Formes de coques, largeur, quelle serait la forme d'un 4 tonnes open ?

règle des 10 degrés
Sinon je ne suis pas sur de comprendre E Lerouge quand il écrit :

"Le problème est qu'avec les ballasts et autres quilles pivotantes, la jauge Open limite la gite à 10° tout matossé. Ce qui est une prime à la largeur et a créé une mode Franco-Française."

La règle des 10° (20° bord sur bord) me semble être d'abord une règle pour limiter les capacités des moyens de contre gite (par déplacement de la quille ou ballastage), mais en quoi cela favorise t'il vraiment la largeur ? Ou plutôt, du moment que l'on autorise quille pivotante et ballasts, quelque soit la valeur (5° ou 20° par exemple), maximiser la puissance amène toujours plus de largeur non ?

Egalement texte de Finot sur la largeur :

www.finot.com[...]rge.htm

Quand il parle de "bateau lourd vs bateau léger" ne faudrait il pas en fait parler de "bateau à faible rapport de lest vs bateau à fort rapport de lest" et qu'un bateau à fort rapport de lest dans une jauge basée sur la longueur amène à distribuer la surface de coque en largeur ?

Le raisonement (et images) seraient sans doute différent pour une coque style "maiden of hong kong" de Juan Kouyoumdjian (star architecte des opens 70 et deux nouveaux 60 je crois) :

www.juanyachtdesign.com[...]en.html

(dont la "fausse" largeur, à travers les "ailes", sert aux ballasts et haubanage)

Et sinon pour une forme de planche à voile moderne optimisée pour la navigation en déplacement :

www.star-board.com[...]ity.php

Enfin remarquons que les "bateaux stars" de 30 mètres genre "sydney hobart" font quand même 30 ou 40 tonnes, et que les 60' également du genre "sydney hobart" sont aussi plus lourds que les open 60, 13 tonnes pour le loki de Reichel Pugh par exemple.

Au moins avec les multis on n'a plus ces questions de rapports de lest ! :)

(mais quand même intéressant cette espèce de dualité dans les monos où on cherche les matériaux les plus lourds à un endroit, les plus légers pour le reste)

"open ou autres"
"open ou autres". Ben c'est le "ou autres" qui n'est peut être pas évident !
C'est à dire qu'une jauge open basée sur les kilos et pas sur les mètres amènerait peut être des formes plus proches d'un certain "idéal croisière", qui sait ? :)

oui mais non ....
aujourd'hui la jauge ne laisse pas ou peu d'alternative.

si cette valeur était plus élevé, la prime à la largeur ne serait plus exclusive ...

car sur un bateau large le poids de lest ou le TE nécessaire pour arriver à 20 ou 30° deviendrait dément et sans intérêt ...les bateaux étroit serait au maxi de ce point de jauge mais plus les bateaux larges

tu aurais une vrai ouverture en ayant des bateaux capable d'avoir la même puissance mais selon des solutions architecturales différentes .... plat à barbe ou couloir lesté ..

Quand au risque ... à mon avis les loustiques qui naviguent sur ces engins de fous ne serait pas tromatisé, par un bateau couché suite a un empangae intenpestif ...il rebascule le lest de l'autre bord et roule mimile.

et pour la sécurité, on peut aussi considérer que plus la gite est prononcé en basculant le lest, plus il sera facile de redresser un bateau retourné en vbasculant le lest ..

Oui
Oui je suis d'accord, mais je veux dire que ce n'est pas forcément cette règle des 10° qui pousse à la largeur et à la puissance, mais plus le fait que la jauge ne limite ni la largeur, ni le déplacement, ni la surface de voile.

Cette règle de 10° peut être vue comme une règle de sécurité (en cas d'emmpannage ou virement non prévu par ex), et n'empèche pas le bateau de giter à plus de 10° en navigation, si cette valeur était de 20° ou même 30°, on aurait toujours la même "prime à la largeur", mais avec des bateaux encore plus dangereux.

vaut mieux
regarder les bateaux de JM Finot que lire ce qu'il écrit . Puis comparer avec la réalité .

