Dufour 405 - Naufrage suite à la perte du safran à 1500MN des cotes.

Comme le 'Dove II'.Plus de safran , évacuation sains et saufs , et c'est heureux.

C’est vraiment lamentable
Toi aussi tu es un grand specialiste?

UN TEMOIGNAGE REEL: 500 milles sans safran en solo.

"J’ai pu sauver mon bateau parce que le tube de jaumière était costaud (pas d’entrée d’eau), et parce que j’ai utilisé la méthode de l’ancre flottante, préconisée par Viking 35 dans son blog " Karibario.blogspot"
Un grand merci à lui.

La tendance actuelle est donc au safran suspendu, même pour les bateaux de voyage.
Par conséquent, il serait peut-être utile pour tous de penser à un système de safran de secours facile à installer, et que les Glénans indique cette méthode dans leur excellent livre de navigation, à l’aide d’un simple croquis."

"Je suis parti l’automne dernier de France, vers l'Afrique du Sud pour tester mon nouveau bateau et faire un beau voyage .

Malheureusement, mon safran s’est cassé au large des Canaries, dans une embardée avec un peu de houle, 3m. Gros temps diraient certains...

En tout cas, un grand remerciement pour avoir posté la méthode de l’ancre flottante, je l’avais noté avant de partir.

*Je suis arrivé de cette façon, seul, à mouiller devant la marina de Mindelo au bout d’une semaine. *

Ça a été malgré tout, une de mes plus belle traversée. "

Ce qui est très violent pour le safran, c'est quand le bateau vient à culer; et dans ce cas, surtout avec une barre à roue, ça peut péter
Et un régulateur n'aime pas plus la marche arrière!

J'ai déjà eu l'occasion de rencontrer 3 personnes qui avaient eu une avarie de safran pendant des transats et qui avaient toutes finies par abandonner et couler le bateau.
Je pense que cette avarie doit être dans les plus fréquentes causes d'abandon de navire en haute mer.
Ça m'est arrivé avec un Fantasia il y a une vingtaine d'année dans le raz de Barfleur par mauvais temps en hivers. J'avais beau avoir l'aviron et essayé avec les réglages de voiles. C'est finalement la SNSM Fermanville qui nous a ramené et à qui on avait fait raté l'arrivée du Vendée Globe (merci à eux).
C'est surement la raison pour laquelle notre bateau à deux safrans qui peuvent devenir indépendant en 30s et que pour le suivant on essayera de faire de même excepté peut être les 30s :).

Franck.

Dufour 44 :

pulsion.hautetfort.com[...]93.html

C'est bizarre que les gens ne préparent pas plus ce type d'événements...

épargnes-nous tes remarques à la c..

Ben lui aussi il peut s'arrêter à tout moment et il a la chance d'être sur un tapis roulant :whaou:

J'ai navigué avec une mèche tordue, suite à un(s) talonnage, estimant que cela n'avait pas fragilisé l'ensemble, j'ai continué comme cela pendant 1000 milles(au pif).
Dans les histoires, par exemple Dove II(jamais retrouvé), il y a un défaut de conception/construction/échantillonnage(choisir, 1, 2, les 3).
Et il,y a une notion que l'on oubli, entre régater a donf un aprèm et allonger des journées et des journées de contraintes, le résultat n'est pas du tout le même.

Loupeis, dans l'échelle des emmerdes, et au portant, je me demande si c'est pas pire qu'un démâtage!!!

Uchafu site très mal fait !

et quand l'on voit maintenant tous ces bateaux de croisiere familiale avec de long safrans suspendu sans aucune protection ,ç'a me laisse pantois …

alors que c'est surement l'element principal de securité à bord il est sacrifié pour des raisons de mode ou de cout ...par contre on installe sur ces m^me bateaux deux WC ...allez comprendre moi je renonce

ça dépend à quoi il est suspendu!
Sur les HR par exemple ils sont "solidement" suspendus.

tu te trompes...ces safrans suspendus sont proteges par la quille.

Le bras de levier est enorme

à viking 35
un grand merci pour le fil sur la conduite sans safran. Mieux vaut prévoir.

les avaries de safran, de barre, de palier, de drosses, sont fréquentent , après avoir vécu une avarie de palier entrainant un jeu important du safran en décembre 2017 à 900 nm des Antilles , en réduisant la vitesse et avec une réparation de fortune nous avons rejoint le marin......
a bord il y avait un safran de secours ,( je pense qu il aurai été inutilisable vue la l état de la mer)
une jordan serie drogue,( pas testé)
mes réflexions , avoir un accès facile au tube de jaumières , secteur de barre( ce qui n est plus souvent le cas)
les pilotes automatiques actuels pris sur les secteurs ou sur la meche sont très performants et donc nous réduisons moins la voilure et les efforts sont plus importants peuvent peut-etre etre la cause de dégâts.
d ou l intérêt en croisière océanique d être équipé d un hydrovane qui soulage le safran et peu faire office d un vrai safran de secours

enfin rien qu'ici les problèmes de safrans sont quand m^me assez frequents ...il doit donc y en avoir d'autre aussi par ailleurs …

or a mon avis ça devrait etre un probleme rarisime vu l'importance sur la securité ..

