Le BMS, qu'est-ce que c'est ? Batterie LFP

Chaque batterie (ou batteries en parallèle) est géré indépendamment via un petit fil qui va sur le BMS.

J'ai oublié de préciser que le BMS pour les batteries LFP est l'équivalent du "Battery Protect" commercialisé par Victron.
Ceci pour éviter toute polémique entre les "pro" et "contre" BMS sur un parc LFP.

oui c'est vrai, mais faut vivre avec...
l'utilisation de ces batteries fout vraiment la trouille, et requiert une technique de surveillance pour laquelle j'espère que les utilisateurs sont conscients
JL.C

Je ne suis pas expert mais je transmets ce que j'ai - cru avoir - compris.
Un BMS a un rôle, à l'origine : protéger les cellules d'une surtension fatale ou d'une soustension fatale.
Concrètement, il est branché sur chaque cellule de 3V, et s'il en détecte une qui passe l'une des limites, il se met en alarme.
Les BMS aujourd'hui, je crois dans leur grande majorité si ce n'est tous, assurent aussi une fonction d'équilibrage des cellules : comme il suit la tension de chaque cellule montée en série, il peut observer en temps réel les défauts d'équilibre de tension en haut pendant la charge ou en bas à la décharge.
Si le décalage passe un certain seuil, il a un système dont je ne connais pas les détails qui transfère du courant des cellules plus chargées vers les cellules moins chargées.
Cette fonction permet de limiter (de supprimer ?) le travail d'équilibrage manuel des cellules.
Pour les cellules en parallèle, il n'y a pas besoin de les équilibrer : le courant peut passer librement entre elles, elles restent donc au même niveau.
C'est pourquoi si on fait un montage parallèle / série, il est plus commode de faire d'abord les les connections en parallèle (2, 3, 4 cellules de 3V), et ensuite de relier ces blocs en série pour atteindre 12V.
Ainsi, il n'y a toujours que 4 cellules à équilibrer.
Si tu faisais série d'abord puis parallèle, il faudrait équilibrer chaque cellule individuellement.

Les systèmes de redistribution de l’énergie entre les cellules ne sont pas appliqués dans les BMS commerciaux usuels (trop compliqués et trop chères). Ce que l’on utilise est une dissipation d’une petite partie de l’énergie (p.e. 5 W) d’une cellule dès qu’elle atteint une certaine tension (p.e. 3,50 V) légèrement inférieure à la tension maximale (p.e. 3,55 V) choisie. Ceci signifie que l’équilibrage ne se fait que petit à petit et uniquement quand la batterie est chargée à son maximum.

Philippe, tu as eu la (sage) précaution de ne rien citer, ni marque ni modèle.
Toutefois, pourrait-on faire un cas d'école, histoire de faire de belles images / schéma d'exemple de montage, stp ?

à voir :
cyclurba.fr[...]ms.html
et un doc intéressant pour électronicien averti
JL.C

les lifepo4 utilisées en général dans les bateaux sont très sûres. il ne faut jamais les surcharger ou les décharger trop sinon elles s'abîment ce qui est dommage au prix qu'elles coutent, mais elles n'explosent pas.
nous sommes entourés de batteries lithium dans tous nos ordinateurs portables, smartphones, appareils photos et compagnie.. et ce sont des technologies beaucoup plus instables que les lifepo

Fichier joint... peut être!

Super synthèse que tu aurais pu appeler: les batteries LFP pour les nuls.

Super article reprenant l'essentiel des articles ou rapports de bidouilleurs ou bêta-testeurs qui n'avaient pas peur de jouer avec le feu. Bravo ! Je n'ai plus qu'à croiser les bras !
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En parlant de feu, il semble que le cas d'une cellule LFP qui a pris feu est rarissime et je crois même n'existe pas à contrario des cellules LFP(LiFePO4) ayant pris feu.
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Dans le classement des technologies de batteries (ou cellules puisqu'on parle plus souvent de cellules assemblées pour faire une "batterie") on a, du plus instable et dangereux au plus sûr :

Lithium-cobalt (LiCoO2) : Elle a la plus forte densité énergétique, est intégrée dans les ordinateurs portables, téléphones et le fameux Boeing 787. Gros inconvénient, elle n'est pas stable, nécessite de grandes précautions pour sa charge, l'équilibrage, la température et les chocs. Risque d'incendie maximal.

Lithium-cobalt-aluminium (LiCoAl) : Équipe les véhicules Tesla, plus sure que la précédente, utilisée dans tous les cas de demande de décharge très importante et de recharge ultra rapide. Des cas d’incendie de ces véhicules ont été rapportés, mais il semble qu’il s’agisse, dans les trois cas connus, d’un court-circuit accidentel des bornes de la batterie qui fondent et font prendre feu la cellule.

Lithium-manganèse-cobalt (LiMnCo) : Utilisée dans les véhicules électriques et dans certains outils portatifs. Plus stable et grande durée de vie mais ne supporte pas les températures supérieures à 50°C, a un volume important à capacité égale. Utilisée maintenant majoritairement en stockage statique. Risque moindre mais toujours important d'incendie ou d'explosion.

Lithium-métal-polymère (LMP) : Équipe la BlueCar de Bolloré. Pas de risque d'explosion mais rapport capacité/poids relativement modeste (110Wh/kg ce qui est près de trois fois supérieur à la batterie plomb). Gros inconvénient, c'est une batterie "chaude" qui nécessite une température de 80°C pour fonctionner.

# Lithium-fer-phosphate (LiFePO4) : Adoptée largement par l'industrie, rapport capacité/poids de 120Wh/kg, très stable, pas de risque d'explosion ou d'incendie même avec un BMS élémentaire. Nombre de cycles admissible variant suivant l'usage de 3000 à plus de 7000 et encore actuellement non déterminé si on reste à l'intérieur ou en dessous de ses caractéristiques V, I, °C. Possède une caractéristique particulière récemment prouvée qui est d'avoir une sorte d'effet mémoire inversé : moins la décharge est importante, plus le nombre de cycles est important, ce qui la rend particulièrement insensible au microcyclage. Supporte bien des températures de travail entre 0° et 60°C maxi. Avec un bon BMS, elle dépasse les espérances de vie et d'usage des autres batteries mais demande, comme toutes les batteries lithium une organisation des périphériques de gestion et de sécurité sans faille.
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Il est curieux de noter que TOUTES les batteries comportant du lithium sont classées comme dangereuses et sont interdites de transport en aviation suite aux incidents des batteries de première technologie, dépassées maintenant.
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Découverte, invention :
Il est intéressant de noter que l'invention de la batterie lithium fer polymère est d'origine française, Michel Armand, du CNRS ayant travaillé et découvert les propriétés de ces matériaux mais personne n'y croit à l'époque (1980). Un transfert de technologie (bradé) vers le Canada conduit au développement de la batterie chaude (type Bolloré) et vers la Chine.
Parallèlement et la même année, un chercheur franco-marocain, Rachid Yazami de l'université de Grenoble réussit à intercaler du lithium dans du graphite de façon réversible en utilisant des matériaux solides et non liquides.
Dans le même temps, une cathode était mise au point par John Goodenough, ce qui a permis a Akira Yoshino, cinq ans plus tard, de réaliser le premier prototype de la batterie à ions lithium puis à Yoshio Nishi de l’introduire sur le marché en 1991.
Le système de dépôt de brevet américain étant différent de ceux pratiqué par la France et l'Europe, Goodenough est considéré comme l'inventeur de la batterie rechargeable lithium-ion.

Nous sommes d'accord. Ce sont des batteries "tranquilles".

Ceci dit, sans aller jusqu'à des "mises à feu", j'ai déjà rencontré des destructions de la cellule concernée et de son emballage. Les échauffements locaux sur lesquels j'ai eu à travailler se sont tous arrêtés spontanément.

Plus intéressant encore, j'ai pu observer que les LifePo4 réagissaient très bien lorsqu'elles sont plongées dans un incendie d'autre chose et qu''elles n'aggravent pas les choses.

Il y a des vols réguliers pour marchandises dangereuses. Mes batteries LiFePO4 de GBS ont été livrées à Kuala Lumpur par avion depuis la Chine.

Promo = contraire à la sécurité, non?
Il n'y a pas beaucoup d'importateur sérieux pour l'Europe, en plus.

J'ai déjà eu quelques (rares) cas d'emballement thermique sur une LiFePo4 mais, à chaque fois, les dégâts ont été limités à la seule cellule concernée sans communication aux voisines et sans dégagement de chaleur important.

A chaque fois, il s'agissait d'un déséquilibre de charge non géré ou mal géré par un BMS inadapté.

Bonjour, tu peux trouver des chargeurs pour une cellule LFP chez ev-power :
www.ev-power.eu[...]to-36V/
Sinon peut-être que Scorseau voudrait revendre le sien. .. faut lui demander.

@fredo : non bien sûr, dans ce cas on considère qu'elles sont équilibrées d'usine.

Sion j avais trouvé cela :
www.rc-diffusion.com[...]0w-10a/
mais la tension est de 3.7 volt
Pour les equilibrer il faut les separer de toutes façons

Une ailmentation de labo est la meilleure solution , avec une vérification de la tension avec un BON multimètre .
très facile à faire , il faut bien surveiller la tension en fin de charge ,pour ne pas dépasser la valeur adaptée aux modules choisis , car elle monte rapidement ( voir courbe )
C'est ce qui est developé sur le site
www.pbase.com[...]&page=1
une vraie bible !
Bon courage

Merci pour ces infos, les miennes des GBS ont aussi des tensions voisines aussi je me demande si j'ai vraiment interet à les charger separements
au risque de me compliquer la tache pour pas grand chose

ELISA, tu seras quand même tenu de charger à 3,6 V tes éléments branchés tous ensemble en parallèle, donc il te faut un chargeur ou une alimentation stabilisée. Un
Une solution économique peut être un chargeur comme celui ci :
hobbyking.com[...]ne.html
Il n'est pas violent (5 A) mais il se paramètre pour les LFP entre 1 et 6 cellules. J'en ai un pour un autre usage, ça fonctionne très bien.
Ou alors tu comptes implicitement sur ton bms pour équilibrer les cellules en série, mais je te le déconseille car cette fonction d'équilibrage n'est active qu'avec une tension élevée - de l'ordre de 14,6 V, à voir sur la doc - et comme c'est très lent cela sous-entend de laisser ta batterie très longtemps avec une tension élevée ce qui est préjudiciable pour elle.

