Batteries lithium et conformité CE du bateau

L'image n'est pas une idée du forum italien, elle est tirée du document officiel pour la conformité CE RCD (Recreational Craft Directive, je ne connais pas le terme en français, c'est le corpus reglementaire qui régit tout le nautisme en UE): question officielle "est-ce que changer du non-lithium au lithium affecte la conformité CE?"
Reponse officielle "Oui".
Du pdv des responsabilités c'est comme mettre un moteur de 200cv dans un bateau certifié conforme avec 20cv, avoir un accident et aller voir son assurance.
Logique ou sensé... oui/non je ne sais pas, mais si cela intègre la directive, face à des enjeux monétaires il ne va pas y avoir beaucoup de discussions possibles.

La France est en UE, il me semble.
Perso, j'ai un bateau d'avant '98 donc j'y fais toutes les experimentations que je veux (ok presque), pas de conformité CE à respecter. Oh, je n'ai pas de lithium.

Ce document est issu de la coordination entre les organismes notifiés (ceux qui, comme l'ICNN, attribuent l'agrément CE).
Il s'agit d'une "solution proposée" donc pas de quelque chose qui a force de loi, à moins qu'il y ait eu du nouveau depuis.

Et moi j'avais déjà des batteries LFP quand l'ICNN a examiné le bateau pour lui donner l'agrément CE, donc ...

La certification CE est désormais, et ce depuis le 1er janvier 2021, exigée par les aff mar pour obtenir le pavillon Français, quel que soit l'âge du bateau.
A partir du moment où on opte pour une autre solution, on n'en a effectivement rien à f...!

Peut-être que la subtilité est là: Utilisation du Lithium et non pas du LiFePO4 beaucoup moins dangereux....

Bah si, c'est du lithium-ion.

Le LiFePO4 n'est qu'une technologie lithium parmi d'autres.

C'est une règle générale, tout matériel vendu dans l'UE doit avoir sa certification CE. C'est vrai des jouets en peluche comme des bateaux.
Maintenant, si on fait évoluer son bateau, que ce soit pour les batteries ou ajoutant un portique ou même en modifiant le plan de voilure, il est sûr qu'il ne correspond plus au modèle certifié donc on peut dire qu'il perd sa certification. Cela ne veut pas dire qu'il n'a plus le droit de naviguer, mais par contre, on ne peut plus se retourner contre le constructeur. In fine, le propriétaire devient seul responsable de la bonne marche et de la sécurité de son navire.

Les affaires maritimes ne font que faire respecter la règle de certification pour la vente de matériel neuf (ou d'importation de matériel d'occasion) mais n'iront jamais contester la certification. Il n'en ont pas les capacités. Donc, le certificat initial délivré par le constructeur fera toujours foi.

@Fabien83, le cas que tu signales, n'est pas lié à la certification mais au changement de mode de propulsion.

Citation de la citation de Fabien83
"...que les exigences essentielles applicables en matière de sécurité et d'environnement..."

Ce sont absolument les mêmes termes en langue anglaise et italienne, les normatives de ces Pays ont très vraisembleblement toutes repris mot par mot la même reglementation originaire UE.

Mea culpa, la division 240 n'a rien à faire dans cette discussion.

Sinon, sur le fond, le texte n'interdit en rien les batteries Lithium et la directive de référence (2013/53/UE) ne précise rien non plus.Il faudrait regarder la norme EN ISO 10133:2017 (qui est d’ailleurs obsolète) pour voir si il y a quelque chose de précisé, mais il faut payer cher pour avoir accès au document.

Ensuite, il faut lire le document référencé dans son contexte. Il s’adresse aux constructeurs et importateurs qui mettent leurs produits sur le marché. Ce texte ne s'adresse pas aux propriétaires de bateaux comme nous.
La précision d'interprétation des textes de la page 335, indique que si le dossier de certification a été établi avec des batteries au plomb, celui-ci n'est plus valable si le constructeur les remplace par des batteries au lithium. C'est aussi vrai dans l'autre sens et même probablement si la certification a été établie avec une capacité de batterie et que celle-ci est augmentée par la suite.
En lisant la réponse à d'autres questions, il est aussi indiqué que si le propulseur d'étrave n'a pas été prévu dans le dossier de certification, en installer un, fait perdre la certification. C'est aussi très probablement vrai, si on installe un convertisseur, un portique avec panneau solaire ou un étai largable.
A-t-on le droit de modifier nos bateaux ? Je pense que oui, mais dans ce cas le constructeur titulaire de la certification peut décliner toute responsabilité en cas de problème car le bateau ne correspond plus au dossier de certification.
Est-ce grave ? Je n'en sait rien, mais probablement pas vraiment.
Les affaires maritimes peuvent-elles nous chercher des poux. Là je ne pense pas, comme je l'ai déjà écrit. Elle n'ont ni la légitimité ni les moyens de le faire. Il faudrait qu'elles nomment un expert et un laboratoire agréé pour le faire.