enfin ça fait tourner le commerce …

l'été dernier ...un bateau d'environ 15m ,gruté au chantier, probleme de safran ….bateau mi a terre avec une grue qui s'est deplacée bateau 1 semaine dans le chantier ..meche changée ..deux ouvriers durant 2 ou 3j rebateau à l'eau avec la grue … et en attendant la famille en vacances ..à l'hotel au lieu du bateau ….. durée de vacances du Mr ...15j .. donc il est resté 1 semaine pour profité de son bateau ….et bonjour la facture ...

c'est sûr ..car avec deux points d'appuis sur un safran suspendu ça monte tres tres vite en efforts sur les paliers d'autant plus qu'ils souvent pas trop eloigné l'un de l'autre ..

les problèmes viennent peut etre de la matiére utilisée

Pour un safran suspendu dont la mèche travaille en flexion, des paliers à rotules sont nettement préférables. Rien n'empêche de les faire en bronze...

comme tout trainard fixé de manière dissymetrique ça doit le faire, en n'en mettant que peu mais un bout avec des parre bats ferait l'affaire, vu ds V et V deux voiliers qui avaient traversé l'atlantique comme ça

du genre un trainard sur babord ou tribord plus un bout fixé de l'autre coté qui déplace le trainard avec la barre (si barre franche)

2 vieux jeanneau avec âmes du safran en CP d'ailleurs

Aileron de safran juste du bon sens, avantage chantier c moins cher
C a priori la première raison d’abandon de voiliers

Uchafu
de ce site
karibario.blogspot.com[...]il.html

on n'abandonne pas un voilier qui a perdu son safran , tant que ce voilier continue a flotter !
la perte du safran est effectivement plus grave a mon avis , qu'un dématage
il y a des dizaines de voilier a safran suspendu qui traverse chaque année l'atlantique , et dieu merci il n'y a qu'un infinitésimal pourcentage qui ont cette avarie .
un safran sur aileron , n'est a mon avis pas la panacée ,
j'ai connu un bateau en acier avec safran sur aileron, mais suite a choc violent avec ofni , l'aileron tres tordu a bloqué le safran en lui donnant un angle prononcé le faisant tourner sur babord, et là, quand vous avez cet ensemble d'acier bloqué , l'utilisation des méthodes connue pour diriger le bateau , est bien bien plus compliquée , et peut se reveler meme impossible .

seul sont avantagés

les voiliers a safrans en prolongement de la quille ,ils ne risque pas grand chose (si bien entretenu et surveillé a chaque carénage )

et ceux qui ont 2 safrans suspendu , il est tres rare en effet de perdre les 2 en meme temps (et pi moi ça m'arrange NA!)

:langue2:

Il y a aussi des voiliers capables de naviguer sans safran ... MEME AU PRES.

Les plans Mauric, Stephens et surement Van de Stadt.

Pour les voiliers plus récents, c'est plus difficile mais un Sun Odyssey 40 peut le faire.

Vous avez effectivement reussi mais avec un safran
Meme en position neutre qui participe au plan de derive
Ce n’est pas du tous pareil sans safran du toit

J'ai essayé sur mon Melody (plan Mauric), juste essayé pour voir si c'est possible.
30 noeuds de portant, houle de 2m, traînard de 20m sur patte d'oie réglable à l'aide d'une poulie, avec un "plat de spaghettis" au bout (un emêlage de 15m de bout de 12), morceau de génois, barre libre.
Possible de naviguer de 180 à 90° du vent au moins (je n'ai pas essayé au delà, ce n'était pas sur ma route et pas envie de me faire mouiller, mais je suis à peu près certain que j'aurais pu remonter à 60° avec cette configuration).
Je pouvais régler l'orientation du point de tire du traînard avec le winch au vent, la stabilité de route était très satisfaisante, me permettant de lâcher la "barre" régulièrement pour aller vaquer à d'autre occupations.

Oui et non...
Barre neutre attachée, ça participe au plan de dérive.
Barre libre, c'est "presque" comme sans safran (le Melody, c'est barre franche)
:bravo:
Le prochain essai, Swanee laisse échapper le safran !

:acheval:

Hilma... Pas loin des iles Marshals. Loin dans l'immensité du Pacifique. Il n'a aucune plan de secours en cas d'avarie de barre?
La sécurité actif est une entrainement et préparation a toutes ces éventualités avant et pendant la voyage.

Je lui attribue une seule étoile.

tout les moyens de secours sont bons et ils ont aussi leur limites. j ai ce genre de safran de secours je pense que c est bien a l abri d une cote et pour rejoindre un mouillage ou un port , par contre dans une mer d alizé et 25nds il sera difficile de pouvoir barrer longtemps au portant
j ai aucune action chez hydrovane mais je reste persuadé que c est certainement la solution pour continuer a faire route surtout si on est en solitaire.

une grosse dame de nage a l’aplomb du tableau, et un gros aviron feront le me boulot pour moins de 100 euros

tout les bateau devrait de toute façon avoir une dame de nage solide au cul du bateau

En Belgique, il y a encore une bonne dizaine d'années, LA dame de nage était obligatoire.. avec son aviron proportionné..