Les américains disent : a very strong ego .

Lerouge est plus subtil et moins commercial .

je ne sais pas
Je ne sais pas forcément ce que je veux :)

C'est plus une question qu'autre chose.

A propos des IOR, sur wikipedia : "The IOR concentrated on hull shape with length, beam, freeboard and girth measurements, foretriangle, mast and boom measurements, and stability with an inclination test. Additionally, the IOR identified features which were dangerous, or it couldn't fairly rate, and penalized or prohibited them. The measurements and penalties were used to compute the handicap number, called an IOR length, in feet. A typical IOR 40 footer (a one tonner) rated 30.55 feet."

Donc c'était une jauge compliquée, plus du genre "box rules" semble t'il.

Open est surtout un mot, puisque la longueur étant fixée, ce n'est pas forcément "open". Par contre dans l'esprit c'est quand même effectivement assez libre, donc la question est :

Quel genre de bateaux donnerait une classe "open" basée sur un déplacement fixe et non sur une longueur fixe ?

Ceci pour un programme de type Vendée Globe (en ajoutant une transat est ouest par le nord si on trouve que ça favorise trop le portant).

Et en question subsidiaire : les formes des "bateaux gagnants résultants" ne constitueraient elles pas plus de bonnes formes de bateaux de croisière potentiels que celles des open actuels ?

C'est à dire, supposons qu'il y ait une classe "open 5 tonnes", pour des courses océaniques, avec uniquement cette valeur de 5 tonnes comme critère, plus des critères de sécurité similaires à ceux des classes open 60 ou 40 (différents pour les quilles pivotantes mais enfin).

Les bateaux gagnants de cette classe, auraient à priori, comme tous les bateaux de course actuels, un très fort rapport de lest, et une coque très légère. Mais prendre cette forme de coque, remplacer du lest par plus de poids de coque et charge utile, et diminuer le grément et surface de voiles ne donnerait il pas un bon bateau de croisère ?

Ou les bateaux d'une telle classe devriendraient ils hyper élancés ? (très grand rapport longueur/largeur) ?

Globalement comme le dit E Lerouge, la valeur du déplacement est sans doute plus ou autant une "caractéristique de base" d'un monocoque que la taille, donc pourquoi ne pas baser une classe open sur ce paramètre ? Et voir ce que cela donne ..

Uranium
Bien que non spécialiste, il me semble que l'uranium pur coûte une vraie fortune, l'uranium enrichi encore beaucoup plus, il s'agit en fait d'uranium appauvri, des déchets en quelque sorte dont on a sorti le plutonium.

Sauf à vouloir transformer sa quille en centrale nucléaire. Réservé aux iraniens, peut-être... Et encore, ils ont d'autres projets.

RV

Course à l'allègement
La course à l'allègement (ou au rapport de lest), elle est là de toute manière, la jauge IMOCA n'impose absolument aucune limite à cette course et matériaux associés, si ce n'est la "raisonabilité de l'architecte", à travers la règle B.5.1 :

"ECHANTILLONNAGES
Le bateau doit être construit de façon à pouvoir supporter sans dommages irrémédiables les
contraintes dues aux éléments naturels qu’il est censé avoir à rencontrer dans les courses
classées en catégorie 0 par les ISAF OSR."

(par contre quelques règles d'échantillonnages et matériaux autorisés dans la jauge des VO70 je crois)

La seule règle orientée "matériaux" porte sur la densité maximale du lest (pas supérieure au plomb), sans doute pour éviter l'uranium enrichi ou quelque chose comme ça sur pen duick VI disqualifié à la transpac ! :)

Donc cette course (pondérée par la raisonabilité de l'architecte ou skipper) serait la même dans une classe open avec le déplacement comme référence.

