décision après de la casse

pas mieux à priori! t'as géré...
se rapprocher de la cote était forcément la solution mais j'imagine que ça t'était impossible.

Bonjour,

Tu as eu à gérer plusieurs problèmes consécutifs dans des mauvaises conditions de mer, tu t'es donc bien débrouillé.

En ce qui me concerne, avant le départ j'aurais eu un circuit électrique vérifié et conçu avec voltmètre et protection de surtension par crowbar, comme je prévois dans toutes mes installations.

J'aurais donc gagné 2 heures et un peu de tranquillité "électrique" ;-)

Pour le reste, n'hésite pas à nous faire part des détails, quelles opérations pour contenir les casses de gréement, comment tu as pesé tes décisions, quelles leçons en retires-tu, quels conseils dont nous pourrions profiter.

la baie de gaeta est le meilleur choix ,facile d'accés et on peut bien s'y abriter de plus le fonds sont de bonne tenue .
alain

la cape est aussi une solution en cas de gros mauvais temps. Soit voilée (foc à contre, barre sous le vent), soit à sec de toile (barre sous le vent). Quand on a de l'eau à courir, c'est tout à fait tenable à peu près quel que soit le temps. Le bateau dérape et les mouvements sont doux. Ça permets de se reposer, de réparer éventuellement une avarie, de réfléchir, d'attendre une accalmie.
le bateau ne souffre pas et le sentiment de sécurité est important permettant d'appréhender l'avenir avec plus de conscience.

Voir le fil sur les bateaux de gros temps ...

Difficile, en étant bien confort dans son fauteuil, de dire à coup sur ce qu'on aurait fait et surtout si on aurait fait mieux. Vu que tu as gérer toutes les avaries et que tu as réussi à te mettre à l'abri, c'est que tu as bien réagit.

C'est vrai que à l'annonce d'un coup de vent, je ne serais sans doute pas parti, mais bon, comme on peu toujours se faire surprendre et pour quand même répondre, si j'ai bien compris, au moment des avaries tu étais déjà entre Corse et Italie, mais plutôt du coté Corse et avec un fort vent d'Ouest. Ne pouvant plus faire route correctement et avec ce temps, j'aurais sans doute opté pour la solution de ED850 en mettant à la cape pour attendre que ça passe et/ou d'avoir la possibilité de remettre en route.

Je n'ai jamais eu à le faire autrement que pour le temps d'aller démêler un plastique pris dans l'hélice et par temps maniable, mais par gros temps, ça parait une solution au moins pour se reposer et voir venir. Tout en surveillant l'approche de la cote bien sur.

La météo était prévue et ne posait pas de problème mis à part que ça bouge.....
J'avais encore le génois.
Le coup de vent était prévu pour durer.
Mon bateau tient par 40 kt avec les voiles adéquates sans casses.....
Les casses d étai toujours au même endroit en haut au sertissage.

Il y a deux choses :

1) Quoi (ne pas) faire pour ne pas se trouver dans cette situation
2) Quoi faire une fois qu'on y est.

En aviation on ne juge pas un pilote qui a pris une décision. Mais on la débriefe.
Je note que pertinacité a géré plusieurs avaries consécutives - certaines sûrement liées.

A travers son récit fort succinct, on peut se distinguer une certaine logique et une capacité d'analyse dans des conditions stressantes - même si vu de terre on n'a pas la même dispo - ce qui me semble une bonne chose.

Pertinacité a également entrepris de rendre compte de la situation, de ses actions et pose des questions, au risque d'encourir des "t'aurais (pas) dû", ce qui démontre une certaine capacité à apprendre et à tirer des leçons. Et à accepter les critique, justifiées ou pas.

Sur ces points on ne peut que l'encourager.

Maintenant les leçons :

Sur le 1 il y a un adage qui doit exister en marine :
"Un super pilote utilise son super jugement pour ne pas se retrouver dans des circonstances où ses super capacités deviennent nécessaires".
Autrement dit il faut savoir renoncer - d'autant qu'en bateau on va pas vite, le temps change vite - mais si c'était facile il n'y aurait jamais d'accidents liés à la MTO.