Bonjour,

c' est bizarre cette façon de "jeter l' éponge" suite à une avarie de gouvernail en plein océan.

Tant qu' il n' y a pas de voie d' eau importante, il y a toujours une solution, et on a tout le temps pour la mettre en place.

A mon sens, le gros problème est une fois de plus lorsque çà arrive quand on est non loin de la côte, qui plus est si on est à son vent, mais pas au large!

Gorlann

Tout dépends aussi des conditions climatiques.......
En même temps que Pulsion perdait son safran d'autres voiliers suivaient la même route:
( voilier de 65 pieds)
"Traversée océan indien sud =2328 milles - 14 jours en enfer.
Pour ma part, j’étais dans le quarante sixième dessous avec le sentiment que nous ne verrions jamais la fin de cette traversée ! Dire que le moral était au plus bas est un euphémisme. J’ai bien pensé tout annuler et faire demi-tour mais il aurait au moins fallu retourner jusque « Jakarta » …

Seule solution à adopter : faire le gros dos et prendre son mal en patience. C’est donc résigné que je me suis enfermé dans une sorte de bulle protectrice … laissant au bateau, le soin de nous conduire à bon port. A de nombreuses reprises au cours de la traversée, j’ai ressenti au plus profond de moi-même le sentiment du non-retour possible, de l’impossibilité d’appuyer sur le bouton « pause », de la chevauchée infernale et je peux vous assurer que c’est affreux, affreux. ."

Avec un 65 pieds?

Et oui bis, mais financièrement!!! Pour le CN et le look.

Oh si ! Stabilité de route à tout prix : genois+ voile d'etai à l'artimon, les voiles marconi rentrées, ? et on laisse porter !
A propos, avarie de safran avec un ketch, plus facile à gerer ?

et oui ...

Tu parles au portant?? Pas sur!!

Ben , s'il y a une cloison étanche devant, assez haute,, pourquoi couler ?

sur un cata t'as même pas besoin de safran, tu peux te diriger rien qu'en jouant sur tes deux moteurs

Adav29, pour ta culture, il y a des catas avec un seul moteur central et un moteur, par définition, peut tomber en panne.

ll serait bon de savoir le comment du pourquoi de cette perte du safran, oui c est pas le premier voilier abondonné pour probleme de safran, je ne juge pas la décision du skipper de quitter le bateau s il il n apas trouver de solution , mais dans ce cas la on coule le bateau avant de le quitter....car c est un veritable danger pour les autres voiliers

Pour la dame de nage et la rame qui va bien avec, autant fabriqué un embout de pelle qui s'emmanche sur le tangon. Car tout le monde a un tangon(sauf moi), mais avoir un aviron de 5 a 7 m !!!
C'est comme la grosse voie d'eau, si un bateau coule, tout le monde part dans un délire de motopompe(je m'en fou, j'ai un bateau insubmersible et ça c'est rassurant).

Et alors, quel a été leur problème?
Les manoeuvres de port au moteur, et encore.

Que penser de ce genre de système à stocker à fond cale ?
Je ne sais rien de la mise en oeuvre. ..
www.nauticexpo.fr[...]85.html

safran suspendu, grande hauteur pour être efficace,
et en plus dans ce cas il participe aussi au plan antidérive ...

Je ne suis pas fan des ancres flottantes dans le gros temps, je préfère garder de la vitesse, mais je dois dire que lors de la casse de mon safran au large du Maroc Atlantique, gréée en patte d'oie sur l'arrière, elle avait bien stabilisé le bateau et permis de tenir une route au portant en alternant babord - tribord.

Ce n'est pas le stratifieur qui a déterminé l'echantillonnage, mais l'architecte.

Tu tiens 30 mns avec un aviron, prends le temps de lire, option trainard seule valable

avec un 15 mètres de 13 tonnes, tu crois que ça peut vraiment le faire?(JNCP).

Hub'2 CH, il m'est arrivé d'avoir du tissu, avec des marquages au feutre, en provenance de CN!! Il y a donc, de par le monde des catas n'ayant pas toutes leurs couches de strat.
Un safran de cata de 14 m tourne autour de 10 000 euros.
Pour Alain Shadow mousse époxy?

C'était 7500 € il y a 10 ans, pour un Freydis. Tu dois connaitre, vu que vous avez le même architecte naval.

comme le souligne SV UHAMBO, mon safran d'origine n'est certainement pas un JEFA à 4500 € mais certainement le RU40 de ? à 1973 € HT. Il n'avait reçu aucun choc. Le prix de la qualité, c'est donc du simple au double. Si ma réparation ne tient pas, sûr j'achèterai JEFA.
Pour la mousse, je sais pas si elle est epoxy, mais elle est verte, très dense et l'humidité accélère la polymérisation.

Ils viennent d'arriver à Panama. C'est une bonne nouvelle pour eux et leurs proches. On en saura peut être plus sur cette décision difficile qui a été prise.