(à ce propos sur les derniers class america, il y avait 2 tonnes de coque pour 22 de lest ou quelque chose comme ça je crois ! D'où je sais plus quel bateau "plié en deux" , le poids final n'a donc pas forcément beaucoup de rapport avec la solidité du bateau, plus ou moins pareil sur les 60 pieds open )

Par contre, une classe open basée sur le déplacement et non la longueur, ouvrirait la possibilité à tous les rapports "longueur/largeur" et formes de coques associées possibles, pouvant ensuite être échantilloné différemment, ou construit dans un matériaux moins cher pour la même forme dans un contexte croisière.

enfin il faut savoir

ce que tu desires.

Si je lis tes premieres lignes :je voie "Croisiere"

Donc pas grand chose à voir avec toute les jauges de regate qui ne font que creer des contraites nuisible à la croisiere .Car qui dit croisiere dit automonie donc transport d'énergie,poids et un certain confort d'emmenagement.

ensuite :Rapide et longueur 10/11m avec cette longueur en croisiere la rapidité sera toute relative , il faut donc quantifier cette vitesse car rapide ça ne veut rien dire.

ensuite :Lieu d'habitation :là aussi le confort apparaitera avec un certain aménagement donc le poids.
ensuite solo : donc equipement de pont .

finalement un bateau c'est simple.C'est un moyen de transport dont sa forme,ses caracteristiques,son eménagement et équipement,son materiaux decoulent de son programme d'usage et du budget que l'on veut ou peut consacrer.le reste c'est de la litterature.

Tout la problematique reside dans la definition du cahier de charge à partir de là le bateau se conçoit tout naturellement.

josé

clichés...certains
voient systématiquement un bateau en acier "couvert de rouille",lent et peu performant,humide, et que sais-je encore...ils n'ont sans doute jamais mis les pieds sur un bon voilier en acier, ni jamais tapé un OFNI, ni subi du très gros mauvais temps...tant mieux pour eux finalement... mon "tank" en acier en a déjà pris plein la gueule, tant en Atlantique Nord que dans le grand Sud , en alu strongal il aurait également tenu, mais en plastoc il serait au fond de l'eau depuis longtemps...c'est sûr que si l'on reste en "terrain connu" et navigation pépère, pas besoin de tank...

Tout est là
www.devoir-de-philosophie.com[...]79.html

Effet de mode
Hors sujet, mais j'ai eu une voiture que j'ai gardé 15 ans, dont la valeur d'occasion a suivi une cloche inversée. Chère à l'achat, décote importante les 5 premières années, et ensuite, sa valeur augmentait chaque année...

En fait, il "suffit de trouver aujourd'hui le bateau qui suive la même loi.

PS- Je n'ai pas encore trouvé...

RV

le must

en bateau ,la tres haute classe ,ce qui ce fait de mieux et dans tous les domaines (solidité,rapidité,esthetique,grand luxe,...) sont des bateaux en aciers..n'en deplaise à certains.

Tous les grands yachts à moteurs ou a voiles,les NGV (navire à grande vitesse) c'est de la ferraille.

C'est un materiaux moderne , la seule chose il ne doit pas etre mi en oeuvre par n'importe qui.

josé

l'intolérance
semble ne pas être là où l'on croit...
Si tu vas en Hollande ou en Grande Bretagne, pays de marins par excellence, tu y verras pas mal de bateaux de seulement 7m en acier, y compris des récents...
Pourquoi je défends l'acier et toute construction construction robuste, que j'appellerais "digne de la mer"?
Parceque des pseudos marins inconscients et arrogants mettent en péril la vie de leurs passagers, comptent sur les autres, leur faisant risquer inutilement leur vie, pour sauver la leur, quand leur fragile jouet se brise...
Aide toi et Dieu t'aidera...telle est ma phylosophie...
Laissons les bateaux de course aux coureurs...ce sont des "mercenaires de la voile" qui sont payés pour ça...

il faut etre realiste captainhervé

un bateau il faut le VENDRE .L'archi ou le chantier peut concevoir le bateau idéal mais si celui-ci n'est pas à la "MODE" du moment et bien il restera dans les cartons.

En ce moment la mode c'est large à l'arriere comme "vu à la télé" et bien fait un bateau etroit il ne se vendera pas.