Philippe,
à partir de quel écart de tension considères tu qu'une cellule est deséquilibrée ou équilibrée ?
merci

pour le prix je connais pas
mais j'ai lu qu'il ne faut pas laisser les batteries lithium en float au risque de les endommager sévèrement (surcharge)
et qu'il ne faut pas les stocker à 100% de charge, plutôt entre 40 et 60%, au risque qu'elles perdent rapidement un %age de leur capacité.
A mon avis acheter des batteries d'occasions est toujours risqué car tu ne sais pas comment elles ont été utilisées et il est difficile de savoir où elles en sont dans leur vie.
Si je me lançais quand même, je pense que je voudrais faire avant de signer moi-même une mesure de la capacité totale : décharge de 100% à 0% à courant constant et mesuré avec mesure de la puissance / heure totale disponible.

edit : pour le prix, j'allais dire que si on compare à du plomb acide standard, c'est à peu près 5 à 6 fois plus cher.
Sauf qu'avec des batteries au lithium tu peux utiliser 80% voire 90% de la capacité, avec une batterie au plomb c'est la moitié, donc il faudrait le double de cpacité en batterie au plomb : 2,5 à 3 fois plus cher donc.
D'un point de vue strictement financier, si tu remplaces ta batterie plomb acide tous les 5 ans, tu mettras 12 à 15 ans à rentabiliser ton investissement, au-delà tu économises.
Si tu la remplaces tous les 2 ans, tu es gagnant au bout de 5 à 6 ans.
Par contre tu as le risque de perdre des sous si tu les protèges mal ou si tu as beaucoup de malchance avec des défaillances matérielles, ou si tu perds le bateau, si on te les vole..
Tous ces risques peuvent être faibles en fonction de ta situation.
En ce qui me concerne, quand j'y pense, je suis tenté, et c'est surtout une question de priorité d'investissement qui me retient.
Je me demande aussi dans quelle mesure tu peux augmenter la taille de ton parc a posteriori si tu as vu juste : par exemple, je me verrais bien commencer avec un petit parc au lithium pour me convaincre que ça me convient en limitant les frais, et si le test est concluant, augmenter la capacité quand mon budget me le permet.

Je me demande aussi comment on fait un parc en 48V au lithium ? 16 cellules en série, ou on rest sur une batterie 12V 4cellules et on utilise un convertisseur 12-48 de grande puissance ?

endless-sphere.com[...]pic.php
C'est un assemblage série / parallèle de cellules 18650. On comprend vite que si une cellule est défectueuse, il y aura vite souci. Ce n'est pas fait pour l'usage nautique mais pour un usage à fort courant de décharge et recharge rapide.
Mais chacun fait comme bon lui semble.
En plus le vendeur écrit : "La tension de 'floating' du chargeur doit être réglée à 13,8 V" alors qu'il faut éviter le floating sur ces technologies.
P.S: Ce n'est pas la première fois que l'annonce parait, les quelques membres HéO qui ont acheté ce type de batterie ont eu des soucis pour trouver des solutions d'adaptation à leur bord et sont venus sur le forum pour avoir de l'aide.

oula oui d'accord... pas équilibrable manuellement..

En fait, on peut faire une analogie entre les batteries plomb et les batteries LFP (enfin, lithium).
Si les batteries sont faites avec des cellules (éléments) unitaires assemblées pour avoir une "batterie" 12 volts, dans les deux cas il faut équilibrer les cellules au départ et avant assemblage.
On a oublié ce détail de l'équilibrage parce qu'on utilise majoritairement des batteries qui sont un assemblage fait en usine de cellules unitaires dans un même boîtier. On part du principe que toutes les cellules sont identiques MAIS on prône qu'en cas de mise en parallèle de batteries 12v il faut si possible avoir des batteries de même âge, chaîne de fabrication, lot, etc. pour minimiser les déséquilibres.
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Mais - et en particulier pour les cellules LFP - si elles sont équilibrées avant assemblage, vu la technologie, la possibilité de tirer beaucoup plus d'énergie que sur des "plomb" (résistance interne plus faible et électrolyte semi-solide) et le fait que sur un bateau, contrairement à l'usage auquel on destine les cellules LFP (traction, véhicules électriques, parc statique de secours) on ne tire pas beaucoup d'énergie sur le parc (en moyenne 0.3 à 0.5C pour un parc bien calculé) et que l'on a une amplitude de décharge plus importante, le risque de déséquilibrage à long terme est minime si, et seulement si, les cellules ont été équilibrées correctement au départ.
A la rigueur, et pour garder au parc toute sa capacité d'avoir à minima 2000-3000 cycles, il est conseillé de vérifier l'équilibrage tous les ans, sachant que par expérience pratique ce sera un intervalle plus grand que tous les ans.
Les derniers tests donnent plus de 5000 cycles à condition de ne pas dépasser 0.5C et d'éviter d'aller trop bas en décharge et trop haut en charge, les LFP n'aimant pas (paradoxalement) être constamment chargées à bloc et ne supportant pas la décharge profonde (20% de DOD = mort).

..donc 4 winston 3,2v en serie pour ceux qui veulent passer en LifeYPO4 ?

j'ai pourtant lu à plusieurs reprises que des batteries LiFePo supportent bien les décharges à 100% à condition de ne pas dépasser le seuil de tension basse et de les recharger dans la foulée. cf l'article bien connu de Rod Collins par exemple
pour vérifier l'équilibrage de temps à autres en effet ça semble rassurant, mais avec la batterie citée plus haut sur leboncoin, qui est composée de 400 cellules par groupe de 100 en série, ça ne me paraît pas vraiment faisable ?? d'ailleurs je ne pense pas que le BMS le fasse non plus, donc quand certaines cellules font sortir de l'équilibre elles vont mourir et la tension globable va chuter jusqu'à ce que la batterie ne soit plus utilisable ?

@Paddy tu n'as pas de BMS, pourtant c'est une sécurité qui donne l'alerte en cas de tension haute ou basse et qui déconnecte les chargeurs ou les consommateurs en cas de danger : qu'est-ce que tu as comme système de protection automatique pour tes batteries ?

@paddy, le BMS ne sert pas à l'équilibrage mais à éviter, en coupant la cellule en cas de surcharge ou décharge profonde via deux seuils à ne PAS dépasser, d'endommager une ou plusieurs cellules. Il les coupe et le système de surveillance qui se trouve en aval, le moniteur de batterie par exemple, dira : "Oups, là, problème, j'alerte le camarade délégué chef pour arrêter de donner de l'énergie".
Si les cellules ne sont pas équilibrées au départ, il n’empêchera pas un déséquilibrage.
Pour illustrer cette notion, il faut se dire que chaque cellule est un réservoir d'eau qui devrait avoir la même contenance plein ou vide et qui ne doit jamais déborder et jamais descendre trop bas car là, on va récupérer les boues et on aura pas de l'eau claire.
Si un réservoir est plein à 70% et les autres à 100%, lors du vidage - qui va être identique en quantité d'énergie si on néglige les petites pertes de raccordement des tuyaux - on voit que celui qui était plein à 70% va donner de la boue alors que les autres donnent encore de l'eau claire.
Pour une "décharge à 100%", effectivement, babouch, il ne faut JAMAIS aller dans les deux coudes haut et bas qui sont interdites, donc quand on dit ou pense "décharge à 100%", il faut intégrer ces deux limites et on se retrouve avec une capacité réelle d'environ 80% de la "batterie", ce qui est tout de même beaucoup plus que les fatidiques 50% d'une batterie plomb car elle aussi, dans ces 50% doit intégrer quelques pourcents de sécurité afin de ne pas arriver en limite basse. Avec l'avantage qu'on peut arriver (sans aucune garantie) à récupérer la quasi totalité de la capacité de la batterie si on recharge à temps, donc en surveillant celle-ci.

Dans le graphe joint, on remarque la zone interdite formée par le coude de décharge. La tension chute très vite, c'est cette zone que le BMS va éviter en coupant la cellule.

j'ai acheté chez EV power ,
c'était parfait et rapide !

@bmayer, tu connais ma prudence sur ce sujet, mais j'essaie de préparer ça sans trop faire de pub qui de toute façon ne me rapporterait rien. Et tu sais qu'il y a peu d'importateurs pour l'Europe, et d'acheter direct en Chine comporte plusieurs risques soit financiers, soit de défauts ou maquillages. En plus, en les contactant directement, les plus gros fabricants chinois m'ont carrément refusé une livraison en France ou Europe, "allez voir l'importateur !".
@Recif, comme lorsque tu utilises une batterie plomb qui commence à être basse sauf qu'avec une batterie LFP, tu n'auras pas tout le long de son usage de perte de tension significative, d’écroulement de tension comme sur une plomb.
C'est d'ailleurs assez perturbant ce plateau de tension hyper stable pour voir ou en est une batterie. Le seul moyen de savoir ou elle en est est d'avoir un gestionnaire qui, bien initialisé, renseigné sur la capacité de la batterie donnera son état réel en fonction des Coulomb dépensés.
Tiens, regarde les courbes suivantes, comparatif réel de la tension entre deux batteries "12V" de capacité identique à 1C (40Ah), tu observes bien les courbes de tension, tu vois le plateau pour la LFP, la pente pour la Pb.
Mode Humour [ON] :
A la limite, connaissant la capacité de la batterie (ou l'assemblage d'éléments formant une batterie de "x" volts pour le bord) et la consommation totale des appareils multiplié par le temps d'utilisation, tu as à peu de chose près le temps d'utilisation.
Il ne te reste plus qu'à mettre des minuteries sur tes winches et à avoir une calculatrice à bord !
[OFF]

