Carènes modernes, gîte et clapot

Demande à Pierre d'essayer son Contessa 38. Une coque lourde, en forme, avec une étrave inclinée ne tape pas. Meme si je n'aime pas le près, quand on doit remonter comme toute la mer Rouge ou des retours Miami Martinique, jamais on ne tape. Par contre, nos bateaux lourds mouillent beaucoup plus que les légers à fonds plats. Une capote ou un cockpit abrité sont imperatifs. La grosse supériorité des dessins de maintenant est au portant. Vous ne roulez pas. Mais pour le près, les coques en forme sont plus performantes tant au niveau du confort que de la vitesse.

J'ai eu l'occasion de naviguer sur le HR39 d'un copain, j'ai compris la différence. À conditions et allures comparables, ça tape évidemment beaucoup moins. Au prix d'autres inconvénients, comme des mouvements certes plus doux, mais plus accentués de "cheval à bascule", une habitabilité réduite (un 39" moins logeable que mon 37"), un budget passablement à la hausse et, sur cet exemplaire, l'ensemble des manœuvres au pied de mat.
Bref, pas trop ma came.

37" c'est une bonne taille pour notre programme et ma femme ne souffre guère de ces inconvénients puisqu'elle me laisse systématiquement naviguer solo quand il faut remonter... ;-)

Non, ma question c'est un peu de savoir: si je mets une planche de surf sur la tranche, est-ce qu'elle passera mieux la vague?
Intuitivement, ça n'est pas complètement incohérent (?)

Mon père a été propriétaire d'un Hanse 370 pendant plus de 15 ans, le bateau était basé à Saint Malo et faisait du côtier/semi hauturier (Anglos, Angleterre, Hollande...). En Manche même si on a rarement de la grosse mer style golfe de Gascogne, on a pas mal de clapot/mer courte avec le courant ce qui peut être assez vite désagréable.

Effectivement c'est un bateau qui peut taper, cependant au près dans la brise et le clapot AMHA il marche beaucoup mieux si tu charges l'avant en toile. La GV est très puissante et en la réduisant tu rééquilibre tout et le bateau se retrouve sur des rails. Même si je n'explique pas vraiment pourquoi, mon expérience est qu'être bien toilé devant garde le nez du bateau dans l'eau et du coup ça ne tape presque pas. Faut absolument éviter de le faire tanguer au près en ayant de la puissance sinon ça devient infernal pour l'équipage et en plus le bateau s'arrête. À ta place j'aurais peut être pris le 3ème ris et essayé d'avoir autant de foc sorti que possible.

Autre astuce que tu as peut être déjà trouvée : au portant sans spi ça vaut le coup d'utiliser une "short sheet" pour le foc qui devient ainsi super stable même en ciseaux. J'utilisais l'écoute de spi avec une poulie sur le taquet d'amarrage du milieu.

Et tant que j'y suis, la barre d'écoute de GV et le pataras sont super importants pour gérer l'équilibre du bateau dans le médium, quand ça monte en vent tu prends du pataras puis tu choques de la barre d'écoute progressivement.

Perso je trouve que c'est une belle carène, marin et bon marcheur une fois que t'a compris comment gérer la GV.

J'ai l'impression que la question initiale était plus une question d'architecture que de ressenti sur la vitesse. Il était question de comparer des coques modernes à étraves droites et forts volumes avant aux formes anciennes fines à l'avant avec étrave inclinée. Je pense que la différence ne se réduit pas à cela. C'est surtout une question de puissance pour passer la vague, et qui dit puissance (dans ce cas là) dit inertie, et qui dit inertie dit poids. J'ai peu d'expérience des bateaux modernes correspondant à la description de Jef-370, mais j'ai beaucoup utilisé deux bateaux totalement différents mais de la même époque et de la même approche du dessin de carène, c'est à dire finesse et élancements à l'avant. Le premier, un Chassiron GC en ketch, bateau étroit en forme qui gitait un peu mais passait très bien dans la vague et restait (à peu près) confortable quel que soit le temps. Le second, un catamaran Iroquois, coques fines, étraves canoë acérées, qui passe mal dans la mer de face, se plante dans la vague jusqu'au mât et s'arrête instantanément, passant de 6 nds à 2 nds pour redémarrer jusqu'à la prochaine vague, le près est aussi inconfortable que le décrit Jef-370. Je ne suis pas sur que des formes plus généreuses à l'avant ne l'aideraient pas à soulager à la vague et à mieux passer… La différence est que l'un pèse 6 ou 7 tonnes, l'autre 3 tonnes, pour une longueur à peu près équivalente (à 25 cm. près), le cata ayant été un peu rallongé.
On voit donc que des bateaux dessinés avec la même philosophie de tracé de carène ont des comportements très différents, il y aurait un tas de paramètres à prendre en compte…
C'est vraiment un problème complexe, celui qui le résoudra pourra dessiner des bateaux parfaits !