Il y a actuellement un flou réglementaire à ce sujet. Perso c'est pas tellement niveau autorités que ça m'inquiète, mais plus au niveau des assurances, promptes à exploiter la moindre vacuité à leur avantage.

@pierre, en effet, les feux c'est pas dépendant de la technologie des batteries, mais des approximations environnantes comme tu dis.
Par contre, je peux comprendre le questionnement des Italiens, le RINA est un organisme particulièrement tatillon, chiant, et prompt à sortir des cassecouilleries.

Ruineuses désormais ce sont les plombs pas les Lifepo04
Il y a eu de nombreuses discussions sur le rapport prix par ampère utilisable et durée de vie, pas photo ! Le,pb est une techno dépassée sauf pour les batteries de démarrage et encore

Bonjour tout le monde.
Tout en cherchant des infos sur ce sujet, je suis arrivé à cet ancien poste.

Je relance le débat....
J'ai trouvé cette page française :www.legifrance.gouv.fr[...]448117/
Il s'agit d'un
-Arrêté du 3 avril 2025 portant modification de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires et à la prévention de la pollution (divisions 214, 222, 238 et 239).

Plus loin dans le texte, en cherchant "batteries, sous I-3-i-ii :

{ Les installations de batteries lithium-ion répondant aux exigences de la norme XP ISO/TS 23625 n'ont pas à démontrer la conformité aux dispositions de cet article. }

J'ai cherché cette norme et j'ai trouvé sa description sous ISO.
Vous trouverez ce résumé sous

www.iso.org[...]20.html

Le résumé dit:
{ Le présent document spécifie les exigences et recommandations relatives au choix et à l’installation de batteries lithium-ion pour des bateaux, ainsi que les exigences relatives aux informations de sécurité fournies par le fabricant.
Le présent document s’applique aux batteries lithium-ion et aux systèmes de batteries d’une capacité supérieure à 500 Wh, utilisés sur les petits bateaux pour fournir l’énergie nécessaire pour les charges électriques générales et/ou les systèmes de propulsion électriques. Il est principalement destiné aux fabricants et aux installateurs de batteries }

Si on lit bien, même les batteries au plomb, d'une capacité de 50Ah sous 12V (= 600Wh) tombent déjà sous le coup de cette norme.

Je me suis ensuite rendu sur le site des articles électriques bien connus pour leur couleur "eau" et j'ai cherché dans les descriptions des batteries lithium, leur nouvelle gamme. Si plusieurs normes sont citées, je ne trouve aucune référence à cette norme 23625.

Je vais continuer à fouiller mais peut-être quelqu'un a plus d'infos ?

Bonne lectures.

Hello,
Si je comprends bien cela s'applique aux batteries lithium-ION qui n'est pas la même techno que les batteries Lithium LiFePo4 dont les plaisanciers sont majoritairement équipés et qui surtout ne présentent pas du tout le même risque d'incendie que le ion.
Risque, s'il faut le rappeler une nième fois beaucoup plus faible avec les LiFePo4.
Amicalement.
FX

Pondre une loi qui utilise le mot "lithium-ion", faut vraiment être con. Désolé mais je n'ai pas d'autre mot. La vrais loi qui manque en France est celle qui dit que toute nouvelle loi doit inclure l'abrogation de deux anciennes Lois. A défaut, obligation de les écrire sur du papier toilette.

La Gaillarde,
Aucune des divisions 214, 222, 238 et 239 ne concerne les bateaux de plaisance.

Voir les intitulés ici :
www.mer.gouv.fr[...]aritime

Beaucoup de confusion dans ce fil sur le marquage CE, il faut dire que c'est compliqué.

Deux principes importants:

• Le marquage est de la responsabilité de celui qui met un produit sur le marché. C'est son engagement vis à vis de son client qu'il répond aux normes édictées par l'UE pour ce type de produit.

• Il n'y a pas de vérification a priori à la mise sur le marché, par contre en cas de problème, la responsabilité de celui qui a signé le certificat est complètement engagée.

Contrairement à ce qui est dit par Panoramix_bzh, on peut monter des batteries LFP sur son bateau sans s'occuper du fait qu'il y ait un règlement afférent. De toute façon, toute modification du bateau se fait sous l'entière responsabilité de celui qui le fait. De ce fait on ne peut pas se retourner contre le constructeur. Je suis dubitatif sur la déclaration à l'assurance, pourquoi spécifiquement sur le batteries LFP ? C'est vraiment un fixette. Soit il y a obligation de déclarer et éventuellement de faire certifier toute modification comme c'est le cas pour les navires de commerce (Veritas nous voilà), soit il n'y en a pas. On fait des modifications souvent significatives sur un bateau (en tout cas probablement plus importantes) comme installer un spi, un portique à l'arrière, un propulseur d'étrave,... Tout ceci affecte la certification constructeur, mais qui fait une déclaration à l'assurance ?

Un produit du bâtiment vendu en France doit correspondre à une norme CE, c'est d'accord. Par contre, pas sûr que tous les éléments doivent être vérifiés par un labo accrédité le principe général étant l'auto-certification.