Sur le 2 il y aurait des enseignements à tirer sur
Le gréement : état, dimensionnement ?
Les systèmes électriques : là je suis convaincu par la lecture de Hisse et Ho, que c'était pas optimal ;-)
Les manoeuvres effectuées : gestion des avaries, habileté du barreur etc.
Les décisions : quel processus, discussion avec l'équipage, moral, mal de mer, alimentation, repos, etc.

Bref pertinacité, donne-nous des détails, pour que nous puissions réfléchir et nous préparer en cas de coup dur.

Tu laisses entendre que ce n'est pas la première fois que ton étai lâche au niveau du sertissage.
Il n'y aurait pas un truc à analyser, modifier, pas à réparer, à ce niveau, avant de reprendre la mer?

"Le PA ne réagissait pas assez vite avec vagues dans le dos et creux de 5/6 mètres, j'ai donc tenu la roue pendant 24 heures jusqu'à Gaeta."

C'est le problême de la fuite.

C'est pourquoi j'aurais privilégié la cape courante avec quelques m2 de génois seulement dès le début des emm...
Sur un 47 pieds, c'est tout à fait confortable.

Vu de derrière mon clavier je ne serai peut-être pas parti mais c un 47 piedsqd meme

J aurais serré de près la Sardaigne

A 20 milles de la Sardaigne j aurais tout tenté pour le rapprocher de la Sardaigne un bout de Genoa moteur etc mais partir en fuite non dans ces conditions

Le bateau a clairement besoin de maintenance préventive, âgé des batteries ?

Chapeau la gestion sinon, du sang froid 😎👍

Bravo. Mais j'aurais hésité à partir en fuite pour près de 200 milles. D'après le récit, le fonctionnement du moteur ne posait pas d'autre problème qu'électrique. Dans un cas similaire (mais pas par 40nds), j'avais débranché l'alternateur et avais continué au moteur. Même si je n'ai jamais rencontré 40 nds en mer, j'aurais donc débranché l'alternateur et aurais utilisé le moteur pour me rapprocher de la Sardaigne.Parce que 20 Nm de la côte, ce n'est pas à l'abri de la côte et parce que l'amortissement progressif de la mer en me rapprochant de la côte m'aurait fait du bien au moral (tout en continuant à serrer les fesses dans la crainte de voir le moteur caler!)

salut à tous
je me pose surtout la question de la méthode de prise de météo
si on prend uniquement le fichier GRIB, a fortiori le modèle GFS qui sous-estime systématiquement les vents au delà de 25 noeuds, on éprouve facilement un trompeur sentiment de sécurité en se voyant déjà "surfer" entre les zones de vent fort et de vent un peu plus faible
en med, voici ma grille
25 noeuds gfs = 35 probable, rafales à 40 probables
30 noeuds = je ne sors pas (sauf en côtier au portant)
35 noeuds = tout est possible
avant une traversée en Med, je confronte systématiquement le fichier gfs avec un fichier plus fin (arpège), et surtout avec le bulletin large météo france, qui donne une appréhension bien plus réaliste
voici mon expérience, qui est le fruit de mes conneries passées (mais j'en ferai encore !)

Quelle était la position du bateau ? 50 milles au NOrd de la Sardaigne c la côte Est de Corse ? Pourquoi repartir en fuite vers la Sicile ?

Le seul truc qui me chagrine, c'est de ne pas dire bonjour 😥

Bonjour,
Rien-nous au courant de la suite de la prise en charge de ton assurance monde MACIF.
Elle intéressera certainement beaucoup de monde à HetH.
Pour info, ayant le même voilier, peux-tu me dire combien tu payes à l’année et pour quel montant assuré?
Éventuellement, tu peux me répondre en MP.
Merci d’avance,
Bonne journée,
Patrice

Sans fortune de mer (= événement extérieur), je serais assez surpris que l’assurance prenne en charge !

