centre de poussée vélique

C'est vague
Si il s'agit effectivement du centre de poussée vélique, il dépend de beaucoup de paramètres qui vont de la valeur du creux et son positionnement à la l’orientation du vent en passant par la gite et l’orientation de la voile par rapport au vent.

En gros, il varie en permanence selon les réglages et les circonstances.

le centre de gravité de la voile ,c'est envoyée ou dans son sac ?
on parle de poussée pas de poids .
alain

Le Père Gogol...
... répond précisément à cette question. Une recherche sur "centre vélique" donne ça par exemple :

perso.orange.fr[...]TST.ppt

et ça :

jean.dahec.free.fr[...]ue.html

Pourquoi cette question ?
Bonjour,

peux tu nous dire pourquoi tu poses cette question ? c'est à dire qu'est ce qui est à l'origine de ton interrogation ? c'est juste pour ta connaissance générale ou dans un but bien précis ?

cordialités maritimes
larent le hareng

Historique
Les ailes les voiles reposent sur des principes
fondamentaux analysés par D. Bernouilli
(1700-1782). Mais à cette époque les voileux
n'avaient rien à faire de cette glorieuse
famille de mathématiciens et physiciens suisses.
Il a donc fallu plus de 150ans pour voler
puis améliorer la voilerie.
L'homo sapiens est vraiment à lent à la détente!

Impossible
Impossible de répondre comme ça, tellement de paramètres entrent en compte.
Un exemple, en planche à voile (parce que là, tu le sens bien le centre de poussée vélique, avec tes bras à toi qui tétanisent quand c'est pas bien réglé) :
Avec la même voile (j'insiste !) de 5,5m² tu lâches 2 cm de gundant (soit 0,5%) et ton centre s'est reculé de 10 cm (5%) et est monté de 20, surtout dans les claques. Tu prends 2 cm de guindant et il s'abaisse de 20 (sans pour autant avancer, cette fois, ou très peu).
Passons à l'écoute : tu laches 2 cm et ton centre avance de 5 cm, tu prends 2 cm et le centre recule un peu et baisse.
Les lattes (forcées) : tu tends en haut, tu lâches en bas, le centre monte et recule. Tu fais le contraire, il baisse et recule. Tu tends au milieu, il avance.
L'allure, le réglage, la force du vent :
T'es réglé top moumoute pour le largue dans 20 Kn. Le même profil te claque à la figure au près dans 25 Kn (t'as plus bordé, le centre a reculé et la voile décroche de temps en temps).

Etc, etc, etc... AVEC LA MEME VOILE !

Pourtant, en "statique" ou par vent façon "tunel de soufflerie", le centre de poussée à à 50cm du mât et 1m60 de haut.

Je crois
que l'on a été plusieurs a demontrer le contraire ......

Si tu veux ......centre de gravité ........
mais le truc c'est que sur un profil la repartition des forces n'est pas homogene, ce qui pour le rapprochement au centre de garvité correspondrait a une densité non homogène de l'objet ...

Sur un profil type naca, dont la projection serait un rectangle, le centre de "gravité" devrait être l'intersection des diagonales, soit a mi corde ...

Hors sur un naca le vecteur force est plutôt entre 30 % et 40 % de la corde ....... CQFD

He non, si le profil naca est un safran la force n'est pas a l'inter des diagonales, mais a 0,3 de la largeur du safran a partir de la meche....
Quant au C velique on determine le C velique de toutes les voiles a plat par rapport au C carene.... puisque de toutes facons tout bouge en mer aussi bien le C carene par la gite que le C velique, comme vous le precisez, par ladeformation des voiles et la facon de les border......enfin il me semble....

Je ne parlai
absolument pas du déplacement de la voile par rapport au bateau : en planche, tu règles la voile par terre (creux, tension des lattes...). Après, en nav', tu oriente la voile correctement en fonction du vent apparent.
Et je t'assure que, à position égale, si t'as un sac dont le creux recule, ou monte, ou dont le profil part en cou...e, tu t'en rend compte très très vite que le centre de poussée vélique a bougé (surtout si l'eau est froide).
Si j'ai donné cet exemple, c'est justement parce qu'en planche, tu sens très bien celà dans les bras, pas besoin de calculs !
Pour le centre de dérive, tu te fie à tes pieds...
(et c'est aussi vrai que si tes bras et tes pieds sont pas en phase, à 35 Kn, tu t'en rend compte assez brutalement, et quasi instantannément)

ça y est t'es d'accord
on te dis que la même voile, en modifiant ces reglage (ou son vieillissement) on modifie sa forme (repartition des volumes) alors que sa projection peux être constante.
Hors la position du centre de poussée est fonction de la forme, donc impossible a determiner, car fonction d'une variable ...............

