Batteries lithium et conformité CE du bateau

Le forum italien part du principe que c'est une evolution majeure de technologie ...c'est une evolution certes mais qui ne remet pas en cause le principe general de fonctionnement d'une batterie ...le seul argument pourrait etre le remplacement d'une batterie plomb simple (disons 100 ah 800cc) par une batterie de 300 ah car effectivement , la le dimensionnement des différents moyens de recharge et de securite pourrait etre remis en cause .( et c'est bien la dessus que dans tous les forums ça se pouille ..)
Je ne vois pas ce debat aboutir car les enjeux sont colossaux et remettrait en cause certaines modif type ligne d'arbre vers sail drive (il y a bien une nouvelle techno non validée à l'origine ) sans parler de recharge des batteries avec des PS et les poids dans les hauts.....

Tu remarqueras que passer a une motorisation electrique dans ce doc dit qu'il faut refaire une certif
Ce doc n'a aucune valeur officielle au niveau de la france ...seule sa traduction dans les normes francaises ( si par hasard elle venait a etre votée au niveau de l'UE )pourrait avoir valeur de loi tout en n'etant pas retroactive ....donc keep cool

La subtilite de la transposition des lois dans le pays .....( avec le risque avec la France d'une sur -interpretation ) mais pour application il faut que ces normes soient validées ...

L'intégration dans les RFU (Recommendations For Use) est le premier pas, le suivant est l'intégration dans la reglementation.
Pour le moment il ne paraît pas y avoir d'exception soulevée par les organismes de certification, si cela passe dans la RCD ça ne va pas tarder.

Ca sert à quoi, la certification CE, sur un bateau d'occasion ?
Sinon, j'hésite à considérer cela comme du ludisme bête et méchant, ou une réelle volonté de limiter la créativité pas toujours raisonnable des constructeurs.

Mon bateau date d'apres 2021 je suis immatriculé en france et je ne suis pas CE. Construction amateur.

C'est bien possible.
Parce que le machin référence ISO/TS 23625:2021 concerne bien les batteries Lithium ion. (et que celles là). C'est à la fois dans le titre et dans le domaine d'application. www.iso.org[...]/ui/fr/

Les LifePo4, c'est autre chose. Ce n'est pas du Lithium ion.

Exact. Toutes les batteries lithium sont bien des Lithium-ion, en.wikipedia.org[...]battery ,

Je n'y connais rien je écris ici ce que j'ai lu ailleurs (de mon coté ce n'est qu'un curiosité, essentiellement pour voir jusqu'à quel niveau puisse arriver une reglementation), des fois quelqu'un trouvait davantage d'infos reglementaires précises: un surveyor (qui fait essentiellement ce genre de travail) écrit que les Li-ion ne sont plus utilisables depuis juin 2022 environ (je ne sais pas si directement interdites ou si les obligations en termes d'installation et utilisation ne sont pas compatibles avec un bateau), cette RFU par contre est générale et concerne (-rait) toutes les lithium, Lifepo incluses.
En cas de conflit, il pourraît y avoir une partie défendant --> lithium = "major change" donc perte de conformité CE, l'autre defendent un "minor change" .

De nombreux chantiers proposent en option des batteries Lithium. Il serait intéressant de savoir si cela est pris en compte dans le process de certification et que donc la certification délivrée couvre bien les modèles vendus neufs avec batteries Lithium.

Est-il possible d'avoir accès au dossier de certification d'un bateau ? Est-ce public ? Au hasard, le Sun Odyssey 410 est proposé avec cette option.

Sterwen, pour ce qui est par exemple de la présence du mât d'un voilier, pour avoir échangé à ce sujet avec les affmar, on m'a clairement dit que naviguer sans le mât pouvait me coûter 1500 euros d'amende en cas de contrôle en mer car cela constitue une modification majeure du moyen principal de propulsion. Dans mon cas ils s'agissait d'un youyou de 3m avec mât autoportant et que je comptais utiliser parfois au moteur sans son mât. Juste pour dire jusqu'où la rigidité et la bêtise administrative peut aller...

J'avais fait quelques recherches suite à cette histoire avec mon youyou. Article Article R5113-7 du code des transports :

7° " Transformation importante du navire " : la transformation d'un navire qui modifie le mode de propulsion du navire, suppose une modification importante du moteur ou modifie le navire à un tel point que les exigences essentielles applicables en matière de sécurité et d'environnement, qui sont définies par la présente section, peuvent ne pas être respectées ;

En cas de contrôle par les affmar, il me semble que c'est cela qu'ils tenteront de qualifier, la transformation importante du navire, qu'il s'agisse du moyen de propulsion comme de la chimie des batteries ou autre.

