Efficacité au près serré

pas de courant ?

bjr
il y a un probleme quelque part
Calypso ; 10.5m ketch avec 20 nd je suis tout dessus , Genois, GV et artimon et je fais 120° sans etre au pres serré serré et je fais 7nd .

tes voiles sont vieilles ou pas ?
José

Un des facteurs qui entre fortement en jeu pour du près serré - si je dis pas de bêtise - c'est le plan anti-dérive. Et la quille longue n'est peut-être pas ce qu'il y a de mieux pour ça.

Notre canote ressemble au tien : ketch 18 tonnes. Je n'ai pas de mesures précises à te donner, mais j'avais pu observer ma trace sur le GPS d'un équipié bien équipé et il me semble qu'on faisait un petit peu mieux. Toutes choses n'étaient pas égales par ailleurs. Mais je me souviens que j'étais content de la "performance" : ayant acheté le canote à sec et sans essai en mer, les capacités à remonter au vent étaient un gros point d'interrogation, un peu critique d'ailleurs.

Ce qui fait que notre remontée au près n'est pas trop dégueu c'est peut être - en comparaison avec toi - le fait que notre DI soit équipé d'une dérive qui descend à 2m80. Cette dérive que le précédent propriétaire (qui était dans l'aéronautique) à refaite en composite est un profil NACA (ou inspirée de), c'est à dire une aile assez épaisse - et non une simple tôle plate - ce qui augmente sa portance. Au final, un plan antidérive comme le nôtre (dérive profonde, courte et épaisse) est sans doute un peu plus efficace que celui d'une quille longue. C'est un paramêtre parmi d'autres, mais il compte.

Faire un prés correct avec une trinquette n'est pas idéal.Peut être qu'avec 20 nœuds de vent j'aurai mis du génois un peu roulé? Il faut faire des essais avec toutes les configurations possibles mais des voiles en bon état et pas trop creusé aident beaucoup!
Sur un bateau comme ça les 120 degrés ne sont pas étonnants.
Par contre la différence de vitesse d'un bord à l'autre peuvent s'expliquer par un mauvais réglage du gréement ou une mauvaise répartition des charges?
Bonne navigation et bonne recherche!

bjr
a mon avis avec 20nd au pres ça donne F4 en reel environ tu dois pouvoir porter davantage de toile sans vautrer le bateau , au moins ne pas avoir 1 ris dans la GV si tu ne met pas l'artimon .

Si tu as une électronique capable de te faire connaître le VMG tu pourras voir si le problème ne vient pas du souhait de trop "piper". (Certains peuvent le sentir "aux fesses").
Si c'est le cas, le bateau ralentit, et dérape latéralement.
La solution: du près moins serré.
Et ce sera plus confortable😉

Bonjour,
Cet Halberg Rassy, ancienne génération, est peut-être de ces voiliers avec lesquels il faut composer.
Parfois ce sont eux qui guident notre route. Ainsi l’an dernier, nous devions rejoindre Cherbourg depuis Fécamp. Vent d’Ouest.
Avec Lusiades, du temps sur l’eau pour se faire mal à voir la distance se réduire plutôt lentement.
Nous avons mis le cap sur Cowes. Après une très agréable escale, nous avons retraversé vers Aurigny et enchaîné vers la Bretagne Nord. Ces écarts ne manquent pas de charmes.
J’ai navigué une dizaine d’année dans le Var au départ de Cavalaire. Avec un Gladiateur puis un Hood 38, grand plaisir à jouer du vent pour remonter vers les caps vers l’Ouest, comme vers l’Est. (par ailleurs dans ce secteur, concernant votre navigation , une facétie du courant ligure ?)
Mais avec des lignes d’eau et un plan de voilure (dont haubanage repris sur le livet de pont) typés comme ceux du HR 41, la “philosophie“ de navigation est autre.
En général ces voiliers sont si confortables, qu’un peu plus de temps en mer, voire une nuit en mer en plus ou en moins, ça ne compte pas.
Bonne navigation
Philippe