On prend une approximation aux environ du 1/3 car justement après en jouant sur les reglages voiles + greement on arrive à ce mettre en phase ......

Ben...voui.
Synthèse :

Centre de poussée au centre de "gravité" de la voile OK.
Bon ce centre là il n'est pas "de gravité" stricto sensu mais "de poussée", mais on se comprend, c'est le point d'application du vecteur force dont auquel on cause.

Centre de gravité de la voile = centre géométrique : ah que non. et c'est d'ailleurs la position relative du centre de poussée (mobile selon réglage etc...) et centre géométrique (fixe) qui détermine le comportement du bâto pour le réglage donné.

Comme pour le centre de gravité d'un corps dont la position dépend de la répartition des masses et donc dont la position peut varier si on fait varier lesdites masses (effet de carène liquide par exemple)le centre de poussée se déplace selon la répartition des forces sur la voile, ce qui dépend de sa forme à l'instant T.

Si c'est ce que tu dis José nous sommes d'accord. Sinon, je jette à la mer mon hale bas, ma balancine, mon rail d'écoute, ma bosse de cuningham, etc...
Ouf. Quel gain de poids.

l'on ne parle pas de la m^me chose

Le centre de poussée ne peut etre qu'au centre de gravité ou peut-il etre ailleurs ?, c'est comme le poids d'un objet il s'applique toujours en son centre de gravité quelques soit sa forme.

Alors par contre ou je te rejoint c'est que la decomposition de la poussée du vent au centre de gravité de la voile ce decompose en force propulsive et en force de gite la direction de ses forces va varié en fonction de la forme de la voile puisque la force propulsive se situe suivant la tangente à le forme de la voile.Une voile neuve donnera une force propulsive plus tendu vers l'avant qu'une voile defoncée ce qui se traduit par plus d'efficacité.

josé

non roc

ton centre velique n'a pas bougé il est toujours au centre de la FORME de la voile .Si tu as une forme à l'arriere et bien tu as davantage de surface à l'arriere donc ton centre est plus reculé qu'une voile plate.

c'est le centre de la surface de la voile pas de la projection laterale de la surface .

josé

Quand je dis reglage
je parle de drisse, bordure, cuni, .....

comme Roc avec sa voile de planche.

voilà

ça recommence :-D

josé

effectivement mais alors là on ne s'en tire pa s,il faut aussi prendre la gite du bateau et faire un cosinus ..et prendre des bandes de poussé tous les metres et mesurer la pression a chaque point ..

il faut resté pratique

c'est nouveau outil numerique ont tout de m^me pret de 30 ans d'age ..j'utilisais celà dejà dans les années environ 1992 .. ça donnait la force de gite en fonction de la hauteur par rapport au plan d'eau et en fonction de la gite du bateau ...

mais pour nous voileux !!

on trouve cette possibilité de connaitre la gite du bateau en modelisant la surface de la voilure et en indiquant une force de vent sur le logitiel Circe ..Logiciel de definition des formes des carenes avec tous les calculs qui s'y rattachent. en 1992/93 c'était dejà en place

excusez moi de vous demander pardon mais ...
excusez moi de vous demander pardon mais ...

le centre de poussée vélique est la résultante de chaque vecteur de poussée qui s'exerce sur chaque cm2 de voile (poussée positive ou négative d'ailleurs); il n'y a poussée que s'il y dépression et surpression de part et d'autre du profil ; ces dépressions et surpression sont variables en fonction du réglage du profil par rapport à l'écoulement général et donc le centre résultant de toutes ces poussées est variable

maintenant, une fois que l'on a dit ça, j'imagine que les constructeurs de bateau/archi/voilier etc etc ... doivent partir sur une certaine hypothèse de positionnement qui, s'il n'est pas juste théroquiement, n'est pas complètement faux et doit pouvoir leur permettre d'étudier l'équilibre global du bateau, sinon, je ne vois pas comment il ferait pour étudier un bateau

je pense que c'est plutot cette deuxième question que posait notre aimable HetOh'iste au départ