Je ne pense pas que les affaires maritimes est la possibilité de vérifier la conformité par rapport à la certification CE. Chaque bateau à son certificat délivré sur la bases d'un rapport et des essais qu'il fait sous sa responsabilité. Le constructeur est le responsable de la certification.
Les rapports de certification ne sont pas publics mais peuvent être demandés par un client ou les autorités et communiqués après accord du constructeur (accord de confidentialité).

Sur quelle base, les affaires maritimes pourraient affirmer qu'il y a eu transformation importante ? Les seules informations qu'ils ont à leur disposition sont celles de l'acte de francisation. Donc si on ne transforme pas son voilier en hors-bord ou si on ne change pas le moteur, ils n'ont aucune base de comparaison.

Ensuite, il y a la division 240...

En dehors de toutes considérations relatives à la certification et uniquement relatives à la verbalisation, mon raisonnement, peut-être faux, est le suivant :

• Si les affaires maritimes peuvent verbaliser dans le cas d'un changement type de motorisation principale, c'est qu'elles sont habilitées à juger de ce qui relève d'une "transformation importante du navire" comme défini par l'Article R5113-7 du code des transports.

• Pour ce qui est de transformer un voilier en bateau à moteur, retirer les voiles, retirer la bôme ou retirer les écoutes a strictement le même effet que retirer le mât, dans tous les cas le voilier ne peut pas utiliser son mode principal de propulsion. Apparemment, les affaires maritimes sont habilités à juger que c'est le retrait du mât qui constitue une "transformation importante" et non par exemple le simple retrait des voiles.

• De la même manière que je ne sais qui leur a mis en tête que le retrait du mât constitue une "transformation importante" et ce, quel que soit le type de bateau même une petite barque dont le retrait du mât se fait d'une main en une seconde, sur le même principe il pourrait très bien être décrété que le remplacement d'un parc Plomb par Lithium constitue aussi une "transformation importante". Contrairement à la présence du mât qui est indirectement indiquée sur l'acte de francisation via le type de navire, voilier ou moteur, leur resterait par contre à prouver que le bateau n'était pas équipé de batteries Lithium dès l'origine, chose qui n'est indiquée sur aucun document règlementaire à ma connaissance.

Pour ce qui est de la certification, j'ai par à-priori le même avis que toi. Elle permet de tracer un trait entre ce qui relève de la responsabilité du constructeur et ce qui relève de la responsabilité du propriétaire ou professionnel qui apporte des modifications au bateau.

C'est effectivement un souci d'assurances. Je ne crois pas une milli-seconde que ça puisse impacté la certif. CE d'un bateau à part dans la tête d'un membre du forum italien cité plus haut qui visiblement dispose de bien trop de temps libre qu'il est souhaitable.
Pour ce qui est des assurances c'est très simple. Vu la multiplication des instal. Lifepo4 en mode DIY on saura trés vite si ça pose problème ou non. Tôt ou tard il y en aura une qui va crâmer. Pas nécessairement à cause de la batterie mais par exemple à cause de l'approximation autour de celle-ci (cablage, connexions etc.).

Sterwen dit: la D240 n'a rien à voir dans cette affaire. Et je pose la question: à partir de quel niveau de modification et en fonction du statut des intervenants on ne relève plus de la D240 mais de la D245 (construction "amateur").
Tous le équipements ajoutés, relevant la plupart du temps d'interventions personnelles et de la part d'intervenants non professionnels, ont leur limite en matière réglementaire, laquelle limite est dans les mains des AFMAR et de l'assureur. Le classement CE ne peut qu'en être affecté et accessoirement l'application des directives(D240/D245) peut vous interdire la vente de votre bateau pendant 5 ans si classement en D245.
J'ai eu un cas très simple avec un équipement muni d'un bornier qui n'acceptait pas la section des câbles que donnait le calcul. (construction amateur D245). J'ai fait part de ce problème à l'expert-assurance. Sa réponse a été: si problème, la partie adverse (l'assurance dans ce cas) devra prouver que l'incident éventuel est dû au non respect de la réglementation s’appliquant à ce cas particulier.
Évidement, lorsqu'un bateau "prend feu" , pour un bateau en polyester c'est jusqu'à la ligne de flottaison et que le renflouement de ce qui subsiste n'est pas demandé, déterminer l'origine de l'incendie est quasi impossible.
Plus les cas entre deux eaux, cette semaine, un dégagement de fumée a été observé dans un local d'essai de batterie Li de l'INES (un blessé). Les pompiers ont estimé qu'une simple ventilation suffisait en l'absence de toute évolution constatée. Dans un cas similaire, quel "amateur" va décider de mettre à la poubelle ses ruineuses batteries Li ?

Il existe des batterie de demarage lithium pour les Moto ou pour des voiture de compétition...l'énorme avantage est leur faible volume..peut que sa permettrait de mettre une batterrie de service plus encombrante ou 2...
Peut etre 2 batterrie de service independante...