A chaque époque tu trouveras "l'effet de mode"

Cet effet passe ,parfois ça dure ,ça tient alors on a un "classique" et une "valeur sure" .

josé

effet de mode
A propos de l'effet de mode des arrières larges (et assez plats), il faut quand même dire que dans le contexte des classes open (les actuelles basées sur la longueur), c'est plus qu'un effet de mode, mais aussi jusqu'à preuve du contraire le type de forme qu'il faut pour gagner ces courses, le problème étant plutôt comme le dit Lerouge :

"Au lieu de cela, on singe pour la croisière les bateaux de course, dans les années 70,c'était les IOR qui apportaient leurs extrémités tourmentées, maintenant en France la grande largeur des Open. Malheureusement, avec des matériaux et des échantillonnages de croisière on aboutit àdes bateaux qui ne sont plus du tout légers et n'ont que la gueule, pas leurs performances."

Par contre je ne dirais pas "les jauges on s'en fout pour la croisière", ou plutôt, il me semble qu'il y a quand même plus de recherche sur les carènes dans le domaine de la course que celui de la croisière, et globalement dans toutes les classes, le maître bau a il me semble pas mal reculé, et les entrées d'eau beaucoup amincies par rapport à l'arrière, arrière ayant plus ou moins la même largeur que le maitre bau dans toutes les classes et jauges (ceci n'étant pas vrai du tout en ce qui concerne l'arrière à la maitresse section de flottaison par contre) mais on ne voit plus d'"outline" genre le first class 12 de la photo dans aucune classe ou jauge il me semble.

Sinon un 11m de 4 tonnes de déplacement pour croisière avec habitabilité et solidité ça ne parait pas complètement délirant, plus ou moins les valeurs du classic 35 de David Reard par exemple :

web.me.com[...]35.html

(mais avec une largeur de 3.50, aussi largeur limité pour les haka d'E Lerouge par exemple)

Et encore une fois, la question du fil est plus : vers quelles formes tendraient les bateaux d'une classe de courses océaniques définie dans l'esprit open, mais avec la valeur du déplacement comme valeur de référence.

Car les classes open ont quand même la qualité d'avoir une expression claire, rationelle et concise (tiens en 1 ou 2 pages pour les aspects purements formes et stabilité") mais offrant beaucoup de liberté pour l'innovation en matière de formes, gréments, voiles ou appendices.

Quand on voit la classe TP52 par exemple :
www.transpac52.org[...]le.html

Les proportios majeures du bateau sont définies par la classe elle même.

Donc en gros maintenant on a vu ce que donnait les classes open "longueur based", il faudrait voir ce que donnerait des classes open "déplacement based" :)

oui c'est sur
Le tirant d'eau devrait être l'autre paramètre majeur (associé à quille pivotante permise ou pas)

Mais imaginons une classe de "course océanique" (donc au programme défini, pour alien ;) ) open 5t définie par :

• monocoque
• 5 tonnes de déplacement
• tirant d'eau 3 mètres max quille fixe
• même règle d'échantillonnages que les 60 open, c'est à dire basée sur le professionalisme et confiance skipper architecte (le skipper pouvant pousser plus que l'architecte et vice versa)

Si on se mets dans la position de l'architecte :
- je maximise la longueur : augmentation d'échantillonage, donc la coque s'alourdit, donc moins de poids pour le lest, moins de puissance, moins de toile, coque moins planante

• je maximise la puissance : max de lest, largeur, donc moins de poids pour faire la coque, moins de longueur, moins de vitesse de coque ...

Donc le compromis final, en terme de formes de carêne, ne serait t'il pas plus proche des besoins de croisières ? Et globalement les directions architecturales associées moins "bourines" que pour les 60 pieds open actuels ?

Dans le sens où : prendre une carène de 60 open sans le grément, rapport de lest et TE qui va avec n'a aucun sens, complètement en dehors de l'épure à priori.

Par contre, prendre une carène gagnante de la classe "open 5t" avec moins de TE et moins de grément aurait peut être du sens ?

Large ou pas
je crois que l'allègement des bateaux, associé à des lignes d'eau plus tendues ..(si il est plus léger, il déplace moins d'eau et on tend les lignes d'eau ..les formes s'aplatissent) est le plus important.