Dans la revue snsm numero 146 oct nov decembre il est relaté une avarie de barre sur un dufour 45 E de location vent 7 à 8 rafales 9
10 milles du cap d agde

Remorquage par snsm apres echec du loueur

Le narrateur reprend en copie colle l’article tres bien fait sur les methodes decrites par un testeur americain. L article se trouve deja sur le site karibario et a été discuté

Tres pedagogique sur la methode du trainard plus patte d oie

Michel reste au Panama qq jours avant de rejoindre Brigitte comme prévu en Guadeloupe, Bernard et les deux autres ont rejoint la France.

B&B n'avait pas d'AIS donc pour le retrouver je ne peux rien dire. En ce qui concerne Bernard, je n'en sais pas plus, je suis en contact avec Brigitte.

"j’ai tout essayé..." Ben non, justement. Tu as fait un mauvais choix et tu l'as payé cash.

En tout cas, les 808 Héonautes qui ont lu mon article depuis 5 jours sauront qu'il existe d'autres techniques qu'un tangon bricolé... et n'abandonneront pas leur voilier si cela leur arrive.

La solidarité entre marins, c'est aussi de partager ses connaissances ou ses informations.

Et si tu avais été correctement formé, tu n'aurais pas perdu ton First 405.

Estime toi heureux que vous soyiez vivant. En effet, il est plus dangereux de se faire récupérer par un cargo que de rester à son bord. J'ai une amie qui a été perdu comme cela à Ouessant, et B. Stamm a bien failli y rester aussi, mais lui n'avait pas le choix. Il y a quelques années, une petite fille est morte de cette manière du coté des Açores.

Même la SNSM vient de se fendre d'un article dans sa revue "Sauvetages" : "La solution idéale est une ancre flottante. ... " et décrit les techniques ce que j'ai publiés sur mon blog.

Viking35 a raison.

Je pense que le mieux dans ce cas-ci est de remballer sa fierté, lire les techniques décrites sur le lien qu'il a donné ci-dessus (elles tiennent sur une double page A4 en fait) et les diffuser le plus possible.

Ces safrans suspendus sont fragiles et il y a déjà eu beaucoup d'abandons inutiles de bateaux ces dernières années par manque de connaissances de ces techniques assez simple et qui ne demandent pas un énorme matériel à bord.

L'efficacité des techniques décrites a été prouvée, dans différents types de temps, de mer ainsi que sur différents types de bateaux. Le souci est que pour une raison ou une autre l'avarie de safran n'est semble t-il pas une avarie à laquelle beaucoup se prépare avant de partir loin, or comme le dit V35, l'abandon de navire avec transbordement sur un cargo est une maneuvre extrèmement dangereuse pour l'équipage.

Donc, s'il vous plait, lisez ce lien, imprimez ces pages, diffusez les autour de vous quand vous en avez l'occasion. La polémique n'a plus lieu d'être (depuis un bon moment déjàen fait).

Il y a aussi une bonne vidéo sur Youtube :

www.sailingscuttlebutt.com[...]tested/

De temps en temps cela fait du bien,
Ce que j’ai vecu je ne le souhaite a personne
C’est tres facile devant son clavier au calme
Mais en pleine nuit avec sa frontale?
Aller. Arretez les specialistes
Joyeux Noel .

Rassure toi eccomi, pour la dernière route du Rhum, c'était pareil, il y avait que des brèles en course, il suffit de relire les fils, même notre célèbre V.35 était de la partie.

On arrêtera rien du tout.

Ca fait des années que l'on suit sur H&H des histoires pathétiques d'abandons de navires suite à des tentatives absurdes de placer sur le tableau arrière d'un bateau de plus de 12m un tangon de spi avec une section du plancher du carré ou autre table à carte alors qu'il est connu que ces techniques ne fonctionnent pas à partir d'une certaine taille.
Les bonnes techniques existent et elles doivent être diffusées. Si tu as un élément technique suite à ton expérience qui invalide ces techniques dans ce cas le mieux est de les partager avec nous tous pour le reste sans détails supplémentaires on est désolé pour ta perte mais le souci est d'éviter que ça arrive aux autres, pas de protéger ton amour propre.

C’est terrible ce qui vous est arrivé. Ca me desole d’autant plus que les solutions existent. J’ai donne au moins 10 fois le lien de cette boite en californie qui fait des safrans inox de secours. Les anglos saxons sont tellement en avance sur nous au niveau sécurité.

Par exemple pour participer aux courses solo vers hawai il faut avoir un safran de secours. Le système decrit de trainard plus patte d oie que je ne connaissais pas en 2001 mériterait d’être testé avant tout depart. Ensuite un safran suspendu n’a a mon avis pas sa place sur un bateau océanique, il y a trop d accidents, un bateau sur 200 d’apres les sources brits.

Enfin en 2001 malgré un safran sur aileron plus 3 paliers j’avais embarqué des aiguillots femelots, une perceuse electrique des boulons pour attacher les deux solides planchers principaux. J avais aussi un équipier ingénieur artisan qui aurait mis ça en place

Dans l’aerien tout incident permet de faire avancer la sécurité

Toute ma compassion pour cette mésaventure qui doit être si difficile a vivre pendant et après, faut rebondir!