Bonjour,
Ci joint les caracteristiques des batteries que j'installe, je pense que cela va intéressé certains

je suis en train de lire le doc d'Elisa, merci pour le partage !
@philippeG
ce que je veux dire, c'est que pour une batterie commercialisée comme 200Ah sous 12V (4 cellules de 200Ah en série)
en partant du voltage maxi de charge pour le BMS et en déchargeant jusqu'au voltage de fin de décharge toujours au BMS, on peut obtenir environ 200Ah, soit une décharge de 100% par rapport à la capacité annoncée. En fait on pourrait continuer à tirer un peu dessus, mais la tesnion s'effondrerait rapidement et on endommagerait la batterie.
C'est ce que je j'ai compris de lectures récentes en tout cas, et cela vaut pour un parc en bon état qui n'a pas perdu de capacité suite à son âge ou une utilisation inadaptée.
@paddy : à ta place je flipperais d'abimer des batteries aussi chères avec aussi peu de surveillance automatique : errare humanum est !
un BMS qui ne fait pas l'équilibrage automatique mais seulement la surveillance de chaque cellule avec alarme et coupure haute et basse tension, ça n'existe pas ? à mon avis ça serait pas du luxe, mais bon chacun fait comme y veut ^^

Certains, comme moi, utilisent un Cyrix Li Ct pour séparer (protéger) une batterie moteur au plomb et la batterie de service au lithium avec, bien sûre, un BMS, chargeur solaire MPPT (également de Victron), régulateur d’alternateur séparé, etc. . . . Je constate cependant qu’avec ces divers composants, le Cyrix Li ct n’est pas idéal à cause de ses différents seuils de tension et leurs temporisateurs que ne permettent pas d’utiliser l’énergie disponible au maximum.

bien reçu oui si de fait si les cellules ne se déséquilibrent pas la surveillance est plus facile ;)
pour revenir sur les batteries Valence sur leboncoin il y en a à 650€
on voit qu'une batterie 12V est un gros assemblage de petite cellules rondes
entre temps j'ai vu d'autres batteries comme ça en vente, et si j'ai bien compris, les cellules rondes font 3.2V et quelques Ah, elles sont montées en parallèle à un certain nombre pour donner une cellule sous 3.2V capacité 138Ah dans le cas présent
donc pas d'équilibrage à faire entre les cellules en parallèle
ensuite ces blocs de 3.2V sont montés en série pour donner 12V, on peut en mettr 4 bout à bout pour avoir 48V
ma question : est-ce que ce n'est pas en réalité la structure de toutes les batteries LiFePo, simplement sur beaucoup on ne voit pas les petites cellules rondes mises en parallèle car chaque élément de 3.2V est caréné dans une caisse en plastique qu'on n'est pas censé ouvrir ?
quelqu'un sait ?

Il y a 2 modèles de batteries:
- un, généralement en 12V dans un bac avec 2 bornes, constitué d'un assemblage de "petites cellules rondes finement appairées" de type 18650 montées en // pour la capacité puis en série pour la tension sans BMS ni réglage possible;
- un autre cellulaire de 3V (ex Winston) comme celle que montre matelot@19001 sur les quelles on peut monter des BMS et faire tous les réglages nécessaires.
C'est bien expliqué sur le site de nos amis chinois.

Merci ELISA
Après nous avoir mis l'eau à la bouche avec cette belle photo, il serait possible d'avoir un schéma de montage et la liste de ces ppetits éléments périphériques, stp ?

@Récif; Tu as deux batteries de 180Ah chacune, ça fait donc 180A disponible à 50% de DOD pour des AGM.
Si tu choisis des LFP, avec 200Ah, tu auras (200x0.80=160) 160Ah disponibles. Mais avec des cellules de 260Ah, tu auras 260x0.80=208Ah disponibles.
Vu que le prix HT de l'Ah est à peu près de 1€, pour des raisons de sécurité expliquée au dessus (le fameux coude) et le fait que tu soulignes " si la batterie est déjà proche de sa limite basse.. , EVITES absolument de jouer avec le feu avec des LFP et joues la sécurité, tu pourras tirer tranquillement sur tes winches et recharger les batteries en arrivant à quai...
En plus la différence en poids ne sera que de 3,2 kilos... Les BMS sont les mêmes, les sectionneurs et ce qui va derrière idem.
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Une autre solution à ton souci, mais d'une installation plus simple, est d'utiliser soit un (mais limite car il n'y a que 200Ah, il faut voir ta consommation), soit deux en parallèle et là tu as 400Ah, mais le prix est un peu plus que 1€/Ah HT, par contre tu as tout les accessoires, 4 BMS, connecteurs, capteurs, etc. voir ici :
www.ev-power.eu[...]ng.html
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Pour moi, c'est LA solution, plus chère mais tranquille, pas la peine de chercher partout ce qu'l faut acheter, poser, calculer. C'est ultra simple, il reste à mettre les sectionneurs et être sûr que tous les systèmes de charge (alternateur, panneau solaire, régulateur, chargeur de quai...) ne dépassera JAMAIS 3.65 volts x 4 soit 14.6 volts.
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Il faut bien se mettre en tête que les LFP ne supportent pas la décharge profonde, et ce n'est pas parce qu'on lit partout qu'elles acceptent 80% de DOD qu'il faut aller systématiquement dans cette limite, là, on joue avec le feu, plutôt le porte-monnaie.
C'est pareil que pour un parc plomb (même de marque réputée) qui va vite lâcher si on tire dessus comme un malade.
@babouch, comme le montre matelot 19001, les cellules LFP de marque Winston, CALB et Sinopoly sont des mille-feuilles qui forment UNE cellule à la différence des autres marques. Ces "sacs" sont ensuite mis dans un container plastique supportant les bornes de connexion et une soupape.

6000 interventions sur le sujet
:Lavache:
Héo battu à plates coutures !
Merci pour le lien

oki merci pour les précisions ! je suppose que pour la durabilité le millefeuille dans sa boite en plastique type winston est préférable à la pièce montée de petites cellules rondes (retsons dans la pâtisserie :mdr:)
de même dans le lien de philippeg 1000€ pour 200Ah sous 12V avec la connectique et le BMS bluetooth ça me paraît pas excessivement cher
mais j'ai peut-être pas les bons prix en tête est-ce qu'on trouve bcp moins cher que ça ? pour des cellules nues de 3V à assembler et équiper soi-même par exemple ?

Bien d'accord avec toi PhilippeG, ne jouons pas avec le feu et gardons de la marge ;-)

Pour ma part, j'ai acheté il y a deux ans un pack 240 Ah (4X60 Ah) prêt à monter chez le revendeur Allemand de "Elite Power Solution" et jusque là j'en suis très satisfait. Les photos jointes m'ont été envoyées par ce revendeur AVANT expédition. Elles concernent le test qu'ils ont effectué après montage dans la configuration que j'ai ensuite installée sur le bateau. On notera que le BMS (de fabrication américaine, comme tous les composants électroniques) est interfacé sur un petit écran très lisible qui donne toutes les informations essentielles. Un bouton permet de switcher sur d'autres écrans donnant les infos (température et voltage instantané) cellule par cellule.

Bonjour,

Je suis entrain d'étudier la mise en place du système Victron
basé sur une seule batterie 12,8V/100AH avec la batterie moteur comme batterie tampon avec pour chargeurs uniquement un alternateur et un chargeur de quai; j'ai bien compris grâce a vos différentes interventions le schéma global et les différents niveau de sécurité concernant les charges et décharges mais je bute sur :

1 - quelle est la différence entre le BMS 12/200 et le VE bus BMS : est ce que le BMS 12/200 vient remplacer l'ensemble Ve bus BMS + cyrix Li-CT +Cyrix Li Load ou pour ce dernier un battery protect comme le BP220

Salut tous,

J'ai trouvé et provoqué sur des cellules de petite capacité (travailler à échelle réduite permet d'aller plus vite dans la compréhension du problème) un "petit souci" lors de l'utilisation en milieu nautique avec des cellules LiFePO4.
Que ce soit un parc de petite capacité (100-200Ah) ou un parc supérieur à 500Ah, la charge des cellules est globalement lente, c'est à dire qu'elle est rarement effectuée à C/2, C/3 comme préconisé dans les documentations constructeurs. La cause provient essentiellement du nombre de panneaux solaires ou éolienne, voire de l'alternateur qui sont incapables de fournir l'intensité pouvant charger à ce régime.
Les cellules LifePO4 sont clairement définies pour fonctionner sur des installation demandant de forts courants de décharge et rechargées rapidement, donc sur des installation terrestres pouvant débiter à C/2 ou plus.

Ça implique que le coude de charge - qui est LA zone critique de la cellule ou batterie - est atteint très lentement. Hors c'est souvent ce coude de charge ou la tension augmente subitement (on parle de dixième de volts, pas de volts) qui est utilisé pour détecter la coupure de charge. Le fait que la tension ne change pas franchement, que les cellules LiFePO4 ne supportent pas le floating et que l'on ait du matériel utilisé pour couper la charge souvent imprécis entraîne un état prolongé dans la zone de charge haute d'une cellule lithium et celle-ci n'apprécie vraiment pas du tout.

Pour nos usages nautiques, donc à charge faible (par rapport à la capacité du parc) et à décharge faible par rapport à l'utilisation courante de ce genre de batterie, il vaut mieux régler la tension de "cut off" ou coupure de charge plus bas que ce que prévoit le constructeur.
C'est souvent mentionné par les utilisateurs de batteries LFP ici, mais j'ai préféré en être totalement sûr .
Une cellule LFP n'a pas besoin d'être rechargée à bloc avant utilisation, et lors d'un hivernage, ne dois JAMAIS rester chargée à bloc mais laissée entre 40 et 50% de SoC.

L'autre "petit" point de discussion est le BMS. BMS or not ?
Certains n'en ont pas et jurent qu'il n'en faut pas (principe KISS). D'autres disent qu'il faut ceinture et bretelles.
Ils ont raison tous les deux. Sans BMS, l'utilisateur sait ce qu'il fait et vérifie régulièrement l'état des cellules unitairement.
Il faut aussi avoir une installation pouvant entraîner un déséquilibre des cellules comme une forte utilisation à courant élevé. Ça peut provoquer un déséquilibre uniquement à cause d'un déséquilibre des résistances ohmiques des câbles de liaison ou de liaisons entre cellules imparfaites, entre autre cause.
En général, si on ne maîtrise pas la technologie LFP > BMS, si on la maîtrise, un bon contrôleur de charge est suffisant.

Bonjour,
En réponse a la notification de message reçu de bzh74: "Dans ta doc, tu dis etre à la recherche d'un nouveau BMS. As tu avançé sur le sujet ?
Merci Xavier"...
Eh bien, non je n'ai rien trouvé et j'en ai fabriqué un avec cartes Arduino et communication en WiFi. Si intéressé je posterais une doc lorsque je l'aurais écrite...

