influence du type de refroidissement sur la puissance du moteur

Il serait utile que ce "mécanicien" développe quand il s'adresse à un non mécanicien.

Je rencontre un problême similaire en électricité au pays des Milles Et Une Nuits où les docteurs en toutes disciplines pourtant foisonnent. Tout ce qu'on m'a appris de cartésien devient mirage, sable mouvant, flou.
Les variateurs de fréquences, les bobines de contacteurs, les pompes, les relais thermiques, les batteries, les onduleurs, les générateurs, les inverseurs, les ventilateurs, les disjoncteurs, les démarreurs étoile-triangle qui s'essayent à la quadrature du cercle, dérapent complètement et ne tiennent plus les caratéristiques des catalogues qui pourtant sont quotidiennement validées en occident. Les º Celcius et Kelvin sont pas les mêmes que chez nous, l'Ampère est changeant tout comme le kilowatt ou le cheval vapeur. Je crois que nous avons affaire au retour de la "MAGIE"... J'ai une traduction pour MAGICIEN hors du cirque ou du cabaret; on dit margoulin... :tesur:

Tout à fait d'accord avec vous deux...
J'avais lancé cette supposition en pensant que le fait d'avoir un échangeur permettait peut être de mieux garantir le refroidissement aux alentours de la température pour laquelle le moteur avait été prévu...
Je disais cela parce que je ne voyais pas d'autre raison... Et avec des doutes sur la surpuissance. Mais rien contre les échangeurs, en plus ça donne de l'eau chaude..
Alain :-/

Exact, l’échangeur permet de réguler la température du moteur dans sa plage idéale de fonctionnement qui est de environ 80 à 90 degrés Celsius pour un moteur diesel. En refroidissement direct on maintient la température en dessous de 65 degrés pour tenter d’éviter un entartrage trop rapide des circuits dû à l’eau salé en chauffant, par contre le moteur ne fonctionne pas dans sa plage de température idéale et s’use beaucoup plus vite, et en générale il est détaré, c'est-à-dire que le constructeur diminue volontairement la puissance max pour essayer de limiter les dégâts. Donc il sera effectivement un peu moins puissant.
Le refroidissement direct est anti-mécanique, c’est le plus mauvais système de tous ceux qui existent, et je mettrais le refroidissement par air en second plus mauvais, je parle en utilisation marine, pour d’autre utilisation il y a des adaptations possibles qui sont si cela est bien fait et avec la volonté de bien faire.
Mais c’est un moyen de faire de petit moteur pour pas trop cher et pour une utilisation donné, juste pour faire rentrer et sortir du port un voilier de 2 tonnes, et pour une durée de vie de tant de temps………etc………
Par contre pour un bateau de 10 ou 15 tonnes avec un fonctionnement en continue, 16 heures par jour, pendant des jours et des jours au fin fonds des canaux de Patagonie… Cela le fait beaucoup moins bien…
Il faut se poser les bonnes questions, pas seulement en fonction du bateau que l’on a, mais aussi en fonction de ce que l’on en fait, et de ce que l’on veut en faire plus tard, exemple la disponibilité ou non de chauffage et eau chaude à bord…
Cela se voit bien si on compare les caractéristiques techniques, pas sur le prospectus de vente mais sur le manuel de réparation d’un même moteur qui existe dans les deux versions. Du moins pour les marques sérieuses…
@+
Alain

Attention Michel, ton mécano doit avoir des lacunes en thermodynamique! la part de l'énergie qui est absorbée par le refroidissement est relativement faible , et l'essentiel de la puissance est transmis dans l'hélice!
le refroidissement indirect est moins performant si la pompe de circulation reste identique, car on perd en performance en fonction du coefficient d'échange de l'échangeur (avec son encrassement).
"Rien ne se crée tout se transforme" disait Lavoisier!
En conséquence cela n'aura pas d'effet sensible sur la puissance du moteur, et surtout pas en augmentation de puissance.
L'intérêt est la température plus constante et la disparition de l'entartrage de la culasse car le liquide de refroidissement est traité. Attention toutefois à ne pas atteindre ainsi un niveau de température trop élevée par rapport aux paramètres choisis par le constructeur du moteur car l'eau de mer d'un circuit ouvert sera de 20 à 30 °C en moyenne, et celle du circuit de refroidissement lui sera supérieure de 10° voire plus !
donc danger évidant,comme le dit Alain précédemment, à changer les paramètres de fonctionnement du moteur le cylindres et la segmentation sont condamnés!
Ou alors ton mécano a réussi à dominer les lois de la physique ?
Alain

2 moteurs de puissance égale, celui à refroidissement indirect et à + haute température fonctionnera mieux, avec un meilleur rendement, donc moindre consommation et longévité accrue ...

je pense que c'est moi qui avais mal compris.

@ Aljoub, une idée du rendement thermodynamique total d’un moteur diesel, allez, un Perkins 4108 et un OMC 660 de MB ?

le thermostat pour un refroidissement à eau de mer s'ouvre à plus basse température qu'un thermostat pout circuit fermmé eau douce.
(en tout cas chez yanmar)
ceci parceaue l'eau de mer chaude est trop corrosive.

Hubert, de Cherbourg

c'est exact, l'énergie fournie par l'alternateur est à soustraire de l'énergie transmise à l'arbre.

une valeur de consommation parfois donné est du genre : 180 g/ch/h au point de fonctionnement nominale
en reprenant l'énergie comprise dans un gramme de diesel (48 MJ/kg ? fr.wikipedia.org[...]rburant )
1 ch = 736 W (1 hp = 746 W, satanés anglais)
donc en 1 heure (3.600 s) 1 ch fourni 2,650 MJ
180 g vaut 8,64 MJ
rendement globale : 31 %
à peaufiner avec les valeurs réelles

j'ai pas trouvé les conso de ces moteurs
juste le perkins 4.17
et d'autres plutôt récent
et on semble tomber assez fréquemment sur une conso de 240 g/ch.h vers le mi-régime/deux-tiers
ce qui ferait un rendement de 23-25 %
pas terrible, les moteurs de voiture sont bien plus optimisé (et fragile sans doute)

Dans la donnée 180 g/cv/h ou xxx g/kW/h, le régime moteur n’interviens pas… En théorie, car il est normal que suivant les régimes un moteur aura une courbe de consommation spécifique qui ne sera pas totalement plane, mais en dent de scie… Mais on considère celle-ci comme plane car les variations sont insignifiantes dans les valeurs qui nous intéressent…
Un moteur qui a une consommation spécifique de 240 g/cv/h, je fais un grand détour pour l’éviter…
A moins qu’il ait été très mal installé, par exemple en ayant une arrivée d’air un peu étranglé ou une cale moteur surchauffé et un air d’admission bien trop chaud…
Sur nos moteur on ne peut pas calculer la consommation spécifique, il faut un banc de mesure moteur avec la mesure de la puissance développer pour pouvoir faire cela… Par contre on peut calculer la puissance développée par nos moteurs, à tel et tel régime et charge, grâce à la consommation réelle que l’on mesure (attention à inclure le retour de carburant, sur les diesels, dans la mesure) et à la consommation spécifique que l’on connaît de notre moteur… C’est une notion utile si on veut remotoriser pour une raison ou une autre…
@+
Alain