Ici la méthode proposée ci-dessus utilisée avec succès sur un 39 pieds sur une distance de 1500 miles:

www.yachtingworld.com[...]l-69460

C'est à chacun de faire des essais avant de se retrouver dans une telle situation.
Sinon, c'est du temps perdu.....

Je reviens sur la conception des voiliers. J'ai eu un Via 42 et dans le golfe d'Aden de nuit, je me suis payé un gros filet, bien sûr non signalé, monté sur cable acier de près de 10 mm d'une longeur probablement considerable. La première dérive s'est relevé, la seconde aussi, le bateau s'est quand même arrété car le filet s'est accroché dans le systéme de safran heureusement très bien protégé. Le safran des Via est monté sur un solide aileron, et une barre d'alu massif relie l'aileron à la caréne. Le choc a été certes amorti mais un bateau de 10 tonnes ne s'arrête pas instantanement. On a mis deux heures pour se libérer, mais pas la moindre avarie. Avec un tel système, je ne dirais pas qu'il ne peut rien arriver, mais on sent que le constructeur avait mis des atouts de son coté . Par exemple les dérives ont une double sécurité : hydraulique (clapet de sur-pression, et palier lisse, la dérive peut pivoter si effort violent. C'était je crois un constructeur de chalutier aussi (CN Fecamp).

www.nauticexpo.fr[...]51.html

Je ne crois pas à la efficacité du safran auxiliaire de l'hydrovane en cas de perte du safran principal. Trop petit, pas assez profond et trop fragile, en cas de mer forte ou grosse.

Mais je ne demande pas mieux que d'être contredit par des exemples de bateaux sauvés par ce système, après perte du safran et grosse mer.

J'ai cassé ou perdu trois safrans en 25 ans de nav (Start 7 Mallard, Armagnac MK1, Maracuja 42).

Ce nouveau fil conforte le choix que j'ai fait de la quille longue avec safran accroché par la bas derrière la quille, pour le prochain bateau.

une quille profonde et étroite, je veux bien le comprendre.
Mais tous les bateaux n'ont pas des quilles étroite et profondes....
le safran auxiliaire, cela dépend aussi de sa taille et de sa surface...

"on peut raisonnablement penser qu'il est aussi capable de le faire sans un safran...qu'il n'utilise pas! "
C'est précisément sur ce point que je ne suis pas d'accord.

Le safran, même bloqué, a un rôle fondamental dans l'équilibre du bateau.
Le safran auxiliaire permet simplement une variation autour d'un équilibre que le safran principal maintient.

Plus de safran, plus d'équilibre, et je mets fortement en doute la capacité du safran Auxiliaire à barrer seul sur un bateau moderne ne possédant plus qu'une quille profonde et étroite.

Ce n'est pas non plus la peine de s'étriper.
Des containers tombent à l'eau, bien plus que de safran.
Des bateaux abandonnés a la dérive émeuvent plus qu'un morceau de flotteur de 8 m ou de l'avant dernier tri Roucayrol(je parle pas du dernier, qui a aussi dérivé coté pile, coté face).
Il y a une dimension que personne n'aura jamais au chaud chez lui(surtout si on rajoute qu'un même individu, n'aura pas les mêmes réactions suivant son environnement!!), C'est le in-situ.

Je ne sais pas d'ou ça vient ce réflexe du tangon avec une planche au bout, ce que je constate c'est que ce réflexe est à l'origine de beaucoup d'abandons car tout simplement ça ne fonctionne pas sur un bateau de 12m+.

Si la même énergie était utilisée pour installer ce type de système somme toute beaucoup simple:

www.yachtingworld.com[...]l-69460

Il y aurait beacoup moins d'abandons.

Il semble que les navigateurs francophones continuent avec le réflexe tangon + planche avec résultat de l' abandon du bateau alors que les anglo saxons commencent à assimiler la technique montrée dans le lien avec comme résultat moins d'abandons. Maintenant si un matos type Hydrovane (voir commentaires de Uhambo ci-dessus) fonctionne c'est bien.

J'ai fait la synthèse de l'article :

Vérifier que personne n’est blessé, porte une jacket et est attaché.
1°) Baisser toutes les voiles (GV) ou enrouler si génois enrouleur.
2°) vérifier s’il y a un trou dans la coque et si le safran est parti en entier.
3°) Si trou, mettre en place une méthode pour boucher et mettre en place la pompe adéquate.
4°) analyser les dommages. (une gopro sous l’eau à l’arrière permet une visualisation ensuite...
5°) une fois que l’on est sûr que tout le monde est sauf, qu’un éventuel trou est bouché qu’une pompe permet d’étaler l’éventuelle fuite et que le bateau ne risque pas de couler, réfléchir à mettre en place un système de gouvernail.....

Le plus simple et que tout le monde peut faire : une ancre des pare battages et 2 lignes assez longues pour faire une bride avec patte d’oie. Là un premier problème se pose: pour certains les 2 lignes sont sur le tableau arrière, pour d’autres les lignes doivent arriver un peu en avant du CG du bateau.