Pour faire court:
mon BMS mesure tension et température de chaque cellule.
l'utilisateur peut définir deux niveaux hauts et deux niveaux bas pour déclencher des actions (alarme sonore, relais...) - un niveau est pour avertir d'une dérive et permettre une correction manuelle, l'autre déclenche les relais pour isoler soit les chargeurs, les consommateurs, ou la batterie.
Lorsqu'une situation est hors norme, un message est enregistré sur carte SD avec time stamp
Le BMS a une interface web pour voir le status des cellules, configurer et ajuster les différents paramètres et voir les messages d'anomalies / erreurs qui sont stockés sur la carte SD
Il y a aussi un mode "simulation" afin de pouvoir valider que les différentes alarmes fonctionnent

Il y a aussi un module LCD ( 2 x 16 caractères) à la table à cartes et relié au BMS par WiFi. Toutes les informations utiles y sont affichées, y compris les 10 derniers messages d'erreur.

Le nouveau BMS est en parallèle de mon BMS actuel.. Je vais débrancher l'ancien BMS dans quelques semaines... et commencer à documenter.
Philippe J

Où en est le projet? Je suis intéressé et . . . impatient ;-)

Le BMS contrôle la charge/ décharge mais doit aussi piloter les disjoncteurs robotisés ( In et Out ) de d isolation de la batterie

Et là il y a souvent un gros lézard . En effet une bonne batterie LifePO4 doit être capable d assurer en continu une décharge de 2C , et de 4C en pic

Donc une 100AH doit pouvoir accepter 400A en pic de décharge . Donc il faut que le disjoncteur ait un pouvoir de coupure d au moins 400A

Si l'on groupe des batteries, pour augmenter leur capacité a alimenter un gros consommateur de plusieurs centaines d amperes, il faut alors que la capacité intrinsèque de coupure augmente en conséquence

Et c'est la que le bât blesse. C 'est en général dans les dernieres pages de la doc

Dans les batteries LiFePo4 il va y avoir de sacrées surprises

Les disjoncteurs Carling série C qui sont sur les entrées et sorties de mes batteries LFP ont un pouvoir de coupure de 5000 A en 32VDC, je viens de vérifier.
Donc pas de problème avec ça ...

+1*, bzh74. Seul un moteur ou un pod pourrait faire ça sur un voilier, ou une climatisation, je parle en régime décharge.
Par contre, si on a quelques kW de panneaux solaires et un parc conséquent, dans certains cas d'ensoleillement important, gérer la coupure de charge peut causer quelques soucis. Mais ça se gère pas trop mal.

Un ami capitaine d industrie (qui utilise de tres grosse quantité de batterie pour sa production) m a de nouveau répeté ce WE que les batteries lithium sont technologiquement géniales mais qu elles ont 3 gros problemes :
- le lithium est cher a extraire et a transformer
- la technologie lithium n est pas recyclable, et a donc un bilan carbone extremement lourd et défavorable.
- mais surtout, les chaines d approvisionnement du Cobalt et du Lithium sont particulièrement obscures, avec notamment beaucoup de travail d enfant

Du coup, plusieurs gros clients de mon ami commencent a vouloir boycoter le Lithium et revenir au plomb.
Ca vaut ce que ca vaut...

Une autre façon de comprendre comment un BMS (SBM en anglais) fonctionne.

Non, BMS c'est déjà de l'anglais, SBM ça n'existe pas ;)

Le BMS protège de la même façon chaque cellule d'une batterie LFP.

Non, le BMS protège l'ensemble du pack cellules, les cellules ne peuvent être protégées individuellement, étant montées le plus souvent en parallèle et dans un assemblage sériel.
C'est la protection thermique qui sera l'élément de détection d'une anomalie de fonctionnement.
Si une seule cellule s'emballe et prend feu, c'est l'agencement du pack qui doit prévoir la non propagation de la flamme au reste du pack, avec un espacement minimum de 2mm entre cellules et des matériaux résistants aux flammes (ce sont les conditions des certifications du domaine).

Chaque parc doit être protégé par un fusible courant continu prévu pour l'installation qui déconnectera la batterie en cas de court-circuit ou surconsommation d'un ou des consommateurs.

Non! chaque batterie contient son propre fusible, c'est une obligation de sécurité, il doit y avoir un isolement galvanique qui sépare physiquement les cellules du reste du monde...

Le BMS est un système de surveillance de bas niveau qui surveille l'état de chaque cellule. Il ne doit être utilisé que comme une mesure de protection de dernier recours, en particulier dans le cas où il y a un fonctionnement irrégulier (par exemple déséquilibrage d'une cellule) au niveau le plus bas. Il agit au niveau individuel sur chaque cellule en mode tension.

Non et encore non! L'équilibrage n'est justement pas un élément de sécurité, c'est souhaitable pour la durée de vie mais pas obligatoire, vous mélangez tout c'est consternant!
Le BMS n'est pas de "dernier recours" comme vous le dites, c'est la protection intime du pack, donc de 1er recours au contraire.
Le but d'un BMS est que justement il ne doit pas y avoir une autre sécurité externe qui surveille le pack.
Pour une raison très simple, les MOS de commutation charge/décharge empêche de savoir ce qu'il se passe coté cellules lorsque ceux-ci sont ouverts, donc seul le BMS sait avec précision l'état réel des cellules, c'est lui le chef d'orchestre et lui seul.

On peut très bien ne pas avoir de BMS installé sur la batterie si on respecte tous les paramètres donnés par le constructeur pour la charge et décharge (tension haute, basse, température et intensité). C'est une sécurité supplémentaire qui ne coûte pas cher et – en cas d'utilisation de cellules de forte capacité – peut éviter une destruction de cellule.

Et là on touche le fond du conseil gravissime, je suis sur le cul.
Vous devriez avoir honte! Vous vous rendez compte au moins de ce "conseil"? Si un jour un accident grave arrive et que le pauvre malheureux dit qu'il l'a lu ici, croyez moi ou non, vous allez avoir (vous et ce forum) de gros soucis avec la justice.
Suivez une formation vous en avez grand besoin à diffuser autant d'inepties!

Pour ceux qui veulent avoir de vrais éléments technique sur le sujet des BMS/PCM allez lire ceci avant et vous vous sauverez la vie, à vous, à vos amis et proches:
forums.futura-sciences.com[...]te.html

Bonjour Bitrode/Hulk et merci pour vos interventions ici ainsi que sur futura-science.
Je me démasque de suite : j'ai installé sur mon bateau 400 Ah de cellules LFP de marque CALB sans BMS, avec simplement un battery protect Victron (relais statique qui s'ouvre quand la tension du pack descend sous un certain seuil).
J'ai fait le choix de ne pas mettre de BMS car les seuls que j'ai pu trouver dans le commerce sont des BMS chinois que l'on trouve sur Amazon/Aliexpress/... ou le 123 BMS de GWL pour lequel j'ai déjà également lu des retours très négatifs.
Les risque liés à un défaut d'un de ces BMS sur un bateau m'ont paru plus importants que les risques liés à l’absence de BMS. Perdre toute l'alimentation du bord peut poser de sérieux problèmes dans certaines situations de navigation par exemple. Aussi, avec une conso en continu de moins de 10A et maxi de 60A avec le grille pain sur un parc de 400Ah, je pense rester assez éloigné des problèmes d’emballement thermique.

Sur Futura-science, vous indiquez :

La principale source d'accident est l'emballement thermique.
Celui-ci peut se produire dans les cas principaux suivants:

-> surcharge par dépassement de la tension maximale de charge admissible (Over Voltage in Charge)
-> courant excessif en charge (ou décharge)
-> température externe excessive (exposition au soleil par exemple)
-> court-circuit

• Dans la plupart des montages décrits sur ce forum, la charge est contrôlée par un régulateur d'alternateur adapté et/ou des régulateurs solaires MPPT entièrement paramétrables.
• La charge est limitée par l'alternateur qui est souvent le plus gros producteur du bord et la décharge maximale est donnée par le plus gros consommateur du bord, généralement un convertisseur 12/220V (et limitée par le fusible qui protège la batterie)
• Je n'ai encore jamais vu de parc lithium installé dans le compartiment moteur, souvent elles sont installées dans les fonds qui restent à une température relativement basse.
• Un fusible devrait je crois être suffisant pour protéger la batterie d'un court-circuit ? En cas de court-circuit interne d'un élément, le BMS ne me semble pas pouvoir faire grand chose non plus.

Je ne demande qu'à être convaincu de la nécessité d'installer un BMS mais ceux auxquels j'ai accès dans le commerce me semblent présenter plus de risques qu'ils ne permettent d'en éviter par rapport à mon installation actuelle.
Pour ceux comme moi qui font ou ont fait une installation à faible coût (pour ma part, pas question de remplacer les batteries par des modèles avec BMS intégré), avez-vous des BMS fiables trouvables dans le commerce à conseiller ? (dans mon compartiment batterie je n'ai aucune électronique, si j'y mets un BMS je veux avoir l'esprit tranquille et ne pas m'inquiéter du fait qu'il risque de cramer ...)

Merci pour votre réponse.
Vous indiquez que la nécessité d'un BMS n'est plus à démontrer mais c'est justement là-dessus que j'aimerais un peu plus de précisions...
Je ne confonds pas BMS et PCM. Je parle bien de BMS. Ceux que l'on trouve couramment et qui, en plus d'être à des prix raisonnables, sont simplement accessibles aux particuliers, sont de marques chinoises Daly BMS, ANT BMS, Deligreen BMS,... J'ai déjà lu sur des forums anglophones des retours négatifs sur ces produits. Idem pour le BMS proposé par GWL.
D'autres BMS certainement plus fiables tels que celui de TAO ou encore le X2BMS de batterybalance.com sont à un prix équivalent à celui d'un parc batteries (les marques que vous avez indiquées ne vendent pas aux particuliers et je n'ai pas su trouver leurs BMS en ligne sauf TYVA mais amperage trop faible).