Naviguez sur un grand surprise par exemple (c'est un bateau qui n'est pas hors norme en terme de largeur, moins de 3 m) permet de prendre conscience de l'évolution des carènes ..

a 12 knts on peut lacher la barre, chose inenvisageable sur des bateaux plus anciens.

ohhhh
Un bateau avec une soute a voile a l'avant !

Mon reve.

Mais quel est donc ce beau canot ?
(aubergiste ! des liens ! de la doc !)

merci
merci pour ce lien, très intéressant apparemment

Bof ...
Résistance à l'avancement d'une carène:

Facteur n° 1 : longueur à la flottaison.
Facteur n° 2 : déplacement.

classe à longueur limitée :

Tout le monde à la longueur maxi.
Tout le monde proche du mini techniquement réalisable en déplacement.
Le maximum de puissance possible dans la contrainte du déplacement mini.

classe à déplacement limité :

Tout le monde au déplacement .
Recherche effrenée de la longueur maxi technique. (beaucoup plus que la recherche du deplacement mini dans le cas longueur limitée, puisque la longueur est plus importante que le deplacement pour la résistance).
Le maximum de puissance possible dans la contrainte de la longueur maxi.

En fait, ce que la plupart des gens recherchent, c'est la vitesse maxi pour un budget donné. Ce n'est ni la vitesse maxi pour une longueur donnée, ni la vitesse maxi pour un déplacement donné.

les class america
sont je pense un mauvais exemple ..

la jauge impose de faire des bateaux lourds. c'est un rapport entre surface de voile, longueur et déplacement.

www.americascup.com[...]int.php

tant qu'a faire un bateau lourd, c'est évident qu'a déplacement égal et tout autre paramètre égaux celui qui aura le plus fort rapport de lest sera le plus rapide.

c'est réellement pas un exemple de liberté architectural.

échantillonage mini
ben c'est fait aujourd'hui. Il est inconcevable aujoud'hui de ne pas dessiner un bateau qui respecte l'échantillonage ISO 12215machin .

Il n'empeche que le kevlar est plus résistant que le carbonne qui est plus resistant que le S glass, qui ...

Interdire des matériaux : Non, a moins de vouloit encore naviger sur une coque en bois classique, avec un mat en bois et des voiles en coton.

Les mini série ont bloqué le choix des matériaux à polyester + verre monolithique ou CP époxy et mat en alu.

Le problème arrive : www.finot.com[...]ion.htm
Le décalage entre le reglement et la technique courante actuelle ne sera bientot plus acceptable.

Day boat
Mais qui offre au moins le même "confort" et la même "sécurité" qu'un proto minitransat 6m50 de 800kg tout mouillé. Et ce dernier est un bateau de course océanique.

Ce sera pas aussi simple AMHA
Bien sur, dans une classe ou le deplacement maximum est defini, tout le monde optera pour le deplacement maximum.

Mais je ne crois pas que le bateau le plus rapide sera necessairement le bateau le plus long. La longueur reduira la resistance a l'avancement, certes. Mais il faudra automatiquement pour cela reduire la largeur (a lest constant), et donc la capacite du bateau a porter de la toile. Je soupconne qu'a un certain stade, le gain de longueur est plus que compense par la perte de puissance.

Il y encore un autre parametre important a prendre en compte: la proportion du deplacement qui ira dans le lest (en supposant qu'il y ait une certaine limite de tirant d'eau). Plus cette proportion sera importante, moins il y aura de matiere restante pour la carene.

Ca commence a faire beaucoup de parametres a optimiser!

Enfin, c'est peut-etre sans importance pour la conception d'un bateau de course, mais pour un bateau de croisiere, il faut tenir compte du fait que la largeur ameliore l'habilabilite presqu'autant que la longueur, surtout dans les petites tailles.

[Hors sujet] AC
33rd.americascup.com[...]/fr/

Que verra t-on sur l'eau donc ?

