 volt aux bornes de la batterie a cause de l’yttrium, le "Y" dans la formule chimique qui les rend très tolérantes aux tensions élevées ou aux problèmes d'alternateur ou de mauvais régulateur.

Le hors-bord peut être branché directement dessus, avec son variateur.

L'alimentation par volant magnétique est une alimentation toujours positive, pas d'alternance négative (ou très peu par effet de self de la bobine), il faut simplement vérifier que la tension a vide (sans batterie qui abaissera la tension de sortie) ne dépasse pas 16 volts pour la sécurité de la batterie lithium qui lorsqu'elle est pleine, pourrait avoir des tensions trop élevées à ses bornes.

Pour le floating, effectivement, une LiFePo4 n'aime pas être en charge constante, mais lorsqu'une Winston est chargée, elle n'absorbe plus de courant, donc c'est OK. C'est la même chose quand on met ce type de batterie dans une voiture, la décharge au démarrage est compense en 5 mn, après, la batterie est pleine. Vérifier éventuellement la tension de l'alternateur pour être tranquille.
Je suis sûr et certain de ce que je dis concernant les Winston, je suis sûr et certain pour avoir fait l'expérience, des amis et moi lors de l'achat de nos cellules pour équiper nos maisons et ou bateaux, les Sinopoly et les Calb chargées à 100% ont fini par perdre de leur capacité avec le temps plus vite que les Winston et ont été remplacées.

(*) La seule chose que les batteries lithium (toutes technologies confondues sauf les LiFeYPo4 apparemment) n'aiment pas du tout, c'est de rester chargée à bloc trop longtemps sans décharge. Au delà de trois mois de stockage à 100%, le risque de production de dendrites lithium est très important et va détruire les poches plastiques ou court-circuiter les éléments. C'est pour ça que les (bons) fabricants préconisent de garder stocké une batterie à un SOC entre 45 et 75% jamais plus.
Je dis "sauf les LiFeYPo4 apparemment", car j'ai un ami qui utilise une 90Ah toujours totalement chargée dans son véhicule depuis maintenant 6 ans sans aucun problème.

Le coté qui serait intéressant , combien de bateau ou les batteries chinoise , les bleus , combien ont eue des souci voir pire le feux ??

Les batteries bleues ont l'avantage d'être économiques mais ont plusieurs inconvénients en contre partie :
- Plage de température en charge de -10°C à +45°C, ce qui est peu pour une utilisation sur un véhicule
- Pas certifiées UN38.3 contre le risque d'incendie et d'explosion alors que c'est obligatoire pour être transporté sur un véhicule comme un bateau.
- Plage de température en décharge de -35°C à +65°C, ce qui est peu car ce n'est pas la température ambiante mais bien la plage de température de la batterie.
- Plage de tension normale en service de 10 à 14,6V, soit pas vraiment de marge avec les alternateurs et chargeurs avec une régulation en tension de 14,3 à 14,6V.

Ces batteries sont dans un boîtier en tôle d'aluminium qui est à la fois rassurant et inquiétant. C'est parfait pour un échauffement limité, mais ce n'est pas une protection ultime contre l'incendie. Si l'élément chauffe beaucoup, il peut y avoir percement de l'aluminium suivi brutalement par de grosses flammes. Une enveloppe en plastique permet une détection plus précoce d'un problème de surchauffe. L'équipage peut alors réagir avant qu'il ne soit trop tard.

Un de mes enfants a vécu le début de feu d'une coûteuse batterie lithium d'un grand fabricant d'électronique marine sur un très grand et rapide voilier (avec BMS du fabricant). La batterie avait une enveloppe plastique qui a permis à l'équipage de détecter le problème de surchauffe avant qu'il ne soit trop tard. Ils ont immédiatement démonté la batterie pour la noyer dans de l'eau. Par chance, il fait régulièrement le stage pratique de mise en situation incendie pour les marins de commerce, ce qui lui a permis d'agir rapidement. Cette batterie vraiment très légère pour sa capacité ne peut plus être achetée. Le fabricant la propose uniquement à des clients ayant de réelles contraintes de poids et qui achètent aussi l'ingénierie et l'accompagnement nécessaires.