j'imagine que jean claude, un des archi du bord doit être capable de répondre

du moins, c'est mon humble avis

cordialités maritimes
larent le harneg

on révise
En architecture navale, on appelle centre de voilure le centre de gravité des surfaces des voiles .
Il est d'usage de comparer sa position longitudinale à celle du centre de dérive qui lui aussi est le centre de gravité de la surface de dérive .
On peut en tirer des conclusions qui permettent de comparer des bateaux pas trop différents .
Dans la réalité réelle, les points d'application des forces en jeu n'ont pas grand chose à voir avec ces centres de gravité . Et qui plus est, ils ont une forte tendance à se balader en fonction de nombreux facteurs :
- la section du (ou des)profil
- la forme et l'allongement du plan
- l'incidence
- ...
Les premiers théoriciens, au début du 20ème siècle, on démontré qu'il devrait être à 25% de la corde (en partant du bord d'attaque) . Par la suite, les progrès de la science ont mis en évidence qu'il se promenait en général entre 25 et 50% . Et dans l'analyse des profils on détermine un coefficient (Cm25) qui définit cette position par rapport aux 25% .
Il y a même des outils qu'on peut jouer avec pour faire des simulations . Par exemple :

www.mh-aerotools.de[...]oil.htm
il y en a des plus sophistiqués : demander à gogol xfoil , panel method , virtual wind tunnel .
Pour les voiles c'est plus compliqué par ce que : en général il en a plusieurs, qu'elles ont une épaisseur quasi nulle, qu'elles interagissent entre elles, que la vitesse du vent varie avec l'altitude, que ....
Mais enfin bref, tout ça ne remplace pas la sensibilité d'un fin barreur . :-)

amusant de remonter ce fil après 14 ans de sommeil. le document présenté est incomplet. en effet la poussée vélique dépend aussi de l'allongement de la voile et de l'angle d'incidence du vent avec la voile. ainsi une voile de fort allongement aura un meilleur rendement à faible incidence qu'une voile de faible allongement. comme le montre l'animation outre la force il faut considérer sa direction afin de mesurer sa contribution à l'avancement qui est alors à comparer à la résistance à l'avancement de la carène (forme et vague). la notion de vitesse limite n'est pas attribuée à Einstein mais son application la plus connue est reprise dans la loi des comparaisons de FROUDE deux siècles avant. cordialement.

le centre de gravité concerne le poids (l'attraction terrestre)
donc tu le veux voile hissée ou dans son sac .
le centre vélique c'est le centre de poussée qui varie en fonction de l'allure et du réglage de la voile .
alain

Bonjour à toutes et à tous,

"Si tu donnes un poisson à un homme, il se nourrit une fois. Si tu lui apprends à pêcher, il se nourrira toute sa vie.", dit le proverbe, respectueusement.

Je vous propose donc la bible par lien Internet suivant.
Principles of yacht design - Larsson, Eliasson
Chapître 8, pages 149 à 180: vous trouverez en page 178 la réponse exacte à votre question.

Bonnes navigations,
bien cordialement.

Patrick

quand dis poussée je dis une connerie sauf au portant ou elle s'exerce sur tout la voile ,
parlons plutôt d'aspiration aux allures serrées .
je pratique forcement puisque je navigue avec un cat boat avec une seule voile ,la dépression varie énormément dans les allures serrées en fonction de la position du whisbone que je peux avancer ou reculer pour aplatir ou creuser la voile .
alain

ou est passé l’instigateur de ce sujet?

bref a la question:
Quel est le moyen de déterminer le posisionnement du centre de poussée vélique sur une voile (existante dans mon cas)

si c’est pour savoir oukilé ton centre de poussee sur ta voile quand tu la regarde,a la louche je dirais ,là ou ton profil est le plus epais.
si tu le vois tres en arriere 50% de la corde ,ta voile est rincee ( ou alors tu es en vent arriere)

a la louche...hein!!

Pour mitch58: A chaque fois que je relis les explications théoriques (style Newton et/ou Bernoulli) sur le phénomène de portance par dépression j'ai toujours du mal à m'en faire une synthèse définitive.
Pour atterrir plus court et "arrondir" le décrochage des ailes j'utilise avec grand bonheur des générateurs de vortex à 8% du bord d'attaque. Quand on me demande des explications je suis obligé d'utiliser "c'est comme si...".Certains me disent "J'y crois pas!" comme si ce domaine TRES IMPORTANT de l'aérodynamique n'existait que dans sa version trainée alors que l'aile de Concorde l'utilisait en portance, et les oiseaux l'exploitent à fond.