C'est pas très français ...
"Il est inconcevable aujoud'hui de ne pas dessiner un bateau qui respecte l'échantillonage ISO 12215machin ."

Il est inconcevable aujourd'hui de dessiner un bateau qui ne respecte pas l'échantillonage mini ISO 12215machin ...

Oui
mais il s'agit quand même d'un day boat, l'Atlantique nord ou cap horn avec, même en version 15m pas évident ..

Mais pas assez d'expérience et de repères architecturaux pour avoir vraiment une idée (er rien n'est linéaire là dedans), il faudrait que les architectes se prononcent :)

rapport longueur largeur deplacement
VDH a tenter ça pour le Vendée globe...pas une franche reussite

safran marc guillemot
Pour le prochain Vendée Globe, le Safran de Marc Guillemot (et sistership Kito de Pavant) architectes Van Peteghem Lauriot Prévost revendique une option plus légère et moins puissante :

www.ddb-net.com[...]007.pdf

début de réponse
www.histoiredeshalfs.com[...]A10.htm

pour le premier vendee, voir 3615met

bonne lecture

ADRIEN Plan Vaton
Longueur Ht 30m
Maitre bau 5.5 m
30 Tonnes

j'vois pas.
Comme c'est un sujet qui me chiffonne sur mon bateau car, petit, il est sensible a l'equilibre lateral. Desireux de naviguer en solo, j'ai deja essayé de renvoyer l'ecoute sous le vent, par le winch sous le vent utilisé comme poulie/renvoi d'angle, vers le winch au vent, mais je n'ai pas ete convaincu.
De toute facon, le cheminement de l'ecoute de voile d'avant sur Edel 4 fait un mega frottement.
Pas glop.

en effet
mais au même titre que les bateaux vainqueurs à l'époque sont également incapable de faire les runs des 60' actuels.

les 60' actuels sont ils pour autant la meilleur conception qui existe ... compte tenu de la jauge (surtout la règle des 10°) oui, sortie de ce cadre ?

VDH A remettre dans le contexte
pour le premier il a fait ça avec un budget minimum, et fini 3 éme.

le suivant 92/93 il fini 2 éme.

passer à la pratique
Et oui mais pour cela il faut militer pour des classes basées sur le déplacement ! :-)

Car perso justement aucune certitudes, mais de telles classes améneraient les meilleurs architectes à plancher sur la question, et débroussailler le problème, et après quelques années de courses on aurait les carènes idéales ! ;-)

Remarquons aussi que le problème n'est certainement pas linéaire, c'est à dire que pour un même programme (disons un circuit de course avec un vendée globe, une transat anglaise, une sydney hobart avec les mêmes bateaux sur touts les courses). Le rapport longueur/largeur des bateaux gagnants seraient certainement différent pour une classe "open 4t", "open 6t", et "open 10t".

toujours pas pigé............
une partie du sujet " était " croisiere rapide , habitation .
Je ne vois pas les liens avec toute cette littérature étalée sur les caractéristiques des voiliers de course . Pour l'instant , je n'ai pas encore vu de skipper vivre à bord de son class 40 ou 60" . Un voilier de croisiere 38" assez open pese 5- 7 t en charge ( kobé 38 ,fabulo ) Donc on est loin du compte .Pour le poids on le gagne à coup de gros billets ; sauf pour le moteur .

Arrêtez de délirez
Un voilier de course n'est pas obligatoirement HS. Avec seulement 20 à 40000 euros, prix d'un ancien voilier de 37 à 42 pieds transformé en croiseur, vous obtenez d'excellents croiseurs rapides.

Anciens admiralers: (Passion par ex), Sélection, First Class 12

Au prix d'une certaine concession au confort on obtient des voiliers plus rapides que les croiseurs modernes.

Pour ma part, je préfère faire de la croisière sur un Sélection au mat raccourci et sans bastaques que sur un Sun Odyssey 37.

Ce n'est qu'une hypothèse...
J'en ai parlé parce que connais un Sélection qui a fait ce choix. Et tes suggestions sont excellentes.

Mais avoue quand même, que avant d' empanner à deux par 25/30 nds de vent, avec des bastaques et la GV d'origine, on y regarde à deux fois...