En ce qui me concerne, j’ai suivi les recommandations de Chasseur.....l’ancre est utile pour créer la traînée et les pare-battages empêchent l’ancre de couler, tout en créant une traînée supplémentaire.

A) Il faut mettre des voiles pour aller à une vitesse nettement inférieure à ce que l’on fait habituellement.
B) Il faut un très bon équilibre au niveau des voiles (élémentaire mon cher Watson)…..de façon que le bateau ne parte ni au lof, ni à l’abattée.

Pour le Vent arrière préférer 2 focs en ciseaux à l’avant.
Pour le près, mettre 2 ou 3 ris dans la GV et essayer de jouer avec le réglage de la voile avant.

Le vent de travers est le plus difficile à tenir.

Il faut s’attendre à voir le cap varier de plusieurs dizaines de degrés…

Oui, mais je n'ai pas voulu faire de pub à l'un ou à l'autre.Je sais que l'hydrovane se suffit comme régulateur et comme safran. mais ce n'est pas le seul.
J'ai juste regardé la partie "faisable" par tout un chacun...

@Pierre3 et force10 : D'accord avec vous, mais j'avais l'impression que d'une façon globale on mettait en doute la capacité de l'hydrovane a être a part entière un safran de secours. Je sais que ce n'est pas un régulateur très répandu en France, mais j'ai pas mal d'amis anglais qui en possèdent, et si j'ai acquis ce régulateur, c'est d'une part parce qu'il était indépendant de la barre, mais aussi qu'il pouvait servir de safran de secours en cas d'avarie du safran principal. C'est un matériel couteux, mais naviguant la plupart du temps en solo, c'est une tranquillité d'esprit. Ceci dit même avec ça, on n'est pas forcément à l'abri de surprises!!! Quand la loi de Murphy s'en mêle! :-) ;-)

La plupart des intervenants ne tiennent pas compte du fait que le safran d'origine, fût-il suspendu, participe du plan anti-dérive du bateau. Ainsi un bateau sans son safran a un plan de carène totalement déséquilibré. Et ce n'est pas le bout de CP sur tangon et/ou la pale de l'hydrovane qui suffisent à compenser. C'est (entre-autre) pour cette raison que les safran modèle "tangon/plancher" sont très difficile et même dangereux à manier.

Il faut accepter de baisser la vitesse du bateau...
Si usuellement il fait 6 kt, il faudra se limiter à 3 ou 4 kt.
Un safran de secours n'est pas fait pour faire de la vitesse mais pour retourner dans un endroit "sécure" et faire des réparations.

Y a pas un architecte naval dans la salle?

J'en suis un, je ne pense pas qu'il puisse y avoir des solutions théoriques applicables dans tous les cas, sauf un deuxième safran en remplacement du premier qui va sauter

C'est un espoir.
Mais ce problème qui est récurrent est bien souvent nié et refoulé par pas mal de monde. je veux dire que celui qui est persuadé qu'un tangon ou une godille et une planche feront bien l'affaire sont légion et continuent d'ainsi penser. Penser aussi à la taille du bateau. Pour un 6-7 mètres, ce n'est pas la même chose qu'un 40 ou 50 pieds.

Petit bateau, petits em...

Sur mon bateau j’ai une crapaudine qui retient le safran en son milieu... faut il dans ce cas-ci prévoir un safran de secours?
Voici une photo d’un sister-ship

Au moins, tu sais ou tu casseras!!
Et c'est impec pour accrocher le premier bout qui passe.

le problème des voiliers comme le gin fizz de cette époque ,ce n'est pas la perte du safran ,mais soit ce sont les soudures des plaques intérieures qui cassent ou bien les deux moitiés qui s'en vont vivre leur vie chacune de leur coté .
alain

Bonsoir,

Avant tout, le plus important est bien que tout le monde soit rentré.

Pour l'aspect technique, cela m'a suscité la question suivante :

Dans un cas de figure mois éloigné des côtes (pour des raisons évidentes d'autonomie en carburant), un propulseur d'étrave permettrait-il de pallier la perte du safran ? Posée différemment, mon interrogation est de savoir si (à faible vitesse bien entendu) un propulseur d'étrave permettrait de "barrer" (ou tout du moins d'orienter ....) un voilier ...

Tres intéressante remarque ! Why not ? Mais pas 1500 milles :oups:

COURS DE NAVIGATION DES GLENANS 1972 page 388

"La fuite retardée: mouiller une ancre flottante par l'arrière est probablement dangereux: le bateau est trop retenu. L'arrière ne soulage pas convenablement à la lame.

L'amarrage des traînards les plus puissants doit être prolongé jusqu'à l'avant du bateau par un filin passant à l'extérieur des haubans et tourné sur la bitte. En effet, pour les récupérer le moment venu, il est nécessaire de pouvoir faire tête sur eux: les remonter par l'arrière est à peu près impossible tant que le vent demeure frais."