bonjour, j'observe que le poids mesuré est très élevé, le bateau est probablement surchargé et selon les dires ce poids est mal réparti latéralement. ces deux éléments ont un effet sur la vitesse et sur l'écart de cap au près sur les deux bords. la voilure a un allongement de 3 comme on le faisait à cette époque et donc le meilleur rendement au près est avec un angle de vent apparent plus ouvert qu'aujourd'hui. on trouve dans tous les manuels de navigation l'explication correspondante. on ne dispose pas d'informations sur la présence d'un courant éventuel qui aurait pu avoir une influence. la performance constatée en cap est honorable un vent apparent de 20 noeuds à un angle de 40° indique un vent réel de 16 noeuds à un angle de 53,5°. on ajoute la dérive de l'ordre de 7° au près et on obtient 60,5° ce qui correspond à ce qui est relevé par le GPS. les points à analyser: l'état des voiles du bateau et la façon de les border (voir le manuel HR du 41), le poids du navire et sa répartition, le choix de vent apparent au près. ce bateau est un excellent marcheur en croisière la différence de cap entre les deux bords mérite de vérifier la verticalité du mât (simple réglage à faire avec soin). vous pouvez avoir confiance dans votre navire. cordialement.

Hello, une de mes traces, Ovni 435, trinquette seule si plus de 25 noeuds, avec écoutes dedans. Si moins de vent un peu de génois avec la trinquete ou genois seul..

Le débat actuel est certes très intéressant, mais en pratique,lors de nos croisières,combien de temps passons-nous à faire du louvoyage ? Nous concernant, nous organisons toujours nos distances en tenant compte de la météo, de façon à ne jamais faire de près. Même si cela peut arriver de façon très ponctuelle. Alors savoir si le cap, c'est un deux ou trois degrés de mieux ou de pire, et la vitesse 0.2 0.3 ou 0.4 noeud en plus ou moins, est-ce vraiment important ?
Ceci dit, je me surprends parfois, lors de ces rares navigations au louvoyage à essayer de régler le bateau et les voiles du mieux possible de façon à mettre dans le sillage le bateau qui est à côté...

bien remonter et descendre dans le vent sont deux préalables qui nous permettent de ne pas utiliser le moteur et d'être libre d'aller là ou on veut, ou de nous offrir plus de choix.
c'est aussi un plaisir alors que tirer des bords carrés est une punition, un échec.

je propose trois actions pour faire naviguer avec efficacité cet excellent croiseur. premièrement faire un inventaire de ce qui est à bord et se séparer de ce qui est inutile. le poids lège est prévu à 9900 kilos soit armé avec les réservoirs plein près de 13000 kilos. il y a un excédent peut-être du à la fabrication mais plus probablement à l'accumulation avec le temps. vérifier la répartition latérale équilibrée et que les extrémités ne soient pas trop chargées. contrôler en visualisant la ligne de flottaison. deuxième objectif vérifier la verticalité du mât principal sur les plans longitudinal et transversal, détendre les galhaubans et les bas haubans, mesurer avec la drisse la distance de la tête de mât avec les cadènes. corriger si besoin et retendre le gréement (lire le manuel Selden qui est bien fait). troisièmement réflexion sur le réglage des voiles. dans le manuel du propriétaire (site HR) avec le vent que tu avais il est prévu de porter toute la toile, génois, grand voile et artimon. régler chaque voile suppose de l'attention et si possible d'avoir des penons sur le bord d'attaque des focs et sur la chute de la Grand voile. pour obtenir le plus de puissance les profils sont importants. garder du rond sur la bordure du génois et le faire déverser progressivement si le vent monte (recul du chariot sur le rail). au près attention à ne pas amener la GV dans l'axe car la partie arrière près du point d'écoute est alors un frein. il convient de garder du vrillage avec les penons de chute qui flotte dans le prolongement de la voile. enfin l'artimon est réglé avec un braquage qui lui permet juste de porter sans plus. si tes voiles ne sont pas trop déformées tu vas gagner 10° de cap au près et tu remarqueras que plus le vent monte et plus l'angle de remontée au vent est meilleur. je suis convaincu que tu as une bonne marge de progression en améliorant ton expérience avec ce bateau. cordialement.