Jean-Marc bonjour,
Je lis ton post et tu dis: de nombreux CCar ont pris feu , également que plusieurs bateau ont pris feu !! J'aimerais connaître tes sources si possible officielles !
Si on enleve les actes de malveillance au port, les escroqueries à l'assurance, Combien de bateaux ont vraiment pris feu à cause des batteries
Ou des circuits électriques ?
Cordialement W.

quel type de produit pour éteindre une batterie lithium en feux ??

a quelle température une batterie monte tel en décharge , quel type de demande en énergie pour qu elle atteigne 60 ° ??

Un drone, un téléphone, un hoverboard, une trottinette, un ordinateur, si les circuits de contrôle et sécurité ne sont pas homologués, sont des produits qui prendront feu dans certaines conditions.

Reste à savoir si votre fameuse batterie bleue a les circuits de protection prévus contre ces problèmes, les homologations, le savez-vous ? Avez-vous demandé au vendeur ?

@fregoli : connait-on les types de batteries utilisées ?
Il me semble que ce sont des batteries de type "Bollore", je ne connais pas trop cette technologie, tout ce que je sais, c'est que c'est une technologie LMP, Lithium Metal Polymere, apparemment plus energetique et plus fiable car moins de dendrites.
Jai pu trouver avec les mots "la technologie LMP" une page qui en parle, mais je ne comprends pas tout, j'aimerais la trouver en anglais...
Ca peut être aussi l'effet des fortes chaleurs chez vous, ou d'un composant électronique.
Les puissances mise en jeu pour un bus sont considérables...

J'ai aucun intérêt dans des batteries mais j'ai du mal à ne pas réagir quand certains préconisent des solutions avec des risques plus ou moins grands sans jamais parler de ces risques. Un bateau n'est pas un vélo.

Un bateau qui subit un incendie de batterie lithium risque de couler rapidement, sauf si l'équipage est capable de comprendre et intervenir très rapidement. Je connais un équipage qui a réussi mais ce n'était pas des amateurs comme nous.

Il y eu dans V&V un témoignage avec un voilier ayant coulé très rapidement à la voile, par très beau temps, alors qu'il était en solitaire sous pilote. Il n'évoquait pas de batterie lithium mais indiquait que les flammes se sont soudainement dégagées sous un matelas de couchette et que le skipper ne savait pas d'où venait l'incendie. Mais même des fusées parachute déclenchées intempestivement ne font pas couler un bateau aussi vite. Dans la presse régionale de Méditerranée, il a aussi été signalé une intervention des secours pour secourir les passagers d'un voilier ayant coulé très rapidement au moteur par très beau temps alors que tout l'équipage était sur le pont. L'article indiquait que l'équipage ne savait pas ce qui s'était passé. Je n'ai pas scanné cet article mais je l'ai bien vu et lu.

Sur terre, il y a plus de trace, même quand un véhicule est totalement détruit. Il y a eu au moins 3 bus de transport en commun dont deux à Paris qui ont rapidement pris feu avec des batteries avec électrodes LiFePO4. Ces incendies ont été très violents et les témoins ont parlé de feu d'artifice. Quelques vidéos existaient sur internet. La doc du fabricant des batteries indique que c'est une technologie de fabrication absolument sure par rapport aux Lithium-ion. Bizarrement, la doc ne fait pas mention d'une certification UN38.3. Tous les bus avec ces batteries ont été immobilisés.

Il suffit d'un mauvais dosage du lithium sur des matières actives d’électrodes pour avoir des problèmes ...

Il y a de très nombreuses technologies et qualités de fabrication. Malheureusement, des batteries chères vendues par des intermédiaires peuvent parfois être dangereuses. Seule la certification UN38.3 permet aujourd'hui de limiter vraiment les risques. Beaucoup de batteries ne sont pas certifiées car elles ne passeraient pas ces tests sans dommage en particulier si la qualité de fabrication est douteuse avec de grosses variations de fabrication entre les éléments.

