diesel monocylindre et alternateur

juste une idée :
est ce qu'au lieu de considerer que c'est un probleme mécanique qui a une incidence à la hausse sur l'alternateur.
Est ce que il ne faudrait pas envisager une cause électrique qui a une incidence sur le regime moteur ?
c'est juste une piste

Vérifier le régulateur
de l'alternateur : pour débiter 30 A, celui-ci va absorber environ un cheval et demi...

Je ne connais pas le Volvo, mais un moteur moderne de dix chevaux à 3000 t/m n'est capable d'en fournir que trois ou quatre à 1500 t/m, et certains de la même puissance à 3600 t/m pas plus de deux chevaux à 1500 t/m.

A 1500 t/m, si l'alternateur se met à débiter toute sa puissance pour une raison quelconque, il est normal de constater une baisse de régime.

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Je comprends........grace au velo
Est ce que cela voudrait dire que je pourrais tester en installant provisoirement un interupteur et couper l'exitation, et conclure que si mon régime moteur, tel qu'évoqué dans mon post du début reste constant, conclure au remplacement de l'alternateur?
C'est tentant d'essayer, n'y aurait il pas de contrindicationS?

merci de ta.......
fine réponse

Pas de contre indications,
mais attention à deux détails :

• Bien couper l'excitation et surtout pas la puissance !

• Certains alternateurs type "auto excités" ne peuvent pas être stoppés une fois amorcés...

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si le moteur chute de régime de temps en temps
cela peut résulter de plusieurs causes :
- un consommateur important qui s'enclenche genre groupe frigo
- un débit irrégulier de l'alternateur du à une usure ou un encrassement de la bague du rotor ou des frotteurs ou encore un mauvais contact ou bien encore un régulateur fatigué .

Si Volvo n'a pas prévu l'interrupteur, le moteur doit pouvoir fonctionner correctement sans .

Il peut y avoir aussi un pb de refroidissement ;-) .

Je suppose qu'il s'agit d'un MD5 ?

sans en être sur,
je crois que c'est un alternateur Bosch qu'on trouve entre autres sur les Polo VW de cette époque .

Si on se base sur le schéma électrique :
motoren.ath.cx[...]oad.php
la modification doit être faisable .

Mais personnellement, je commencerais par essayer d'insuffler un peu de jeunesse à l'alternateur .

Au pire, un échange standard (pas chez volvo, voir réseau AD ou autres) .

possible?
ou faux?

j'ai fait l'essai de l'interupteur cet apres midi
eh bien c'est tres enrichissant, 2cas de figure se présentent

régime 1500 tr/mn inter excitation sur off:
1)La sirene de contact avant démmarage est 2 fois plus forte! normal ou anormal?
2)l'alternateur ne débite pas: normal !
3)le moteur n'a plus de réduction de régime, ce qui laisserait supposer que l'alternateur ou/et son régulateur quand ils fonctionnent du à l'excitation sont "secoués".

régime 2500tr/mn inter excitation sur off
1) l'alternateur s'auto excite et on retrouve les problémes du début cad augmentation subite de l'ampéremètre jusqu'a 30 voir 40A ,alors que l'alternateur a un amperage nominale de 35A chute du régime à 1000tr/mn
2) la sirene de contact est de nouveau plus faible en tonalité.

Ce qui me titille c'est cette histoire de sirene, car moteur à l'arret ent coupant seulement l'excitation le volume de la sirene est le double de la normale. Cela sent les fuites de courant par le fil de l'excitation?
qu'en pensez vous? normal?