Si j'ai bien compris vos arguments techniques, le seul cas où un BMS aurait un intérêt par rapport à mon montage actuel, serait en cas de court-circuit en amont du tableau électrique. Soit un court-circuit sur câblage de grosse section et dans ce cas mon fusible ANL mettrait 0,01 seconde à sauter au lieu de 100 micro secondes. Je vous fais confiance sur le fait que ces fractions de secondes supplémentaires peuvent suffire à lancer l'emballement thermique mais je mets tout de même en balance les 1000 euros de BMS avec le risque de survenue d'un tel court-circuit. Comment pourrait-il se produire ? Mon montage est probablement loin des standards professionnels mais, comme je pense la plupart des montages réalisés ici, mes connectiques sont tout de même protégées et les câbles fixés prévenant toute usure de gaine. Je vois mal comment un tel court-circuit pourrait se produire en dehors d'une intervention sur le câblage et auquel cas le problème serait le même avec un BMS, je pourrais tout aussi bien accidentellement court-circuiter en amont du BMS.

Pour vous décrire brièvement mon montage qui est assez conforme aux infos de bricoleurs du dimanche que l'on trouve ici :
- mes cellules viennent du même lot et sont équilibrées (un contrôleur non monté en permanence me permet de vérifier une fois par mois, ISDT BG-8S)
- protection tension basse par Battery protect Victron qui déconnecte le circuit de décharge en-dessous de 12,1V
- seulement deux chargeurs : un MPPT solaire Victron avec tension d'absorption à 13,8V et un chargeur DC/DC Victron également avec tension d'absorption à 13,8V (qui charge la LFP à partir de la plomb moteur, l'alternateur ne charge pas la lithium en direct)
- un capteur de température Victron qui stoppe la charge si T inférieure à 5°C (je suis sur Toulon...)
- un fusible ANL 200A
- courant de charge maximum 60A
- courant de décharge maximum 60A (grille pain donc 5 min max en continu)
- Conso suivie par shunt et moniteur Victron, la batterie ne descend jamais en-dessous de 40% SoC sauf pour essais ou hivernage

J'entends bien qu'un BMS peut être indispensable pour plein d'applications mais sur un bateau ça me semble moins tranché. J'ai peut-être tort mais pour dépenser autant en BMS qu'en batteries, j'aimerais avoir des arguments techniques. En dehors de l'éventualité d'un court-circuit en amont du tableau électrique, quelles fonctions de sécurité un BMS pourrait m'apporter par rapport à mon montage actuel ?
Par ailleurs, ce n'est pas plus un argument que le fait que vous installiez des systèmes avec BMS depuis 15 ans mais il y a aussi ici des propriétaires de bateaux qui utilisent leurs batteries LFP sans BMS depuis plusieurs années (un an pour ma part, 5 ans je crois pour un confrère bricoleur qui intervient régulièrement sur ces sujets et probablement davantage pour d'autres que je ne connais pas).

J'ai bien noté en tout cas l'intérêt d'isoler thermiquement les éléments les uns des autres. Mêmes si les miens sont avec casing plastique, c'est une modification que je ferai dès que possible.

Il y a une autre question récurrente sur les forums et à laquelle vous pourrez peut-être apporter des infos. J'ai souvent vu des montages avec les éléments couchés or, pour le cas des cellules Winston et Calb en tout cas, ces fabricants interdisent toute installation autrement qu'avec les éléments verticaux debouts, soupape sur le dessus. Avez-vous un avis technique sur la question ? Certains prétendent que le montage reste bon tant que les plaques internes restent verticales (éléments posés sur la tranche). Mes éléments sont montés verticalement mais je me pose la question du pourquoi de cette recommandation.

Bonjour Philippe,
Même si je ne suis pas encore convaincu au point d'investir dans un BMS digne de ce nom tel que le vôtre, je tenais à vous remercier notamment pour vos articles techniques sur les batteries Lithium que j'ai lus avec grand intérêt et qui m'ont aidé à concevoir et régler mon installation. C'est malheureux que ça ne m'ait pas poussé à installer un BMS, j'en convient ! Mais ça m'a probablement évité de faire encore d'autres bêtises (régler une tension d'absorption trop haute notamment).

Bonjour,
J'ai peu de temps ce matin mais pour le moment je suis dans les transports, en route pour mon travail.
J'espère en tout cas que ce n'est pas vous qui avez parlé, je ne sais où sur le forum, de faire un BMS avec un arduino.
Je ne partage pas votre vision des protections, amont, aval, disjoncteur et fusible.
Une batterie lithium a largement le temps de mettre le feu à votre bateau le temps que tout ce petit monde s'ouvre enfin.
Comme vous me dites que vous venez de Supelec, alors vous avez dû y apprendre, tout comme moi, que le plus important à considérer c'est l'énergie, toujours.
C'est l'énergie le réservoir qui alimentera le feu.
Un BMS pour des batteries de moins de 200Ah assure lui même les protections entre autres fonctions, toutes les protections et ce BMS est dans le casing cellules, au plus près.
La supervision des mesures, des détections, des capteurs, ne sont pas assurées par le microcontrôleur qui lui peut être défaillant, mais par un circuit spécialement dédié à cela et surtout homologué (SIL-D idéalement et à minima SIL-C).
Ce type de circuit ne considèrera que ce qu'il voit, son rôle est d'être le plus réactif possible, il se fout des ordres du microcontrôleur en situation de danger.

Dans 10-15 ans tu auras déjà changé au moins 1x de batterie, BMS ou pas BMS, à part le lithium titanate aucun lithium ne sait durer aussi longtemps et encore en prenant des mesures particulières.
Pour cela il faudrait à minima que ta batterie ait un gradient thermique inférieur à 5 degrès et donc qu'elle soit en enceinte climatisée.
Le gradient thermique, voilà ce qui tue à petit feu tous les lithium sans exception, BMS ou pas.

Les défaillances s'anticipent de plus en plus avec des logiciels experts embarqués dans le BMS, notamment dans l'automobile avec des modèles de plus en plus fins.
@+

Je suis un peu moins pessimiste sur les batteries LiFePO4 car j'en ai qui ont 10 ans et fonctionnent toujours comme au premier jour. Les essais sur ces batteries que j'ai eu la chance de pouvoir faire avec mon boulot ne m'ont pas donné de raison de m'inquiéter.
Je suis beaucoup plus inquiet sur la qualité des équipements électroniques de nos bateaux qui ont rarement passé les tests CEM et HALT

je suis étonné que tous les électriciens en herbe ayant appris le métier sur youtube soient sans voix tout à coup... :-)

Je vais commencer par répondre à Fabien83 lorsqu'il parle de "la très grande rapidité de coupure du BMS". Comme le dit Bitrode, cette très grande rapidité de coupure ne peut pas venir d'un BMS fonctionnant (uniquement) sur une base de microcontrôleur. C'est beaucoup trop lent. Il faut des circuits spécialisés dédiés à cette fonction et conçus à la base pour atteindre cette rapidité dans des conditions définies (voir spécifications de chaque matériel). C'est indispensable dans certaines applications et pour certaines technologies de cellules lithium qui ont de très fortes densités énergétiques (exprimé en Wh/Kg) ou des chimies dangereuses si mal maîtrisées. Mais je n'ai pas encore vu de BMS équipés de ces circuits spécialisés pour nos applications de stockage d'énergie avec cellules LiFePo4. Je suis curieux de savoir si il en a et lesquels.

Dans ma formation de scientifique j'ai appris à étayer mes dires, citer mes sources ou poser des questions en cas d'incertitude ou manque de références. J'ai aussi appris qu'il n'y a pas de vérité universelle et que tout dépend de l'application - il faut donc préciser le domaine d'applicabilité. J'ai donc un peu de mal avec des affirmations non étayées qui en plus dénigrent et/ou font référence à des notions que peu de monde maîtrise... surtout quand on s'adresse sur un forum a une audience qui n'a peut être pas les connaissances pour évaluer d'un œil critique ce qui est affirmé dans un domaine pointu.

Bitrode: Vous affirmez beaucoup de positions tranchées, mais sans toujours les étayer. Je suis prêt à faire évoluer ma façon de voir les choses, mais pour cela il faut me donner des justifications que je peux comprendre. Quelques exemples:

Qu'avez vous contre les microcontrôleurs utilisés par la plateforme de développement Arduino et contre ceux qui les utilisent? ce sont des microcontrôleurs dont la fiabilité à fait ses preuves, des outils de formation superbes et abordables, une grande communauté qui partage et aide chacun à progresser à son rythme.... Comme toute chose ils ont leur utilité en fonction de leurs caractéristiques.

Merci de citer vos sources et les conditions de test lorsque vous affirmez: "une batterie LFP c'est 3.64=14.4V max... descendre plus bas va altérer de 10% environ la capacité du pack à chaque 50mV de moins par cellule."

"Je ne partage pas votre vision des protections, amont, aval, disjoncteur et fusible." Pouvez vous expliquer pourquoi et ce que vous préconisez pour remplacer disjoncteurs et fusibles positionnés judicieusement à différents endroits de l'installation?

Qui sur ce forum connait la norme SIL (Safety Integrity Level) que vous semblez préconiser comme la référence pour nos installations électriques à bord de nos bateaux. Pouvez vous donner des exemples pratiques d'application de cette norme sur un bateau de plaisance. Y a t'il des réglementations en la matière? Qu'en disent les companies d'assurance?

"Dans 10-15 ans tu auras déjà changé au moins 1x de batterie..." Comme nous sommes sur un forum nautique j'imagine que cela fait référence aux conditions d'utilisation typiques d'une batterie LiFePo4. Comment peut on affirmer une telle chose sans spécifier les conditions d'utilisation? Je prends mon utilisation par exemple pour un parc de 600 Ah, 680W de panneaux solaires, un frigo, un congélateur, deux ordis, tablette, téléphones, TV, borne 4G broadband 24/24, électronique, ....):
- courant de charge et décharge rarement supérieur à C/5
- arrêt de la charge une fois que la tension de cellule atteins 3.45V - pas de float
- batterie chargée à 100% en moyenne une fois par mois (3.45V par cellule)
- rares décharges en dessous de 25% SOC
- température entre généralement entre 20°C et 25°C (jusque 30°C en été ou sous les tropiques quand nous pourrons y aller)
- je cycle ma batterie lithium en moyenne 6 fois par mois (équivalent cycles plein soit 3600 Ah par mois) - ce sera un peu plus une fois que nous pourrons quitter la NZ et naviguerons. Même si je monte à 10 cycles par mois (120 cycles par an), cela ne fera que 1800 cycles en 15 ans.

Ce que vous dites est fort probablement vrai pour une utilisation en véhicule électrique avec des courants forts, charges rapides à tension élevée, décharge profondes et un nombre de cycles par mois beaucoup plus élevé. Mais ce n'est pas ce qui nous intéresse ici.