Panneau solaire arraché. C'était quoi comme fixations pour surement un grand panneau. Qu'est ce qui a lâché ?

Dernière chose: J'ai un inreach SE+ (utilisé pour la traversée de l'atlantique) et ma fille me servait de routeur...j'ai été en contact avec grisnez qui s'inquiétait et nous a aidés pour trouver le port en Italie. Tous étaient bondés à cause du mauvais temps.j'ai eu également pendant la fuite des moments de "plaisir" avec des surfs à 19 kt, avec ma GV déchirée en haut et au 3° ris....au creux des vagues, mais aussi quelques frayeurs lorsque j'ai fait 2 ou 3 départs au lof. Le 473 se redressait bien. On a eu quelques déferlantes à l'arrière, mais le cockpit se vide bien. On était attachés et chacun avait une balise sur lui. Par contre, je me rends compte aujourd'hui qu'à cause de la multiplicité des normes, 2 balises sont données au CNES et une à l'ANFR. Moyennant quoi, cross grisnez ne connaissait pas les indicatifs de nos balises.....Tout cela pour des problèmes de normes. Espérons qu'un jour un seul organisme soit compétent pour la mer et les opérations de sécurité/sauvetage. Je ne sais pas si je vais rester chez Garmin, car les positions ont été nulles entre Porquerolles et le golfe de Fos et n'apparaissent toujours pas sur ma carte. essayer de contacter Garmin relève de l'impossible...Il semble que GArmin et ATT ont des problèmes de communication.

Avant des navigations sortant de l'ordinaire, il est possible et pertinent de fournir les informations relative à la sortie au CROSS (bateau, taille, nombre d'équipier, MMSI, ....).
Cela peut grandement faciliter les secours en cas infortune de mer.

voici les positions depuis le début jusqu'à la fin.
EN bas, c'est le 25 septembre à 11 h 45.
Les problèmes de casse ont lieu vers 3 heures du matin le 26 septembre.
La décision de partir en fuite vers l'est est prise le 26 septembre à 7 h 00.
L'arrivée à Gaeta est le 27 septembre à 4 heures 30 du matin.

Pour ma part, quand je lis les gribs, j'envisage comme que je l'ai appris qu'il peut y avoir un vent 20% supérieur avec des rafales à 50% supérieures (ce qui s'est vérifié ici), voire même une aggravation qui peut aller au delà... et si 35 kt sont annoncés, je reste tranquille à attendre que ça passe avant de larguer les amarres.

Ce que je retiens de ce très intéressant retour d'expérience c'est d'une part le danger du "timing impératif" qui nous oblige à prendre des décisions qu'on ne prendrait pas sinon, mais surtout la confiance très relative que l'on doit avoir en son bateau sensé être "apte à passer" : un étai qui lâche, une GV qui se déchire, ça n'est pas le signe d'un bateau apte à passer dans le gros temps, c'est même l'inverse.
Je ne cherche pas à accabler Pertinacité qui dans ces conditions a réussi à mener à bon port son navire et son équipage (et qui donc a pris les bonnes décisions, rien ne prouvant qu'une autre décision aurait mené à mieux), mais l'enclin que l'on a à croire son navire mieux prêt qu'il ne l'est en réalité.
Et j'en retire - pour moi même- quelques interrogations sur l'entretien préventif en général. Faut-il attendre qu'une drisse, une bosse d'enrouleur, un étai... casse pour le changer ? Faut-il attendre qu'une voile se déchire dans une rafale pour la changer ? Faut-il attendre que le démarreur refuse de fonctionner pour le faire réviser ? Faut-il attendre qu'une batterie se mette à bouillir pour la changer ?
et plus généralement : quel est le rapport gain réel / risque supplémentaire àlorsque l'on attend que ça lâche avant de changer ?

En clair : je change cette année ma GV, bien avant (?) qu'elle ne lâche. Quelle économie réelle je fais à ne pas changer sa drisse en même temps ?
Je change la bosse de mon génaker (abîmée), ne devrais-je pas en faire autant pour la bosse d'enrouleur du génoa ?