Master of Yacht et Yachtmaster

Le MOY est d'origine américaine, le RYA d'origine anglaise.
Mais la question principale devrait être :
QUe veux-tu faire avec ce genre de diplôme officiel et professionnel ?
Si c'est pour faire uniquement de la plaisance ou prendre un rôle pro?

on peut ajouter que le MOY américain donne des prérogatives similaires au capi 200 français.
le YM demande des compléments pour pouvoir exercer, certif STCW, radio, commercial endorsement
et il en existe 3 (coastal, pas intéressant si tu veux bosser ; offshore par lequel il faut commencer jusqu'à 150 milles ; et ocean (illimité) qui ne se fait u'en validation d'acquis (une traversée)

si tu prends la peine d'une petite recherche via l'outil de recherche du forum tu trouves de nombreux fils qui traitent très exactement de ce sujet

????

Voir liens ci-dessous:

www.rya.org.uk[...]ts.aspx

Voilà la réglementation pour pavillons Red Ensign et tout ceux qui reconnaissent le YM. C'est ce qu'on appel le "Code" (MCA) pour les bateaux commerciaux de moins de 24m. Voir en particulier la page 124 qui indique quels dîplômes pour quels postes.

assets.publishing.service.gov.uk[...]280.pdf

Et voilà le code pour les gros yacht (plus que 24m). Voir en particulier la page 17.

assets.publishing.service.gov.uk[...]858.pdf

tiens ?
as-tu une source à ce sujet, c'est la première fois que j'entends ça ?
.
le YM n'a de toute façon jamais permis de travailler sur un boat pavillon français
le MOY non plus d'ailleurs sauf dérogation des affmar, qu'ils n'accordent pas à la légère, vu le nombre de titulaires du diplôme français, compétents et en recherche de contrats
vécu par un copain qui est parti bosser avec son moy pour une compagnie hollandaise, alors qu'il avait une promesse d'embauche

ceci n'est pas une source extérieure, on doit te croire sur parole

une petite recherche google montre que plein d'écoles anglaises ou australiennes proposent en 2016 des formations yachtmaster commercially endorsed
c'est leur business, on peut supposer qu'ils sont à jour ?
voir là :
www.palmaseaschool.com[...]ts.aspx
www.aiguaseaschool.com[...]sements
www.stormforce.biz[...]ge.html

wikipedia est d'accord : en.wikipedia.org[...]tmaster
le YM offshore et ocean a juste besoin d'être commercially endorsed pour travailler sur les british flags
les anglais s'en cognent du stcw, sur leurs bateaux ils ont toujours fait ce qu'ils veulent..
le YM offshore et ocean peuvent être certifiés stcw et donc valables pour travailler sous d'autres pavillons (pas le français aux dernières nouvelles) avec ces modules :

Personal Survival techniques(RYA Basic Sea Survival certificate or STCW A-V1/1-1
Personal Safety and Social Responsibilities (STCW A-V1/1-4)
Elementary first aid (STCW A-V1/1-3)
Fire fighting and fire prevention (STCW A-V1/1-2)
.
.
je ne dis pas que tu mens, mais je me permets de répéter ma question : d'où vient ton info ?

@babouch

Désolé, je n'ai pas trop le temps

Ce que tu dis était tout à fait exact avant 2014

Les amendements de Manille modifiés en 2011 et 2012 ont précisé les règles de délivrance des Brevets

La commission européenne l'a adopté et a demandé à tous les Etats Européens d'en opérer la transposition ce qui a été fait en France au mois d'août 2014, de mémoire

les diplômes que tu sites sont effectivement STCW, et permettait le commercial endorsement mais le YM n'est pas lui même STCW

les anglais ayant essayé de faire passer la pillule, laquelle n'est plus valable

Malheureusement je n'ai pas la doc sur mon portable, mais tu trouveras tout en cherchant manilla STCW 2012 sur le net

Tout est indiqué.