la division de la voilure que procure un ketch donne des possibilités de reglage tres avantageux ... une fois bien maitrisé le jeu de voile ,c'est super ...par vent fort c'est super confortable .. et la tenue de route incomparable ... bateau bien reglé j'ai le temps de me chauffer un café barre libre

yann 06 pour régler la position de ton point de tire de génois tu vas définir la position du centre de gravité géométrique de ton foc (ou génois). il est sur la droite qui relie le point d'écoute au milieu du guindant. sa position est à 1/3 de la longueur de cette droite à partir du guindant. attention ce n'est pas le centre de gravité des pressions qui sont exercées par le vent sur la voile, celui-ci se situe légèrement en avant sur la corde passant par ce centre de gravité. pour une position de la poulie d'écoute sur le pont trace une droite partant d'un point situé à 43% du guindant du foc en partant de l'amure et qui passe ensuite par le point d'écoute, sa projection sur le pont est l'emplacement de la poulie de l'écoute. si le vent est faible tu avance un peu la poulie pour donner du creux à la voile et augmenter sa portance, si le vent est fort tu recules la poulie pour faire déverser le haut du foc, tendre un peu plus la bordure et ainsi évacuer le surplus de puissance produit par la vitesse du vent. pour la grand voile son réglage est dépendant de celui du foc et il est optimal lorsque la condition de KUTTA est remplie c'est l'intérêt des penons de chute. ne pas croire que border la grand voile dans l'axe fait gagner du cap, c'est l'inverse, c'est un frein et une forte perte de rendement du couple foc/GV. enfin pour aborder les différents avis formulés sur le site ta voile d'avant présente un angle de braquage qui dépend de la géométrie du plan de voilure. la corde du profil au niveau de la bordure (point d'amure/point d'écoute) fait un angle avec l'axe du bateau, sur un croiseur c'est souvent plus de 10° alors que sur un bateau prévu pour la régate c'est 6°. l'angle du vent apparent minimum pour gonfler le foc est d'environ deux fois cet angle. mais comme tu le sais la portance développée par une voile dépend de son allongement et dans ton cas la meilleure portance est avec un angle de vent apparent sur la corde de 20°. tu trouves ainsi la limite de remontée au vent de ton plan de voilure et tu règle en fonction du compromis vitesse/puissance. plus concrètement plus tu vas pointer dans le vent plus la vitesse va se réduire et la dérive augmenter, sur un croiseur lourd il est important de conserver la vitesse et la puissance donc de ne pas chercher à trop remonter au vent. après plusieurs essais tu trouveras le bon équilibre. chaque bateau est différent le tien est un excellent croiseur tu vas progresser. cordialement.

Un effet venturi qui donne 0.5 noeuds de courant dans le dos change tout par rapport à la gueule d'une capture d'écran d'une trace entre une île et la côte pour un bateau qui fait 6 noeuds au près. Il y a déjà ça. Je dis ça par ex. Pour la trace ci-dessus d'un Ovni 435 à Bodrum. On voit en pleine mer un angle bord sur bord de 110 degrés ce qui est tout à fait honorable pour un Ovni qui n'est pas un bateau de près comme un x-yacht et quand il passe ensuite entre une île et la côte, hop 90 degrés bord sur bord.

Ne pas oublier qu'avec un fetch conséquent et un vent qui dure un peu, la surface de l'eau entraînée par le vent se déplace, il se créée un "courant vent" allant dans la même direction que le vent.
Cela vous ouvre grandement l'angle entre les deux bords de remontée au vent.

Oui, pour apprendre vraiment à faire marcher son bateau,le mieux est de participer à des régates. Inutile d'avoir un X sport ou un Sun fast quelque chose avec des voiles en matériau exotique style mylar,carbone, membrane...Tous les bateaux de série ont un coefficient HN, et même en participant à des régates crabe-mayonnaise ou saucisson-muscadet, on apprend beaucoup de choses quant à la marche de son bateau.