Woozoo écrit "Je pense que certains architectes du nord on une bonne formule".

C'est une erreur de se cantoner au paradigme qu'un voiliermoderne à une étrave droite, un arrière ultra large avec deux safrans. Le monde est vaste et il suffit de faire quelques centaines de km pour voir qu'ailleurs la conception d'un bateau de croisière, même en 2025 peut-être moins influencée par la course au large. Ici l'essai d'un bateau Danois, voir le cockpit de largeur raisonnable avec une barre franche pour un voilier de 37 pieds. Ils se fichent des modes, ils font des bateaux agréables à utiliser, pas des modèles réduits d'imoca.

Marronnier en été ?

Déjà, un rappel pour ceux qui ont oublié ce qu'est un voilier d'occasion : Un bateau ne peut être sur le marché d'occasion QUE et seulement QUE si quelqu'un l'a au préalable acheté a l'état NEUF, a la sortie du chantier, et decide ensuite de s'en séparer.

Ma conviction est que à longueur égale , un voilier déplacement lourd a plus d'avantages qu'un voilier déplacement léger. Mais malheureusement, un voilier NEUF se vend plus ou moins à la quantité de matière nécessaire pour le construire. C'est à dire au poids.

La plupart des acheteurs NEUFS ont un budget, qui représente plus ou moins une quantité de matière donnée. Donc que les acheteurs neuf ont le choix entre un petit lourd, ou un voilier plus grand, mais plus léger. Et que dans les petites tailles, (allez moins de 13m), la très très très très grande majorité des acheteurs NEUFS vont préférer acheter à budget égal un grand déplacement léger plutôt qu'un petit déplacement lourd.

Les constructeurs de petits bateaux lourds (genre HR310, Sirius 310, récemment) ont laissé tomber devant le manque flagrant d'acheteurs (1 seul HR310 commandé sur les 2 dernières années de fabrication). Faurby 335, Linjett 34, Arcona 345 ont des ventes plus que ultra confidentielles dans les petites tailles. Et pourtant des acheteurs avec ce budget, il y en a plein : il suffit de voir les ventes Oceanis 37-38-41 , Hanse 360-410 ou autres Sun Odyssey 380-410.

Pour en revenir à la configuration vélique. je suis aussi adepte de réduire en premier le génois. Pas par recherche de performance, mais parce que je n'aime pas faire "travailler" trop le gréement et la GV ne tire pas autant que le génois sur le mat. Il peut donc m'arriver d'être GV entière avec 10 tours dans le génois.
Par contre, on a eu l'an passé à se battre contre un fort vent au près (30/35 kn) avec un fort courant contre nous (4/5 kn), décalé par rapport au vent, qui occasionnait une mer très hachée et pour avancer, il fallait aller vite et puissamment.
J'ai dans ces conditions réduit la GV et gardé de la toile sur l'avant. On était à 8 kn sur l'eau, mais ne progressions au GPS qu'à 3/4 kn.
L'adaptation de la voilure est non seulement une question de vent, mais aussi lié à la mer. En mer ouverte, dans l'alizé, par exemple, on la houle est relativement longue, on n'a pas autant besoin de puissance que dans une mer plus fermée (mer Egée ou Baltique) ou le clapot court nécessite, pour être passé de donner de la force.
Dans le premier cas, je réduis généralement beaucoup plus l'avant que la GV, ce qui n'est pas le cas dans le second.