Qu'est ce qu'un "gradient thermique inférieur à 5 degrés"? un gradient thermique évoque une variation de température en fonction d'une autre grandeur (distance généralement). Pouvez vous expliquer ce terme dans ce contexte?
Mis à part une terminologie que je ne comprends pas, je suis d'accord avec vous sur le fond. Toutes les publications de recherches que j'ai lues indiquent clairement qu'une batterie au lithium se dégrade (perte de capacité) beaucoup plus vite à des températures élevées. Idéalement il faudrait rester en dessous de 25°C. Une batterie sous les tropiques à 30°C ne durera pas aussi longtemps qu'en NZ entre 20 et 25°C. (note: le BMS peut actionner un ventilateur - avec éventuellement un petit système de refroidissement Pelletier - au dessus d'une certaine température)

Juste pour info je joins un graphe comparant les différentes chimies de cellules au lithium quant à leur comportement en emballement thermique. Sans rentrer dans les détails on voit bien que toutes les chimies ne présentent pas le même niveau de risque, pourquoi certaines sont interdites dans les avions et pourquoi seules les LiFePo4 sont celles que nous utilisons exclusivement.

"Du coup, l'avantage de la très grande rapidité de coupure du BMS comparé à un fusible semble avoir disparu..." sauf si on installe un BMS que décrit Bitrode (mais que je ne connais pas).

Je présente mon point de vue sur la sécurité / niveaux de protection dans cet article: www.taoperf.com[...]ection/

Quelque soit le(s) système(s) de protection utilisés je pense que sur un bateau il est critique, pour la sécurité en navigation, d'avoir une façon d'être prévenu bien avant que la batterie soit déconnectée (j'ai couvert les raisons dans un message précédent).

Il est tout à fait possible d'avoir cette fonction par d'autres moyens. Mais il faut rester dans des systèmes simples et documentés qu'il est facile de paramétrer et d'entretenir. Penser aussi à un moyen de valider que ces systèmes fonctionneront comme prévus le moment venu. Le BMS a une fonction simulation de voltage et de température par cellule afin de valider que tout se passe comme prévu en fonction de la situation que l'on simule - je conseille à mes clients de le faire régulièrement car il suffit d'une connexion / sertissage qui devient lâche, d'un fil oxydé, un équipement qui vieilli mal ou autre problème technique / humain pour rendre toutes ces protections inutiles.

Bonjour Bitrode et à nouveau merci de prendre de votre temps pour intervenir ici.
Justement pour ce qui est de rentabiliser au maximum le temps nécessaire à vos interventions, je me permets de vous proposer d'en rester à une discussion technique argumentée techniquement. Je n'ai pas regardé ailleurs mais, dans cette discussion en tout cas, personne n'a remis en question votre légitimité à intervenir sur ce sujet.

Il y a des questions annexes qui ont été soulevées dans la discussion mais il me semble que, dans le cas qui nous intéresse de batteries LFP utilisées en servitude à bord de bateaux, la principale question reste : "Quels sont les bénéfices sécuritaires d'un BMS comparé au montage couramment conseillé ici et décrit plus haut ?" www.hisse-et-oh.com[...]rie-lfp

Le premier argument soulevé il me semble était qu'un BMS dispose d'un circuit électrique permettant d'ouvrir le circuit dans un temps beaucoup plus faible qu'un fusible, ceci en cas de court-circuit en amont du tableau électrique et afin d'éviter un emballement thermique. Il apparaît que peut-être pas tous les BMS sont équipés d'un tel circuit et aussi, même si le danger semble important, je me permettais de relativiser le risque de survenue d'un tel court-circuit en dehors d'une intervention sur le câblage (intervention pendant laquelle le risque ne serait pas non plus écarté même en présence d'un BMS puisqu'il est également possible accidentellement de court-circuiter en amont du BMS).

Pour ce qui est du langage et des termes utilisés, je me retrouve moi-même souvent dans la même situation que vous mais face à des apprentis boulangers. Ceux-ci me parlent de "pain au chocolat" alors que nous autres experts du domaine savons bien que le terme approprié est "chocolatine". J'échange malgré tout avec ces personnes sans nécessairement les rappeler à leur condition de néophyte, d'autant plus que nous arrivons tout de même à nous comprendre parfaitement.
Fin de parenthèse humoristique... Je suis persuadé que nous arriverons tous à nous comprendre même malgré peut-être quelques libertés prises avec le langage scientifique. 😁

Ces discussions fort intéressantes permettent aussi de comprendre pourquoi il y a des différences de prix de 1 a 2 entre les différentes marques de batteries et que les batteries "Lifepo4 " européennes ont tendance a valoir 2 fois celles importées d Asie

Il y a aussi un autre petite souci, jamais mentionné qui est la capacité de déconnection des disjoncteurs pilotés par le BMS. Dans la constitution du prix que je discute souvent avec l'usine , le cout des disjoncteurs testés a 1000 Amperes et que l'on place dans chaque batterie a son importance. Il évite un phénomene de cascade inarrêtable en cas de court circuit

En tout cas je confirme , de la batterie sans BMS c'est suicidaire d autant qu'une Lifepo4 brule aussi bien qu'une Lithium ion, comme le montrait la petite vidéo que j avais fais faire a l usine avec des cellules prismatiques de bonne marque coréenne. L ininflamabilité des batteries Lifepo4 qui permettrait donc de se dispenser de BMS c 'est une légende urbaine

Mais quand le démon du prix " a tout prix" tient le client cela ne sert a rien d essayer de le convaincre

Par exemple quand je lis ce type d'affirmation:

5/ Le BMS n'est, bien sûr, pas suffisant pour la sécurité du système de batterie. D'autres éléments ont leur importance : fusibles, disjoncteurs, câbles et connexions correctement dimensionnés, . . .

Bien sur! et sans plus d'explications évidemment, juste une hypothèse totalement erronée et surtout incomplète! ...
Que votre câblage se doivent d'être conforme c'est le minimum! mais si vous intégrez une batterie LFP comme une batterie au plomb dans une installation de bateau, comme on le faisait dans les années 80 alors vous n'avez rien compris.

J'ai déjà expliqué qu'un BMS est le garant du système d'énergie qu'est la batterie, il doit être intimement lié à cette batterie, au plus près et paramétré en fonction des caractéristiques de cette batterie et cette batterie doit être sélectionnée et dimensionnée pour satisfaire correctement l'installation générale et les besoins à bord.
Fusible, disjoncteurs et autres organes mécaniques sont BEAUCOUP trop lents pour assurer une sécurité active en première ligne.
Comment faut-il vous le dire?
Vous confondez tout et ce n'est pas en utilisant des équipements des années 80 que vous allez sécuriser ce type de batterie.
Le temps des disjoncteurs ETA et autres fusibles de papy est révolu pour ces matériels qui peuvent sortir des kA pendant que votre disjoncteur à 3 sous restera collé et que votre fusible se sera vaporisé en projetant dans votre navire des matières en fusion.
La notion du temps et de l'énergie ne vous sont visiblement pas familières.

Un BMS normalement constitué est subdivisé en plusieurs parties:
1/ l'AFE (analog front end) traduction: une étage analogique qui est au plus près des cellules, son rôle est de mesurer précisément les tensions, le courant de charge et décharge, la(les) température(s).
Pourquoi analogique? Tout simplement pour avoir un traitement qui ne requiert aucune latence comme le ferait un microcontrôleur, cet étage se doit d'être extrêmement réactif et précis, il est autonome et est le maître des sécurités immédiates.
Cet AFE est INDISPENSABLE!
2/ un microcontrôleur hôte, dont le rôle est de superviser et de rendre compte au reste du système que constitue le chargeur, l'installation extérieur, l'affichage des données (sur une appli type tablette par exemple) et que l'utilisateur sache où il en est exactement, rendre compte en cas de mise en sécurité, traduire en clair ce qui se passe en cas de défaut, renvoyer l'état de charge de l'accu, bref il n'y a pas de limite aux informations que l'on souhaite recueillir.
*Ce microcontrôleur n'intervient pas dans la mise en sécurité *, il réagit bien plus vite que vos fameux fusible pourtant mais il est encore bien trop lent là où un AFE réagit en quelques micro secondes.
Il aura en revanche un intérêt pour assurer des fonctions dites de redondance, permettra de multiplier les mesures de température selon la taille du pack cellules, pourra gérer un détecteur de chute ou de chocs, pourra émettre en Bluetooth des données vers un smartphone, etc
3/ Un BMS pourra aussi historiser, analyser et diagnostiquer, ce qui permet d'optimiser son installation en ayant une vision à long terme de la pertinence de son installation. Il pourra communiquer en CAN dans votre bateau avec d'autres équipements de gestion, bref il n'y a pas de limites à ce qui peut être donné à faire à un BMS.

Un BMS sans une gestion intégrée de la sécurité dans une batterie LiFePO4 est une pure ineptie, d'ailleurs vous ne verrez jamais cela dans l'industrie, il y a bien une raison vous ne croyez pas!?
Bricolez autant que vous voulez mais arrêtez par pitié de prétendre bien faire les choses car ce n'est pas vrai du tout.
Ce n'est pas parce que rien ne vous est arrivé, parce que vous êtes prudent par exemple ou que votre installation électrique est saine, que vous avez légitimité à dire que c'est la bonne solution que de ne pas mettre un BMS et de faire confiance juste à votre fusible et votre disjoncteur. C'est une pure erreur.
Renseignez vous par exemple au LCIE qui est le laboratoire des industries électriques et qui effectue les certifications et autres homologations, lisez la directive UN38.3, l'IEC62133, vous y verrez que non ce n'est pas si simple que vous le prétendez.
Une cellule doit être certifiée, mais une batterie aussi!

Bitrode affirme que fusibles, disjoncteurs et autres organes mécaniques sont BEAUCOUP trop lents pour assurer une sécurité active en première ligne.

Pour ma part, je me contente de fusibles de classe T qui, de l’avis de spécialistes (e.g. www.bluesea.com[...]T_Fuses ), sont utilisables pour les batteries lithium.