Les batteries LFP que nous pouvons acheter pour nos nos bateaux doivent aussi avoir un marquage CE correspondant au RÈGLEMENT (UE) 2023/1542.

Pour rester sur les aspects maritimes, les bateaux immatriculés en NUC et les navires de commerce en général doivent être certifiés Véritas ce qui implique que tous les sous-systèmes le soiT.

N'étant pas spécialiste du bâtiment, de très loin. Pas de discussion sur ce point.

Lithium à bord et assurance!
En cas de problème, un refus de l’assurance d’indemniser devra être justifié par le non respect d’une obligation réglementaire; qui au vu de la discussion semble difficile à trouver.

L’assurance « tous risques » peut être basée sur de l’auto déclaration, en fait dans la plupart des cas une expertise est demandée qui pour un 10 mètres varie de 60€ à 80€.
Il y a bien une rubrique électrique qui peut faire l’objet d’une validation TTC c

Un expertise de 60 à 80€ ? c'est une blague.

A ce prix là, c'est pour une inspection qui ne doit pas dépasser une demi-journée, déplacement compris. Dans un délai aussi court, et sous réserve que l'expert soit compétent, il n'est pas question de contrôler sérieusement un circuit électrique, démonter les vaigrages et potasser toutes les fiches techniques. De toute façon, la réglementation a toujours un temps de retard et assurer la conformité du dernier cri de la technique n'est pas évident. (cf l'"affaire" des moteurs Torqeedo). La seule vraie mission de ce type d'expert est d'affecter une valeur vénale à l'embarcation pour calcul de la cotisation d'assurance.

...ai jeté un coup d'oeil aux commentaries de cette vidéo, semble pas du tout clair cette histoire. Le mieux serait un rapport d'accident établissant clairement la cause de l'explosion, rapport absent dans ce cas précis. Attention au sensationalisme.

Ah si c'est sur youtube, alors je suis rassuré. Je suis sûr que Fregoli est un expert.

Oui mais une explosion est un phénomène qui demande des circonstances chimiques et physiques pour avoir lieu donc montrer par exemple l'explosion d'un grille pain, même sur YouTube, en expliquant que même une tartine peut exploser n'est pas suffisant. Il faut une explication détaillée mettant en avance les circonstances physiques et chimiques, les combustible présents sur le bateau etc. Le type de la vidéo lui il est la pour le nombre de vues. Par exemple, d'ou tiens tu l'information que l'emballement thermique d'une LFP est possible ? De la même chaîne YouTube ?

Merci pour le document. C'est en lisant ce type de document qu'on se rend compte qu'on est encore assez démuni en support scientifique basé sur l'expérimentation en laboratoire. C'est curieux que ça prennent si longtemps alors que cette technologie est déjà si répendue. J'aurais aimé lire "nous avons procédé aux expériences suivantes XYZ et constaté que XYZ".

Il y a beaucoup de recherches sur le sujet.
Par exemple, ici un article fouillé :
www.mdpi.com[...]/7/1603

A noter un point important, signalé par le pompier dans sa vidéo d'ailleurs, qu'une partie des gaz dégagés sont plus lourds que l'air (CO, C2H4 notamment) qui vont s'accumuler dans les fonds, comme une fuite de gaz butane. C'est très différent des batteries au plomb qui dégazent de l'hydrogène, très léger.
La conception des compartiments de batteries doit donc être différente et prévoir une ventilation haute (il y a aussi de l'hydrogène dégazé) et basse.

La remarque au début du fil sur la certification n'est peut-être pas aussi risible que prétendent certains.

Il y a aussi des trucs sérieux sur YouTube et certains devraient se renseigner avant de ricaner bêtement...

Ceci n'a rien à voir avec la certification. On mélange tout pour se faire peur.

L'emballement thermique des batteries LFP se produit plus tard (270° de mémoire) que pour les autres batteries Li-ion (180°?) mais il reste possible. En matière d'extinction, le problème est le même, vous pouvez couler les batteries, elles reprendront feu dès qu'elles seront hors de l'eau. Théoriquement, il devrait y avoir un conduit incombustible entre l'enveloppe des batteries et l'extérieur du bateau pour conduire les effluents (3 à 400°) hors de la coque. Ce n'est jamais fait, même si prévu en option sur certaines batteries, et quand le principe est mis en oeuvre, associé au refroidissement éventuel (véhicules électriques), le conduit est en plastique et débouche parfois à l'intérieur de l'habitacle! (source ETAI, "Technologie des véhicules électriques et hybrides")

Extrait de la note Ineris citée plus haut :

Toutefois, cette apparente fenêtre de stabilité est à nuancer puisque la température de déclenchement de l’emballement thermique (Tonset) peut fortement diminuer avec l’état de la batterie et diverses données d’environnement. A titre d’exemple, Golubkov et al. ont rapporté une Tonset de 80 °C pour des batteries en état de surcharge contre les 200 °C en état neuf observé par Yuan et al..

pas 270 °...

Diable ça fait peur 😨