Pour Tec-Nautic
Je ne dis pas qu'il faut charger à 16V mais que les Winston supportent sans dommage 16V, ce qui est la limite de leur plage d'utilisation normale. La documentation du fabricant THUNDER-SKY-WINSTON est très claire.

en.thundersky-winston.com[...]525.pdf

Par contre, couper la charge des WINSTON à une certaine tension ne présente pas d'utilité, contrairement à d'autres batteries lithium et LFP. Avec les WINSTON, la charge s'arrête toute seule une fois que la batterie est chargée de sorte que sa tension atteint la tension du chargeur. La batterie n'absorbe alors plus aucun courant. Charger les WINSTON entre 14,2 et 14,6V est très bien. Il est même possible de supprimer le floating qui n'a pas d'utilité avec ces batteries. L'idéal est la charge type alternateur, avec une régulation de tension entre 14,2 et 14,6V et une limitation d'intensité pour ne pas dépasser la puissance de l'alternateur ou du chargeur

Des essais en laboratoire prouvent que ces batteries conservent leurs caractéristiques en subissant des milliers de cycles de charge à 16V et décharge peu profonde. J'ai déjà mis le lien dans d'autre posts.

Avec 4 éléments WINSTON de 3,2V, il peut être utile de connecter à la mise en service, puis une fois de temps en temps, un égaliseur pendant la charge. Mais la coupure haute avec un BMS apporte plus d'inconvénients que d'avantages car les WINSTON sont certifiés, par essais, pour ne pas prendre feu si la charge monte jusqu'à 20V (page 61 du manuel)

Le mieux est quand même de respecter les recommandations du fabricant pour la charge sans trop se poser de questions, et c'est assez simple dans bien des cas, il suffit de se procurer un chargeur ayant le programme LifePo4 car ils font ça très bien en général.

Mon chargeur charge jusqu'à 14,6v qu'il maintien un peu, le temps que la batterie ne demande plus de courant puis il coupe la charge. ça tombe bien, c'est ce que recommande le fabricant qui doit bien savoir ce qui est bon pour ces batteries.
Je procède comme ça sur mes 40AH depuis maintenant 6 ans (ou 7 je sais plus?) et elles ont toujours leur capacité du début.

Bien sur, savoir comment fonctionnent ces batteries et parler de théorie est très intéressant et on peut remercier certains participant d'apporter leurs connaissances dans ce domaine, mais en pratique, il est bon de respecter ce que préconise le fabricant et il n'est pas nécessaire de se poser trop de questions pour ceux qui veulent juste de bonnes batteries, les LifePO4 (de qualité) sont vraiment de très bonnes batteries, c'est incomparables par rapport aux batteries traditionnelles au plomb (y compris les AGM et autres Gel)

Bonjour,
Pour compléter également, la documentation de mes cellules CALB CA180 préconise le mode de charge suivant :
- courant constant jusqu'à 3,65V à courant max de 1C
- tension constante de 3,65V jusqu'à ce que la tension tombe à 0,05C

D'après les citations ci-dessus il me semble bien que c'est cette méthode la plus adaptée pour justement éviter tout risque de surcharge. Le problème est de trouver un chargeur qui permette de faire ça non seulement quand la batterie n'est pas utilisée mais, dans le cas de figure de nos bateaux, également quand le bord consomme du courant.
La difficulté sur un bateau étant que la totalité du courant produit par le chargeur ne va pas à la batterie. Une partie sert à alimenter le bord et donc la mesure de courant d'un chargeur haut de gamme n'est pas pertinente (sauf à ouvrir tous les coupe circuits et vivre en black-out à chaque recharge de sa batterie...).

combien de batos on pris feu dans les ports avec le chargeur de quai resté branché et les pbca qui se sont mises en courtjus ,ce sont plus souvent des vedettes que des voiliers ,90% des incendies involontaires ... sont provoqués par ça .
maintenant les ports temporisent les prises de quai pour empêcher cela .
dans mon coin pas de problèmes avec les lfp jusqu'à présent ..
mais rien n'est parfait dans ce bas monde .
alain

Quelqu'un a t-il un avis sur cela kitsolaire-discount.com[...]40.html ?