Blue sea n'est pas un fabricant de fusible mais un revendeur, et comme toujours jamais une doc technique sur ces sites, juste une vague courbe là où dans une doc normale vous en avez une demi douzaine pour bien sélectionner votre précieux fusible de dernier recours, quand tout le reste est HS ...
Vous m'auriez dit Ferraz ou Schurter ou encore Littlefuse ok.
Un fusible ne couvre pas à lui seul tout les champs d'applications et encore moins pour des batteries Lithium.
Certains fusibles sur des batteries de bus électriques peuvent coûter plusieurs centaines d'euros, là où vous trouverez des produits Chinois dits "équivalents" à 50 euros. Il n'y a pas de hasard mais des règles métier comme quand vous êtes architecte pour construire une maison solide.
La différence se trouve dans la datasheet, au moins pour les marques que j'ai cité vous la trouverez.
C'est pareil pour les cellules lithium, vous avez la doc et la certif ou vous ne l'avez pas.
Quand vous ne l'avez pas, le pire est malheureusement à craindre... et c'est de tout cela dont j'essaie de vous parler ici, ni plus ni moins.
Une datasheet de cellule c'est au minimum 25 pages, pas les 5 feuilles de base que vous trouvez sur le net.
Les avez-vous pour vos batteries?

EDIT :
Ce message était sensé arriver après celui ci-dessous.

Egalement au sujet du courant de court-circuit, vous indiquez :

Il n'y a pas photo ! Et d'autant moins que le disjoncteur peut être paramétré pour disjoncter à un niveau bien plus bas.
Imaginez maintenant ce calcul reporté sur un parc LFP de 400Ah ou plus, donc avec des niveaux de courants bien plus grands.

A aucun moment n'intervient dans votre calcul la capacité de la batterie, seulement sa tension et sa résistance interne. Que signifient donc ces "niveaux de courant" dont vous parlez et comment sont-ils liés à la capacité de la batterie ?

Fabien il n'y a pas d'apologie de ma part, ne compte dans mes interventions que la sécurité et rien que la sécurité.
Tous les professionnels du domaine te diront la même chose.
Il faut bien comprendre la différence entre le coté "je bricole dans mon coin" et les règlements édifiés pour protéger rigoureusement tout le monde.
Que tu aies fait les choses bien pour ton bateau je n'en doute pas à te lire, mais dis toi bien que ceux qui te liront et qui n'y connaissent strictement rien, feront leur sauce dans leur coin et ne feront pas forcément comme toi.
Ca c'est juste pour expliquer le danger de fond de ces forums qui véhiculent des informations potentiellement dangereuses, et trop souvent relayées par des novices voir des inconscients qui se prétendent connaisseurs, comme on en lit dans cette discussion (et d'autres).
Je reviendrai ce WE pour parler du fond technique et te donner des arguments factuels. Tu penses bien que dans notre métier on ne fait pas les choses au pif et au doigt mouillé, tout est justifié et tout s'explique. Comme je l'ai déjà dit chacun fera comme il veut mais on ne peut pas affirmer des choses erronées et prétendre quelles sont justes sans vouloir entendre l'état de l'art qui régit le domaine.
C'est un peu comme si tu m'expliquais que l'ABS ne sert à rien par exemple.
@+

Toujours aussi riches d'enseignements tes interventions mon bon Mocitoo !

Bonjour, je relance ce sujet.
Avez vous une référence de BMS qui soit fiable, avec une fonction équilibrage des cellules et qui assure une visualisation, idéalement via bluetooth?
les coupures basses et hautes tensions seront gérées par un batterie protect

-le rec BMS est pas mal mais c'est l'age de pierre, et les options le rende cher (soft pc a 150€!)
-Le dally: c'est chinois jusqu'au bout des ongles - fiabilité?
-Le 123SmartBMS: gros doute sur la fiabilité, confirmé par quelques témoignages ... je préfère sur le principe un BMS déporté, loin des fonds

@red sky: "le BMS est instable", tu peux préciser? Merci d'avance

Bonjour Cedric 1983,
Ca dépend des fonctionnalités que tu recherches. Juste un point important que je pense avoir déjà mentionné sur le forum est que sur un bateau il est dangereux d'avoir un BMS qui n'a qu'une fonction de protection de la batterie (isolation de la batterie en cas de faute). En effet, on risque de se trouver subitement sans énergie à bord (pas de feux de nav, VHF, AIS, pilote, carto...) et mettre en danger le bateau et son équipage.

A un minimum le BMS devrait:
- prévenir bien à l'avance d'une situation anormale (alarme visuelle et audible dans le carré, pas au niveau de la batterie et que l'on risque de ne pas voir / entendre)
- mise en circuit d'une batterie de secours (batterie de démarrage) juste avant de déconnecter la batterie lithium

Ensuite les autres fonctionnalités sont en fonction des besoins et du budget de chacun.
Pour info, j'ai compilé un tableau comparatif de quelques BMS (dont celui que j'ai conçu) qui donnera un aperçu des fonctionnalités que l'on trouve sur certains BMS:
Ces BMS sont plus chers que ce que l'on peut trouver sur Ali..., mais on parle ici de sécurité et de protéger son bateau et son lieu d'habitation.
Avec certains BMS l'ensemble du matériel électrique sur le bateau peut revenir moins cher car ils peuvent éviter d'installer d'autre équipements comme: moniteur de batterie, circuit de précharge, sondes de température, relais VSR, chargeur sophistiqué, relais additionnels si chargeurs et convertisseurs peuvent être commandés à distance, ...)

Bonsoir

J'encourage ceux qui doutent de l'utilité d'un BMS à lire ce rapport de l'ATSB (le BEA Australien) consécutif à un feu dans un ULM
www.atsb.gov.au[...]18-124/

Je résume
La batterie LFP * avait déjà subi été totalement déchargée à plusieurs reprises **.
Pour faire démarrer son moteur le pilote avait recours à un booster.
Lors du vol durant lequel l'accident/incident s'est produit, une surtension prolongée, détectée par les équipements du bord mais à laquelle le pilote n'avait pas prêté, a provoqué un emballement thermique lequel avait déclenché le feu.

ce qui n'est pas mentionné dans le rapport
* la batterie était équipée que d'un PCM vendu à l'époque par son constructeur comme étant un BMS
** les décharges profondes avaient impacté la structure des cellules de la batterie

Du fait de l'environnement marin, les batteries installées dans des bateaux sont beaucoup plus exposées que celles installée dans des ULM.
J'ai installé des batteries LFP, mais je n'ai pas pris le risque d'installer des batteries non-équipées de très bons BMS, spécifiquement adaptés à la batterie.

Le PCM (Protection Circuit Module) était aussi bien adapté à la situation qu'un BMS, la question est pourquoi cela n'a pas fonctionné..! après lecture de ce rapport, ce qui est déroutant c'est la méconnaissance et l'amateurisme avec lequel les différentes actions sont entreprissent dans le déroulement de ce drame.

1) Laisser la batterie LFP ou Lithium-ion (pas claire dans le rapport) de 2016 pas d'origine (semble-t-il) se vider
complètement.
2) L'utilisation d'un chargeur (pas adapté au Lithium) du type (Trickle charger), la batterie n'a jamais récupérée puisqu'il
devait se servir d'un "Booster" pour démarrer le moteur.
3) Une batterie mal chargée demande une augmentation des tours moteurs pour fournir assez de tension ce qui peut conduire à
une situation de surtension/surchauffe de l'alternateur (c'est dans le manuel).
4) Finalement le pilote ne tient pas compte de l'alarme visuel/audible...

Il existe des PCM avec équilibreurs.
Par exemple des PCM de vélos électriques bas de gamme.
Ce qui différencie essentiellement un PCM d'un BMS est que le premier a des paramétrages définitivement figés et qu'il ne peut pas communiquer comme tu l'as justement dit.

Ce qui me fait sourire quand on parle de BMS, c'est que les batteries au plomb sont bien plus fragiles et dangereuses que les batteries LiFePO4 ou LiFeyPO4 et que personne n'installe de BMS sur ses batteries au plomb ...

Même dans l'industrie, je connais des installations avec 57 éléments plomb de 1800 Ah en série sans aucun circuit d'équilibrage. Ce matériel fonctionne pourtant bien depuis plus de 20 ans.

Les BMS se sont imposés pour pallier à la dangerosité des batteries LiPo sans pour autant régler tous les problèmes quand on voit les incidents en vol qu'a connu BOEING ainsi que les explosions de nombreux matériels électroniques pourtant équipés de BMS. Le problème est que beaucoup de fabricants entretiennent le flou sur leurs batteries Lithium, peut-être parce que certaines ont connu de réels problèmes.

Les batteries LiFePO4 ont des caractéristiques assez différentes selon les modèles quand on regarde attentivement les spécifications des fabricants. Certaines sont même certifiées UN38-3 (par essais de certification) pour garantir leur robustesse et leur non dangerosité permettant de voyager par air, route ou mer. Des fabricants d'éléments LiFeYPO4 spécifient aussi que les BMS sont inutiles pour une batterie 12V fabriqué avec leurs éléments.

Mais ce qui me gène le plus avec les BMS est qu'ils ne satisfont pratiquement jamais la plupart des exigences et essais qui devraient s'appliquer à ce matériel selon la réglementation CE. Quel sera le comportement de leur microcontrôleur en cas de forte perturbation électromagnétique sachant que les fabricants indiquent la plupart du temps que ces exigences et tests ne s'appliquent pas à leur matériel qui serait destiné à une utilisation "domestique" ou de "loisir". Sont-ils capables de redémarrer seuls en cas de bug ? Mon expérience professionnelle m'a pourtant prouvé qu'on ne pouvait pas être fiable bien longtemps sans satisfaire les exigences CEM de la CE applicables à la plupart des matériels. Quel sera aussi le comportement du BMS si jamais de l'eau envahit votre bateau ou si les fils sont simplement mouillés.

Mon analyse de risque est simple. Je fais tout pour que mon matériel électrique soit simple et robuste. C'est tout à fait faisable avec des batteries LiFeYPO4 bien choisies. Il est alors inutile d'ajouter 5 ou 6 microcontrôleurs dans différents appareils pas forcément utiles et dont la robustesse, l'utilité et l'absence de risque restent à démontrer dans nos bateaux.

CapRac, dans l'article de Wikipedia que tu cites : "Batteries are an important component of diesel-electric submarines, allowing them to operate underwater for extended periods of time before having to resurface to recharge them. Improvements in battery technology in recent years have allowed smaller diesel-electric submarines to operate with greatly improved range and endurance.[39] Future submarine designs might use improvements in Lithium-ion battery technology.[25] The Collins-class replacement might operate battery technology superior to that of the existing Collins-class."