Je vais peut-être dire une bêtise mais, en attachant un bout sur l'autre extrémité d'une ancre flottante, ne serait-il pas possible, la retournant en la tirant par ce bout, de la remonter facilement une fois que l'on n'en a plus l'utilité ?

Je ne sais pas si l'on peut, d'une façon générale se référer à cette bible de 1972. A l'époque, si je me souviens bien les Glénans disposaient de quelques grosses unité, comme Sereine, leur voilier emblématique, puis Sainte Anne basée à Paimpol je crois et Palynodie. Voiliers excetionnel de par leur taille. La majorité de leur flotte école croisière était surtout composée de voiliers plus petits comme le Mousquetaire Club avec sa bulle, les Galiotes et d'autre que j'ai oublié.
A l'époque sans moteur... Pour le commun des mortels un voilier de 10 mètres était un luxe. Le Mélody était une référence de "gros". Aujourd'hui les mètres de plus sont légion. Peut-on appliquer les mêmes stratégies, qui mettent en route des forces décuplées? Peut-être, mais un équipage moyen, un couple par exemple saura-il, et pourra-t'il faire face...ancre flottante, trainards. Ah! et pendant que j'y pense quelque chose qui stabilise bien un voilier au portant et dans une mer un peu formée est la lourde hélice d'un alternateur de traîne.

1972, des lustres, en architecture navale. J'ai un copain, avec un bateau des années 60(arrière norvégien, cokpit non autovideur=comme à l'époque!!), il a coulé en s'échouant sur la berge d'un fleuve(de façon perpendiculaire), a marée montante, le cul manquant de volume, l'eau est passé par dessus et a remplit le bateau au rythme d'un coefficient de 103. J'aurai été là, il n'aurait peut-être pas coulé!!!
Mais avec son acolyte, qui a paniqué est a tiré une fusée, bilan, direct hôpital pour brûlure au poignet/main.
Pas besoin d'être à 1500 milles (donc au milieu de l'Atlantique), pour faire naufrage/abandon de navire.
Pour info, le DoveII, c'est la femme qui était en relation avec les secours de son pays et qui a fait la demande(son mari n'était pas d'accord), pour LRoucayrol, pareil, il voulait rester a bord.

Safran sur tableau arr ,bien plus façile a surveiller et a reparer ,c'est un de mes incontournables dans mes choix de bateau :-)

Bonjour.

Peut être que je dis une bêtise mais le chantier ne pourrait il pas sécuriser le safran par un bout solide qui lui laisse la liberté de faire le job mais qui l’empechera de sombrer.

Lors de la construction du safran un petit câble dans la mèche pourrait aussi le sécuriser et même le remettre en poste si le système est parfaitement étudié.

Bref au delà d’un pourcentage ridicule de bateaux équipés d’ancre flottante et ancre « ouverte » en traînard (et l’accastillage adéquat pour les installer) rien n’est plus énervant que d’observer le manque de réaction et communications des chantiers, alors que c’est un vrai problème. Comme si leur bateaux devaient rester au port.

Mon idée est peut être stupide, mais ne rien faire contre ce problème est intolérable.

Imaginez 0,5% de véhicule d’une marque de voiture qui perdent leur direction. Ça traînerait pas.

Steph

Ce qui serait intéressant, c'est de connaitre de manière "statistique" les causes de pertes ou d'avaries de safrans:(je ne parle que des safrans modernes suspendus avec 2 paliers, ceux-ci étant convenu les plus fragiles...)

• blocage suite aux bagues/boitiers défaillants
• blocage suite à un choc entrainant une flexion de la mèche
• rupture des drosses
• défaillance du dispositif de serrage/maintien du secteur de barre
• corrosion par électrolyse de la mèche
• rupture de la mèche en torsion, et à quel niveau (à proximité du secteur? au voisinage de la pelle?)
• perte pure et simple de la pelle par délaminage
• rupture interne des renforts de la pelle (corrosion des soudures...)

J'en oublie certainement, mais on pourrait imputer ces fortunes à 4 causes principales:

• la faute à pas de chance! ( choc ofni, échouage, rencontre imprévue ..)
• la faute à l'usure normale de tout ensemble mécanique (âge du bateau, nombre de miles parcourus, type de nav., conditions de mer..)
• la faute au proprio (défauts d'entretien, de surveillance de l'usure du matos)
• la faute à l'architecte/constructeur (mauvaise conception, choix des matériaux, réalisation bâclée, échantillonnage sous dimensionné, construction à l'économie...)

C'est le mix de tous ces points qui peut amener un jour à la cata, mais je pense qu'en agissant sur les 2 derniers, on pourrait certainement limiter la casse !
Eric.

@Eric, Oui je pense que malheureusement la bonne approche marketing ou en tous cas celle qui est trés souvent appliquée se trouve à l'opposé de ce que tu préconises.

Cela doit être compliqué pour les constructeurs de bateaux.

La majorité des clients demandent du confort. A côté de cela il y a ceux qui veulent du confort mais ne veulent pas se faire humilier par le voisin de ponton plus rapide que lui & son amour propre est froissé si on lui répète que son bateau est lent.