J'avais acheté un alternateur nef pour
mon tracteur sur un site pour environ 200 € c'etait tres bien fait et de bon conseil, je vais retourner à la peche au prix;

Déjà en... 2003
Salut à tous,
Déjà en 2003, un certain "JP"!

jp

non inscrit

je peux vous dire que - 29-10-2003 15:26 -
tous mes alternateurs sont "auto" sur le bateau et que j'ai strictement aucun problème

concernant le SEV de girouette, je pense pouvoir dire que:

type A14 ( équivalent à paris rhône)70230402, normalement monté sur moteur VOLVO vraissemblablement de type MD6 ou MD11c,
14V 35 A
amorçage à 900 t/mn,vitesse maxi 15000 t/mn, régulateur incorporé référence 72563702
remplaçable par paris rhône A13N57M
sens de rotation indifférent car pales de ventilateur radiales
( je rappelle que le ventilateur d'un alternateur marche toujours en aspiration et que le sens des palettes indique donc le sens de rotation
vue de l'avant de l'alternateur, palettes orientées à gauche (anti horaire) = rotation à droite (horaire) et vice versa

ces alternateurs sont normalement de type FRED existant avec régulateur séparé ou interne

si le régulateur est interne, il y a 3 bornes qui sont:

D- à relier à la masse

61 à relier au contact à travers un témoin de charge

B+ à relier au + batterie ou en entrée de répartiteur

si le régulateur est externe, il y a 4 bornes qui sont:

D- à relier à la masse

61 à relier au contact par le témoin de charge et à la borne de droite du régulateur vu de face et connections en dessous (marquée +)

B+ à relier au + batterie ou à l'entrée du répartiteur de charge

DF ( F comme FIELD) à relier à la borne gauche du répartiteur vu comme ci dessus, marquée EX

si il y a un répartiteur, il suffit d'alimenter le contact avant la lampe témoin par un fil pris en sortie du répartiteur coté batterie de servitude
si la lampe témoin est grillée, l'alternateur peut ne pas s'amorcer et ne plus charger

amicalement et excusez moi, mais j'ai pas pu résister à faire Mme SOLEIL

amicalement

Bonnes questions...
La réponse est simple : disposer des instruments permettant de mesurer, et des compétences pour établir le diagnostic...

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On ne joue pas impunément
avec un alternateur de cet age .
Les régulateurs à transistor ou thyristors de cette époque se fâchent pour un rien .
Si l'alternateur arrive à débiter 50A c'est qu'il n'y plus de régulation .
J'ignore où tu as placé ton switch mais c'est certainement pas au bon endroit !
Il faut être plus méthodique, mesurer, noter et analyser .
Première chose cerner l'origine du problème : mécanique ou électrique .
Pour ce faire, il suffit d'enlever la courroie de l'alternateur et tester le comportement du moteur .
Si il continue à s'étouffer, c'est que problème ne vient pas de l'alternateur .
Si c'est le contraire, là il va falloir mesurer et réfléchir .
Il faut au minimum un controleur universel de bonne qualité et si possible une pince ampèremétrique DC .
Puis mesurer :
1 - la tension de sortie de l'alternateur entre la masse et la borne B+ à différents régimes .
Elle doit être à peu près constante et ne pas dépasser 14V .
2 - mesurer la tension aux bornes de chaque batterie : au repos, en charge et en décharge
Cela permet déjà de se faire un idée de l'état de l'alternateur et des batteries .
Ensuite, mesurer les courants .
On peut aussi faire les mesures en débranchant une batterie puis l'autre un shuntant ou non le répartiteur .
Il y a quatre fautifs possibles :
- l'ensemble alternateur régulateur
- le répartiteur
- la batterie moteur
- la batterie servitude
On peut aussi ajouter les erreurs de cablage .

J'ai changé l'alternateur.........
et a priori cela a l'air d'etre .........parfait
Merci à tous de m'avoir aiguillé dans le bon sens, de toute façon je ne doutais pas que vous aviez expérience et connaissance, c'est fou ce que plusieurs avis peuvent faire avanncer les choses.
Pour info j'ai commandé l'alternateur volvo marinisé chez Motorelec,transport chronopost offert, voir le site, je ne peux que vous le recommander( commandé par tel hier à 16 heures monté cet après midi sur le moteur à 14Heures...

J'en reviens,avec le sourire , et vous remercie encore une fois tous de votre participation.

Bonne nav a tous