Les batteries au plomb bien plus dangereuses?
Vous dites vraiment n'importe quoi.
La densité d'énergie ça évoque quelque chose pour vous?
Arrêtez un peu de répandre vos inepties.
UN38.3 c'est un requis pour TOUS les lithium cher monsieur, sinon pas de transport possible et aucune certification ne sera envisageable.
Renseignez vous mieux avant de vous couvrir de ridicule.

J'aimerai que vous connaissiez un peu mieux les installations industrielles de grosses batteries au plomb car il y a production d'hydrogène en cas de surcharge. Il n'y a pas plus explosif. Et pourtant, on installe pas de BMS sur des batteries 115V avec 57 éléments de 1800 Ah. On les installe dans des locaux isolés équipés de détecteur de présence d'hydrogène.

Pour ce qui concerne la UN38.3, il est facile de constater que toutes les batteries lithium vendues actuellement sont loin de disposer de documents de certification UN38.3 réalisés par un laboratoire indépendant. Les essais exigés coûtent chers en temps et en argent. Ils sont nombreux dont un de court-circuit dans des conditions pénalisantes, un essai de vibration, un test de surcharge, un test de décharge forcée, un essai de choc, un test d'impact, etc ...
Je ne connais pas de batteries au plomb capables de réussir ces tests sans danger en présence d'une simple étincelle à côté.

Il y a heureusement des batteries LiFePO4 qui sont parfaitement certifiées UN38.3. Il faut être de mauvaise fois pour prétendre qu'elles sont plus dangereuses que les batteries au plomb. Si les circuits de protection installés sur les voiliers de plaisance respectaient les certifications CEM de la CE (IEC 61000-4-2, IEC 61000-4-3, IEC 61000-4-4, IEC 610000-4-5 et IEC 61000-4-11 entre autres), je ne réagirai pas comme je le fais. Mais comme je l'ai déjà dit par ailleurs, il est facile de constater que les certificats CE de certains de ces équipements indiquent que ces essais ne s'appliquent pas car ces équipements sont pour un usage domestique ("household")

L'incident/accident australien est intéressant car il montre que :
i) des batteries peuvent être utilisées sans respect des limites fixées par le constructeur,
ii) les cellules à bases de lithium doivent être traitées en respectant certaines contraintes et
iii) après avoir remplacé ses batteries plomb par des batteries lithium, on les utilise comme on a toujours utilisé des batteries plombs.

je pense que si la batterie avait été équipée d'un vrai BMS, empêchant la décharge profonde, protégeant la batterie des surtensions, supervisant les températures... cet accident/incident ne se serait pas produit, il n'y aurait pas eu d'emballement thermique ni de départ de feu.

Conclusion, quand j'ai décidé de remplacer les batteries plomb bu bateau, j'ai choisi des batteries équipées d'un vrai BMS (il n'y en a pas pléthore sur le marché).
Mes batteries de servitude sont des PowerBrick et ma batterie de démarrage une PowerStart.
Ces batteries sont conçues par PowerTechSystem, un spécialiste du BMS basé en France (donc joignable) qui depuis a fait certifier une partie de sa gamme pour usage maritime.

Fabien, je vous répond maintenant sur le fond technique par rapport à votre message plus haut:
Vous dites:
A moins d'un montage complètement aberrant, un tel court-circuit n'a quasiment aucune chance de se produire.
Justement vous avez tout dit malgré vous: "A moins de" et "quasiment aucune chance".
Une sécurité est mise en place pour parer à des cas exceptionnels, même si c'est une seule fois cela peut être une fois de trop et avoir de lourdes conséquences. Je lis dans cette discussion des gens qui donnent leur avis selon leur propre expérience, leur ressenti, leur intime conviction sur le sujet lithium. Les certifications et réglementations sont le fruit d'expériences multiples réalisées en laboratoire avec des protocoles stricts fruits d'analyse d'accidents, d'analyse dysfonctionnelle, de recommandations des fabricants de cellules, etc.
Nous vivons dans une société paradoxale où d'un coté l'individu n'hésite plus à porter plainte pour un oui ou pour un non, et de l'autre le même individu décide de faire ce qui lui plait y compris tout et n'importe quoi en matière de risque. Dès le moindre incident ou accident c'est le procès.
Les arguments sont toujours les mêmes:
-> on ne m'a pas suffisamment prévenu
-> c'était pas marqué dans la notice (que personne ne lit évidemment...)
-> je veux être indemnisé suite à la perte de ma main ou de mon pied, etc
Par exemple vous même ne suivez pas les recommandations du fabricant de votre batterie, dans la notice il est clairement indiqué qu'elle doit être obligatoirement associée à un BMS.
Le législateur est obligé d'émettre des obligations normatives afin de cadrer des usages de plus en plus divergents de la normalité, et ce n'est que le commencement étant donné la jeunesse de ce domaine et l'inconscience des utilisateurs qui est directement proportionnelle à leur niveau d'étude, notamment le domaine de la physique de plus en plus mal enseigné et donc compris.
Je ne suis pas là pour faire un cours magistral mais pour vous dire pourquoi de tels systèmes sont mis en place.
Que des BMS dignes de ce nom ne se trouvent pas sur internet est quelque chose de normal compte tenu qu'un BMS est indissociable des cellules qui constituent la batterie, un fabricant sérieux ne vend pas de BMS isolément à un novice.
Ce n'est pas faute de l'avoir dit et redit ici et ailleurs, une batterie lithium c'est un système d'énergie avec pour conséquence des éléments indissociables, sauf à vouloir perdre la cohérence du système lui même.
Il ne faut pas confondre la fonction et les cas particuliers qui ne manqueront pas d'arriver statistiquement.
Une voiture sans frein peut rouler mais ne s'arrêtera pas en cas d'urgence.

Peio, il me semblais que tu avais eu quand même des problèmes avec ton BMS qui provoquait des coupures intempestives d'énergie, non ?

Pas vraiment, non. J'ai eu, comme je le disais plus haut, un problème avec une barrette EMS. Problème dû, je pense, à la mise en court-circuit intempestive de l'un de ses composants en revissant une des petites Tor-X qui la fixent sur la cellule. L'avantage du système conçu par EPS, c'est que tous les éléments sont interchangeables (y compris les cellules) et que si l'un d'eux vient à lâcher ou à devenir anormal, tout le système s'arrête jusqu'à réparation. Une sacrée sécurité...

Cher Bitrode, je suis très surpris qu'avec votre expérience de concepteur et expert, vous ne vous soyez pas aperçu que beaucoup des BMS et autres équipements de contrôle, protection ou charge installés sur les bateaux respectent uniquement les exigences CEM de rayonnement d'ondes radio émises et d'insensibilité aux ondes. Ces seuls essais ne peuvent pourtant s'appliquer qu'aux équipements électroniques domestiques et outillages portatifs. Les attestations de conformité indiquent d'ailleurs bien que les matériels que j'évoque sont destinés à un usage domestique (household).

Le démontage de certains de ces équipements m'a malheureusement montré que les protections qui permettraient de respecter les exigences CEM de la certification CE n'existent pas.

Nos bateaux sont pourtant confrontés aux perturbations électromagnétiques (autres que radio) dont le respect des normes CEM de la CE devraient nous prémunir comme c'est désormais le cas dans l'industrie automobile et bien d'autres.

Je ne parle même pas des risques spécifiques à l'humidité de nos bateaux et à la présence sur certains circuits imprimés de whiskers d'étain pouvant provoquer des contacts électriques intempestifs et même des court-circuits. Ce dernier problème est apparu sur les circuits imprimés fabriqués depuis 2006, date depuis laquelle les soudures au plomb sont interdites.

Je n'ai rien contre l'utilisation de dispositifs électroniques sur les circuits électriques de nos bateaux si cela apporte plus d'avantage que de risques. Mais je pense que cela n'est ni certifié ni démontré pour beaucoup de ces dispositifs.

Je préfère donc utiliser des batteries ayant été réellement testées et certifiées afin de ne pas défiabiliser le circuit électrique avec de l'électronique qui ne tiendra peut-être pas la vie des batteries.

Bonjour J Marc,
comment faites vous pour identifier les batteries réellement testées parmi la kyrielle de d'assembleurs et importateurs qui collent juste l'étiquette ?

@ Bonzi
Difficile de faire la différence entre les produits présentés par les importateurs et les distributeurs.
La plus part sont des généralistes et/ou de simple vendeurs de batterie incapable d'apprécier les différences technologiques car ils n'y connaissent rien et se font bourrer le mou par des fabricants qui manquent souvent de recul.

En achetant à un concepteur/fabricant i) ayant des installations en France, ii) connu pour ses BMS, iii) fournissant des batteries LFP à des navires de la marine marchande, iv) ayant du passer les certifications marines Lloyd ou Veritas ou ... avec des procédures étendues pour inclure les nouvelles technologies, v)
sélectionné par les pompiers pour la sécurité de ses batteries, après élimination d'autres fournisseurs de batteries LFP, elles aussi, mais qui prenaient feu lors d'interventions (les pompiers les utilisent dans des incendies, portées sur leur dos pour activer des équipements électriques tels que des scies permettent d'éliminer les obstacles ... on limite beaucoup les risques.

Bonjour, je viens d assembler un parc de cellules en 12v
Avec BMS Bluetooth 4S
J ai quelques difficulté pour le paramétrer correctement, je voudrais protéger les cellules en 20/80.
Je vous ai téléchargé des copies d écran
Pouvez vous me dire les données qu ils faut rentrer
Cordialement François
Et je vous souhaite une merveilleuse année 2022

Bonjour a tous,
J'ai lu et relu ce fil au cours de ces derniers mois passés a etudier la question des lifepo4. Merci pour toutes vos lumières, je me régale à decouvrir tout ça !

Une question me taraude concernant le choix du bms. Si on considère qu'un moteur electrique consomme 3 fois sa puissance au démarrage, exemple 3000w pour un moteur de guindeau de 1000w, le bms doit-il etre choisi de 250A en 12v pour assurer le pic de décharge, ou les bms de 100 ou 120A sont-ils intrinsèquement capables de gérer un pic à 250A et à paramétrer en fonction des besoins?

Merci a tous :)