Soyons circonspect...
Je pense que les polaires sont une chose et la réalité, une autre.

Tu le sais, une différence de vitesse de 0.5 nds, c'est énorme.

Je sais, et toi aussi surement, que le Sélection est plus rapide qu'un Jod par petit temps, à toutes les allures et moins rapide dès 12/15 nds de vent réel.

Je ne connais malheureusement plus de Sélection parfaitement équipés et menés, comme dans les années 1985, mais je serais curieux de connaitre le résultat contre un A 35 par petit temps.

J'ai aussi pu constater cette année lors du Tour du Finistère que les 2 First Class 10 "mettaient une tôle" aux A35 à coup sur moins bien menés.

Tout cela est donc bien relatif.

De toute façon
Crois-tu vraiment quelque soit la jauge que bateau de course dont l'architect a exploité au max les liberté qu'elle laisse puisse jamais faire un parfait Yack de croisière....

C'est à mon avis assez antinomique.
A l'heure actuelle la demande de confort est telle que les devis de poids sont toujours allègrement dépassés....

De plus une grande majorité d'entre nous accumule au fil des ans un tel fatras à bord que l'on remonte la ligne de flottaison tous les 2 carènages....

perso,
je me mefierai d'un voilier dont le principal avantage technique (sujet principal du fil : les formes de coque) est de décoter très fort sur le marché d'occasion. :reflechi:

Question d'habitude ...
en fait tu y regardes à deux fois si tu as gardé la GV haute.
GV gardé haute parce que ça passait bien comme ça et que tu repousses la prise de ris afin d'éviter un truc galère (si pas de hb rigide et coulisseaux),

avec 1 ris ça se fait facilement,

avec 2 ...la ça devient presque aussi facile qu'avec une caravane.

que c'est complexe de juger de performance
tu prends ton exemple du tour duf. c'est une chose

tu prends le spi ouest tu constateras autre chose

en effet il doit être très rare de pouvoir confronter des bateaux de génération différente avec des équipages, préparation et voiles de qualité similaire ..

d'ou souvent les régatiers râlent contre leur rating, mais font abstraction du fait qu'ils ne naviguent pas a arme égale pour cause de budget.

on peut transposer cela aux comparatif dans la presse qui veulent dire quelque chose sur le moment avec des paramètres établis mais ne forme pas une généralité.

A lire
www.finot.com[...]eil.htm

Intéressant !
Merci pour ce lien, très intéressant !

Je suppose qu'il s'agit du texte de ce livre :

www.amazon.fr[...]=sr_1_1

De 92 donc ?

Finot est plus mesuré sur la largeur qu'il l'est actuellement ! :-)

Je ne crois pas.
Aujourd'hui, les publications récentes de finot sont celles ci:
www.finot.com[...]not.htm
www.finot.com[...]ing.htm

Le planing (en continu, pas le surf sur une vague) en régate est un fait acquis.

Si on change les règles, à déplacement maxi au lieu de longueur maxi, ca ne changera rien. Le gain de vitesse d'une coque planante sera tel qu'on continuera à chercher dans cette direction.

J'ai quand même des doutes sur un voilier de croisière "planant".

???
Entre un voilier en acier de 10 tonnes, et un voilier en coin de 5 tonnes (grosso modo dans les 11 - 12 mètres), il y a 5 m3 de différences sur le volume de carène. Ce n'est pas un problème de répartition du volume. 5 m3 en plus, c'est énorme. Et ça c'est rien que sur la partie immergée. Parce qu'il y a des chances que le voilier en acier ait une surface de flottaison supérieure. Pas dans la même proportion que le volume de carène. Mais bon, s'il a 15% de surface en plus, on doit être dans les 20 m² (10 * 3 *.7), ça fait 3m² en plus de surface. * la hauteur du franc bord. 3 m3 en plus. Donc 5m3 sous la flottaison + 3 m3 au dessus = 8 m3 en plus. Une cabine de 2m * 2m * 2m. Ca se voit très nettement.