Pour mitch58: non pas du tout. des générateurs de vortex. Cela peut donner des résultats équivalents ou supérieurs au bec à fente de bord d'attaque. Les principes sont totalement différents. Sur une aile à bord d'attaque on peut les supprimer avec ces petits bidules qui ne coutent rien. En plus l'effet de recollement de la couche limite permet de maintenir le contrôle aux ailerons. Le seul inconvénient est une très légère trainée majorée qui baisse la vitesse maximum limite de 5%. Le principe est de créer tout le long de l'aile des vortex qui provoquent un épaississement dynamique du profil et retardent beaucoup le décrochage du profil à basse vitesse et forte incidence. C'est très spectaculaire, donne une grosse sécurité de pilotage et on peut même obtenir une descente parachutale de l'avion comme avec une autogire ou la formule Pou du Ciel de Mignet, sans avoir les inconvénients théoriques (risque de passage dos non contrôlable) de cette formule à plan principal porteur mobile autostable. Cette combine a été utilisée autrefois sur des avions de transport des années 45-50. Il y en a d'autres mais plus difficiles à mettre en oeuvre. C'est assez utilisé en ULM par ceux qui s'intéressent à l'aérodynamique. Il n'y en a pas en aviation générale pour des raisons purement règlementaires (l'avion perdrait son autorisation de vole).
Comme je faisais remarquer plus haut il n'y a pas que le régime laminaire d'intéressant en aéro ou hydrodynamique.

pour Nanar38: quand j'ai fait les essais de décrochage en partant de 3000 pieds, mon seul problème à ce moment la était d'espérer que mon Jodel D185, peu charger en carburant pour favoriser le centrage avant allait bien finir par basculer si je rendais la main, vu que je n'avais pas de parachute et qu'il n'est pas non plus hélas certifié voltige. Je n'avais naturellement pas l'intention de parachuter jusqu'à 500 pieds comme en autogyre. Quand plus tard mon moniteur, ancien pilote de chasse, est venu aussi tester,
bien qu'ayant une énorme confiance en lui, j'avais malgré moi laissé mains et pieds sur les commandes.
Curieusement mon moniteur (célèbre par son Manuel de Pilotage très diffusé) avion, n'a pas voulu essayer la machine en me disant je n'y crois pas. L'Aviation Générale est beaucoup plus conservatrice que le Monde ULM.

Je suis bien d'accord et c'est encore plus dommage que dans les cursus FFV se soit survolé de façon grossière, voir même de façon "je vous explique un truc auquel qu'en fait je ne comprend pas du tout"..
Les "conneries" que j'ai entendu en stage...

Le site référencé est vraiment très intéressant car il est exhaustif sur le sujet complexe de la portance d'un profil. Mais c'est toujours un peu frustrant car à chaque fois la conclusion est: à vous de vous faire votre opinion alors que dans ce domaine on attend toujours le "Eureka" final salvateur.

A noter qu'il ne faut jamais perdre le côté pratique des choses: Après avoir installé les générateurs de vortex il n'y avait que moi pour les essayer et chercher la nouvelle valeur de décrochage de l'aile.
J'étais assez bluffé des résultats. Mais quand j'ai bêtement cherché à tenir au moteur j'ai failli partir en vrille parce que j'avais un instant oublié que le couple de renversement du moteur était cette fois supérieur à la portance résiduelle de l'aile ! Les réflexes de voltige m'ont servi.

Je suppose qu'en mode foil le barreur doit bien comprendre ce qu'il fait et doit être très vigilent et réactif.

@ Palchoa, je ne suis pas vraiment d'accord avec ton interprétation, ne serait ce parce qu’il n'y a pas d'écoulement laminaire sur tout le profil de la voile et qu'il se forme un décrochement avec une zone tourbillonnaire.
A partir de là le raisonnement vitesse avec l’équation de Bernouilli sur une ligne de hauteur z constante, me parait bien moins adapté. C'est du reste exactement ce genre de connerie que j'ai entendu en stage, qu'une voile doit avoir partout un écoulement laminaire , (ça avec des constructions de forces vectorielles complètement foirées) mais c'est un autre débat. De toutes façon vu la nature du sujet de toute façon personne ne pourra trancher de manière simple parce que ce n'est pas simple. Si l'explication simple te suffit, tant mieux et c'est très bien.
De mon coté je préfère les questions rapportées sur le blog des foilers qui ont déjà le mérite de faire réfléchir à tous les concepts issus des physiciens de renom, et pas de fantaisistes illuminés.
Étant chimiste de profession (et non mécanicien des fluides), il y a eu aussi pas mal d'exemples de chimistes qui ont fait des découvertes tout seul dans leur coin et qui on bien bousculé la conception que l'on avait de la matière avant eux, un jeune dénommé Newman a découvert les rotations des liaison CC à 20 ans, qu'est ce qu'il a ramassé dans la figure ensuite par ceux qui pensaient que la théorie actuelle était déjà complète..