Or la vitesse coûte cher car elle demande des bateaux légers, cela qui est en contradiction avec le confort. Pour ajouter au mix, sur cent propriétaire il a tout à coup un gugusse qui fait sa crise de la cinquantaine ou qui aime le voyage tout simplement et qui décide de faire le tour du monde.

On pourrait au niveau marketing/conception du bateau tout simplement l'ignorer mais alors le type perd son safran ou sa quille et il commence à écrire sur les réseaux sociaux. J'vous jure...

je suis certains que beaucoup dans ce business rêve parfois d'ouvrir une entreprise de pompes funèbres ou les clients sont discrets. :-( :-(

Oui Pierre, bonne analyse qui résume bien la situation actuelle !

Notre cousin s'est bien débrouillé.
Tout dépend de la taille.
Un 47 pieds ou un 25 pieds, la perte su safran ne se résout pas de la même manière.

Bonjour @Evoe.

Oui je la connais cette vidéo. Comme tu le dis le bateau est petit. C'est un mirage 25. Sur un bateau de cette taille on peut être plus inventif. Le coup du tangon pourrait même fonctionner. Le truc sympa dans cette vidéo c'est que pendant tout un moment son bateau avance en crabe et il est très cool à propos de sa situation, il se donne plusieurs jours pour mettre au point son système à lui.
Je pense que sa force est qu'il est seul. Dans beaucoup de cas d'abandon le soucis semble être l'équipage qui assez vite peut trouver que ça cesse d'être rigolo et comme il y a une radio et des gens probablement disposés à venir vous chercher...L'histoire de ce Canadien est assez récurrente des cas ou il n'y pas d'abandon de bateau en cas de rupture de safran 1/ le gas est seul sur son bateau 2/ il parcourt le monde avec des moyens limités, le bateau est souvent sa seule possession, il a beaucoup travaillé dessus.

Il y a toujours quelqu'un pour trouver que la seule solution serait une certification et un contrôle technique, et un permis, et une visite médicale, et une autorisation administrative etc. Pour eux, sans ça, point de salut. Des baroudeurs j'vous dit.

encore mieux, vivez "double tamponné"
.
petit clin d'oeil à une série tv très rigolote :-)

Il ne faut pas croire qu'une formation ou un entraînement, surtout s'ils sont "obligatoires", apportent un progrès notable là où l'activité peut être pratiquée "techniquement" sans.
La preuve: les cyclistes ne sont pas formés mais, sachant qu'ils vont forcément se faire mal, ils n'ont qu'une accidentologie négligeable.
Les alpinistes ne sont pas formés, et le résultat est identique.
N'importe qui peut se jeter d'une falaise avec un parapente: l'accidentologie des parapentes est très faible.
Les motards sont formés, ils ont une accidentologie responsable terrible.
Les "navigateurs à moteur" sont formés, ils sont très largement majoritaires dans l'accidentologie marine.
Les vieux conducteurs (de voiture) n'ont été que très peu, voir pas du tout, formés, ils représentant une part infime de l'accidentologie routière.
C'est la motivation et la responsabilité qui créé la sécurité, pas des couches et des couches de réglementations qui ne servent finalement qu'à une chose: justifier des salaires de fonctionnaires.
Pour diverses raisons, je vais passer mon permis côtier parce que je n'ai pas le choix (lac Léman...).
J'espère ne pas devenir, du coup, aussi irresponsable à la barre de mon voilier que la plupart des "motoristes" ! :-D

Ah la conduite automobile....
Dès que l'on en parle se lèvent tout d'un coup des floppées de "spécialistes" qui n'ont pour "qualification" qu'un permis rose (qui n'en est pas une) et comme point commun de n'avoir aucune connaissance sur le sujet.
Alors j'explique mais c'est la dernière fois, hein, parce que je n'ai pas que ça à faire: les vieux conducteurs passaient un permis qui n'était qu'une aimable plaisanterie, pour la minorité, et, pour la majorité, le passaient à l'armée, ce qui était bien pire en terme d'évaluation, voir inexistant.
Donc absolument rien à voir avec les niveaux exigés des apprentis-conducteurs lors du passage du permis, depuis très exactement 1991.
Les gens qui travaillent dans ce secteur savent de quoi je parle.
Fin de la parenthèse.

belle demonstration :si vous ne voulez pas avoir d'accident surtout ne vous former pas c'est suicidaire !!!

et bien mon ami , j'ai passé mon permis voiture à 19 ans et 1 an apres j'ai fais mon service militaire et j'ai repassé le permis et desolé le bidasse qui faisait office de formateur m'a (nous) a appris bien plus que les soit disant moniteur ..là j'ai appris a conduire …. et la formation n'était pas de 15h mais de 4h durant 1 mois continu … on apprenait m^me la reanimation ,la mecanique ...enfin bref tout ce qui a été introduit et bien plus dans les permis civile 30 ans apres . Et m^me étant dans une region froide j'ai m^me appris la conduite sur glace ,c'était en Alsace ..
… et on te donne le permis a la sortie du service apres 1 an de conduite sans bobo sinon pas de permis ...