Le prix est attractif. Ce n'est pas Winston.

a) faut-il mettre un BMS ? GWL propose un BMS en 4 cartes (une par élément) mais cela me semble cher, pas évident à installer sur un bateau et de plus certains n'en voit pas l'utilité

NON, mais il vaut mieux, au préalable, charger les cellules toutes mises en parallèle à la tension spécifiée par Winston pour faire un équilibrage par le haut avec un chargeur unitaire à 3.65V, peu importe le temps passé à l'équilibrage, bien croiser les alimentations pour éviter les différences de résistances induites par les longueurs de câble et connections.

b) Doit-on isoler les batteries dès que l'on atteint un certain voltage ?

NON, les Winston ayant de l'yttrium, elles sont "prévues" (coup de chance ou chimie géniale ?) pour remplacer sans modification du circuit des batteries au plomb. Les cellules peuvent être endommagées au delà de 4V par cellule, soit 16V à la charge, un alternateur est normalement calibré à 14.4V.

c) Vaut-il mieux les isoler pour le stockage ? Disons en dehors des périodes d'utilisation du bateau. A l'heure actuelle, le PS maintien les batteries en floating.

OUI et NON suivant l'usage et la fiabilité du circuit. le pourcentage de décharge interne est faible et linéaire et elles peuvent tenir plus de six mois sans recharge. WInston donne un graphe qui montre qu'en partant de 100%, on arrive à 65% au bout d'un an sans recharge sous température normale.
ATTENTION : pour garder une longue durée de vie, il est préférable de stocker, d'hiverner ces batteries chargées à 70-75% de SOC, donc si les batteries sont chargées à 100%, les décharger au préalable et faire une recharge moyenne après six mois si possible.

Le DOD est de 80%, ça signifie que dès qu'on atteint 100% de charge, on peut décharger, mais il ne faut pas penser charge mais TENSION par éléments, soit une tension par élément à pleine charge de 3.8V et une tension à 80%DOD de 2.8V, soit 11.2V déchargée.
En dessous de cette tension de 11.2, les risques de l'endommager peuvent survenir.
Personnellement, j'ai testé et amené par trois fois mes cellules à une tension nominale de 2.55V. L'alarme de seuil de DOD ayant sonné, j'ai pu recharger immédiatement les cellules sans dommage pour elles. Mes cellules ont plus de dix ans et sont toujours à près de 100 de capacité.

fr.aliexpress.com[...]79.html
4 batteries lithium 320 amp/h pour 559 euros livraison gratuite???? en 14 jours? bientot elle seront gratuites!!!

Cela me fait penser aux tee-shirt de marque "in" (Quicksilv.., Oxb...,etc..) fabriqués en Inde, vendus +- 70 €/pièce
En France, et dans la même usine ils fabriquent des tee-shirts à "3 balles"
Sur la même ligne , mais eux ils ne sont pas avec la marque (Lol ! )
J'ai connu cela professionnellement :
Quand on apposait notre marque connue, 10 ans de garantie mais quand on enlevait notre nom: 1 an de garantie légale mais produit identique !!!

Je suis, vivant aux USA actuellement, entierement d'accord avec matelot@19001.Alibaba s'adresse aux professionnels qui peuvent faire de gros achats ou demander (en payant ou pas suivant le contrat établi) un "sample", un produit test.
Winston ne vend pas directement mais on trouve des revendeurs sur Alibaba ou des importateurs suivant votre pays ou zone et si ils sont sur Alibaba, on peut discuter (fermement) les prix et contrat d'envoi. EVLithium, chinois, est aussi un revendeur officiel basé en Chine comme Deligreen (Changsha Deligreen Power Co Ltd).
Ils discutent en anglais mais sont tolérants et les traducteurs fonctionnent bien, surtout quand il y a des $$ à gagner.