Je crois que ta réponse tient plus de l'agacement que de la raison, personne ne t'a demandé ton diplôme j'ai simplement précisé mon domaine d’activité qui jusqu'à présent n'avait pas (encore) de lien avec la mecaflu. Cela évolue car maintenant la simulation CFD arrive pour l'application sur les mélanges liquides qui sont une opération unitaire fondamentale, mais c'est un autre sujet qui n'a rien à voir avec la voile.
Ton propos me rappelle les cours magistraux que j'ai reçu dans mes études, ou il y avait un style quasi absolutiste, le professeur enseignait sa spécialité, du moins il l'enseignait avec une inévitable part d'interprétation. C'était sa manière de voir ou plutôt de concevoir le sujet. Tout autre vue était pas réellement bienvenue dans cet ancien style mais au fond cela avait quand même une très grande valeur si le professeur était compétent (scientifiquement et pédagogiquement) et s'il savait rester clair et ordonné. De plus il est absolument nécessaire pour les élèves de connaître et comprendre les théories fondamentales et classiques. Là ou la valeur ajoutée augmente, c'est justement que dans d'autres cours, il y a des approches nouvelles et différentes, et à ce moment on commence à bien "sentir" la réalité du sujet. Mais attention, cela ne fonctionne pas toujours, par exemple, perso j'ai trouvé que la thermodynamique statistique n'amenait rien de plus pour mieux appréhender les phénomènes thermiques.
Le blog cité présente différents concepts, et quand je le lis je ne cherche pas à faire un choix de l'explication qui me plaît le plus, c'est simplement une illustration des diverses approches du sujet. Toi par contre tu fais ton choix en estimant d'après tes connaissances et ta compréhension personnelle que c'est mauvais et faux.
Le plus intelligent serait de contacter les rédacteurs et de présenter ton argumentation et tes corrections, ce sera plus efficace que de chercher à les dénigrer sur d'autres sites (comme HEO).
Quant aux stages, soit tu n'en a jamais fait, soit tu es partie prenante dans cette activité, mais je ne me permettrais pas de poser mon avis sur quiconque qui aurait suivi un stage auquel je n'étais pas et qui relaterait sa déconvenue.

Pour comprendre le pourquoi des filets d'air qui n'ont pas la même vitesse à l'intrados et l'extrados.
(Du moins, cela a marché pour moi)
1 - Deux molécules d'air côte à côte avant d'arriver au profil.
2 - L'une passe d'un côté et l'autre de l'autre coté du profil.
3 - Le trajet à l'intrados est plus court que celui à l'extrados.
4 - Ensemble avant, elle devront se retrouver après.
5 - Même point de départ, même point d'arrivée, des trajets de longueurs différentes => la molécules ayant le trajet le plus long doit aller plus vite.
6 - La force développée à l'extrados sera donc plus forte que celle de l'intrados.

Super intéressant également. Meme sans pouvoir vraiment rentrer dans l'étude, il est évident que le sujet est beaucoup plus complexe, et que en l'état actuel, il n'y aura que par l'expérimentation et la modélisation CFD qu'on arrivera à progresser , et aussi avec les progrès sur les matériaux (merci la chimie qui peut amener le meilleur comme le pire).

pour Mitch58: à propos des générateurs de vortex: au moins pour mon Jodel D185
A l'atterrissage, on réduit d'au minimum 5km/h voir 10km/h les différentes vitesses de décrochage ce qui est très important par rapport à l'énergie cinétique 1/2mV2 à dissiper pour s'arrêter, ou si on percute un obstacle. Quand on vole il faut toujours penser qu'une panne moteur peut conduire à un atterrissage forcé en campagne. Autre avantage le profil est modifié dans le bon sens, la perte de portance n'étant pas aussi brutale en tout ou rien avec le profil NACA choisi par Mr Delemontez pour cet avion. A l'autre bout de la plage d'utilisation on perd 5km/h ce qui n'est pas grand chose par rapport à tout le temps qu'on perd en procédures de décollage et d'atterrissage sur des terrains règlementés (à noter que pour une autonomie de 4h de vole moteur possible en fait on ne peut voler en pratique que 2h30 si on respecte scrupuleusement les règles imposées en Aviation règlementée).
Le placement des générateurs de vortex de 7 à 10% de la corde influx sur les performances. A 7% on porte plus mais on freine plus et inversement.
Ces générateurs de vortex bien placés peuvent aider aussi à atténuer les tourbillons de zônes tourbillonnaires. Chez les oiseaux grands planeurs il est connu que les voliges de bout d'ailes servent à absorber les tourbillons de bout d'aile ce qui correspond à un allongement dynamique du profil et donc une meilleur finesse. Cela a été naturellement transposé à l'aviation, mais avec plus ou moins de bonheur.

peut etre qu’on pourrait arreter de repondre,l’instigateur sans nom n’est plus la..

on reste dans la theorie :un passage de Gutelle

l'effet du mat
" -en moyenne on peut estimer que la perte de rendement de la voile sur un greement marconi passe de 10% à la base à 85% au sommet de la voile"

autre passage
"il s'en suivra donc qu'on aura toujours en arriére du mat une zone de tourbillons importante dont l'effet s'etendra à toute la partie anterieure de la grand voile . Cet effet sera d'autant plus nefaste que les mats n'étant generalement pas tournants la zone de turbulence s'etendra beaucoup plus sur l'extrados que sur l'intrados de la voile .c'est à dire sur la face la plus utile "

pour resumer on est loin sur nos voiliers de l'avion .
Gutelle , note 3 forces parasites : le mat, le fardage et le tissu

Mais en faisant une comparaison de la voile et de l'aile d'avion, il y a quand même une grosse différence qui sont toutes les perturbations générées par la mer qui secoue le bateau dans tous les sens, en voile on est ainsi amené à chercher un compromis de réglage tolérant à cette situation et simple à mettre en ouvre (comme prendre un tour de génois), malgré qu'il soit moins efficace en rendement et cap de remontée. En aviation il y a t-il également des grandes zones de perturbations de l'air qui amène le pilote à voler en réglage tolérant ? (ps : je ne connais rien du tout à l'aviation)

Pour Chemistrebor. En avion on tient d'abord à sa peau et à ne pas casser la machine, les deux allant ensemble. En avion banal est calculé au minimum pour +4G -2G un voltige très basic +6G -4G au minimum un de compet ou un chasseur +11G -11G ou mieux. Comme le profil est imposé (sauf ceux à géométrie variable qui sont rares car cette solution est très couteuse en poids (le concurrent Boing de Concorde avait été abandonné car il y avait 27T de trop)) on ne peut jouer que sur l'incidence et les appendices avant et surtout arrière pour élargir le domaine de vol. Les turbulences aériennes sont toujours potentiellement très dangereuses en aéronautique. Si l'avion ne casse pas il peut subir des variation d'altitudes importantes ou être mis dans des situations de décrochage ou de vrille difficile à récupérer. Près du sol tout cela est mortel au décollage comme à l'atterrissage. Donc en avion on ne cherche pas ces situations et s'il y a quelques turbulences on réduit la vitesse et donc on modifie l'incidence.
Le TRES GRAND danger des voilures souples (parachute, etc...) est la perte du profil souvent mortelle si on ne réagit pas immédiatement. Elles sont naturellement très sensibles aux turbulences (en chute libre un humain parachutiste percute le sol à au moins 180km/h !)

La combinaison théorique de deux plans porteurs décalés a été détaillée autrefois, à l'époque du Pou du Ciel d'Henri Mignet, solution intéressante du point de vu aérodynamique pour répondre au problème du décrochage sauvage mais en pouvant en créer un autre aussi redoutable si justement le mariage est mal fait et/ou si le pilote n'a pas bien compris les concepts aérodynamiques de cette formule.

Les calculs sont clairs et aboutissent à des valeurs de centrage à respecter si on ne veut pas se tuer.

tiens,pour le rapprochement aile/souple/voile,en parapente on utilise un profil souple deformable (voir meme froissable quand ca part sucette,decrochage,frontale,fermeture)
avec differents profils ,surface,epaisseur ,allongement,materiaux selon son niveau et perf recherchee.