D'ailleurs les anglais font passer des examens pour transformer les YM en MCA; le RYA est une association comme l'automobile club mais n'est pas un organisme d'Etat comme le MCA Coast Guard

A l'avenir le YM ne sera pas plus intéressant que d'autres formations

Si tu veux faire valider ton YM en STCW, je suis en train d'étudier une solution, mais comme la législation doit encore changer en septembre je ne veux pas me prononcer.

c'est très intéressant.
c'est une sorte de réecriture mise ne page de la directive DIRECTIVE 2012/35/UE sur laquelle je suis tombé entre temps en cherchant confirmation (celle-là est dispo en français)

en gros, ça donne le nouveau cadre après les amendements de Manille (STCW 2010) tel que mis par écrit pour l'union européenne.
il y a la liste des brevets qualifiants, à mettre en lien en france avec par exemple la disparition en ce moment du CIN, remplacé par : matelot de pont, matelot de quart passerelle, marin qualifié de pont...

concernant les brevets de capitaine qui nous intéressent ici, ce qui est remarquable est qu'on ne parle nulle part de capitaine 200 ! le premier brevet semble être le master 500GT..
est-ce que ça se traduire par une disparition des formations capitaine 200 ?

évidemment il n'est dit nulle part que le yachtmaster ne sera plus validable STCW, même si vu les listes de conditions de délivrance des brevets, l'absence de formation du YM risque de poser problème
c'était déjà le cas avant ceci dit, donc à confirmer
normalement la fin de la période transitoire pour la mise en application de ces textes est au 1er janvier 2017, autant dire demain

intéressant aussi, la création d'un nouveau brevet d'électo technicien
.
affaire à suivre :p

C'est louche votre histoire, mon YM et STCW 95 de 2015 sont "commercially endorsed " par le MCA et je peux bosser sous un paquet de pavillons, sauf le tricolore.

Pour avoir l'endorsement il faut le STCW et la visite médicale évidemment, mais je n'ai vu nulle part ce que vous mentionnez.

Pour Info

je viens de retrouver la lettre du responsable au RYA qui met les points sur I

"
Thank you for your note to Annie. I am afraid that what the Navy is asking for is a full STCW qualification. Such qualification can only be issued by the regulatory body for each country - in the case of the UK that body is the MCA. The qualification you would be looking at that is the equivalent to RYA / MCA Yachtmaster is the "MCA Master of Yachts 200gt Certificate of Competence".

The RYA Yachtmaster qualification is not a full STCW qualification. We are able to endorse it to say that the holder has completed training in the 4 STCW basic safety modules but this in itself does not mean that it is a full STCW qualification.

You will need to contact the MCA to determine what their requirements are for you to be eligible to sit the oral exam for the MCA Master 200 gt examination. I would add that the RYA Yachtmaster is one of the pre-requisite qualifications.

Best wishes,

Richard Falk

Voila.

Etant précisé que maintenant c'est la même chose dans tous les pays signataires de la convention de manille soit 197 pays à la louche.

Avant la France et d'autres ne reconnaissaient pas le YM mais on pouvait naviguer sous un autre pavillon dans les eaux françaises; maintenant ce n'est plus possible.

Vous noterez que Mr Falk précise bien que le YM n'est pas full STCW mais seulement pour les 4 modules de base

Ce courrier, ne met pas les points sur grand chose.

"The Navy is asking for a full STCW", donc rien à voir avec des bateaux commerciaux certifiés MCA (avec les limites de tonnage et distance requises par le niveau de YM) qui ne demandent que les 4 modules STCW pour un commercial endorsement.

Je suis en contact avec nombre de boites ayant pignon sur rue qui font tourner des bateaux de charter en course au large avec des skipper RYA en toute légalité dans le monde entier (sous pavillon GB certes).

@babouch

Précision: pour le MY 200 les anglais ne demandent pas pour le moment de Sea-Service, et les autres pays sont assez cool.

pas de sea service pour le brevet master 200 ?
ou pour l'entrée en formation ?

@Dr Feelgood

Fais bien ce que tu veux, c'est ton problème pas le mien et je m'en fous

Mais au lieu de chercher tout Azimut renseigne toi à la source.

Pour le mail pas de soucis

Pour avoir confirmation que le YM n'est pas full STCW tu contactes:

Richard F.
Training Manager and Chief Examiner
Royal Yachting Association
T: 02380 604180 E:richard.XXXXXX@rya.org.uk

Pour le reste, il s'agit certes de documents disparates émanant de diverses administration voir de pays étrangers; et alors; le problème et que tous les pays concernés ont approximativement la même règle du jeu.

Pour la France ci joint copie d'e-mail

"Comme convenu lors de notre communication téléphonique, je vous adresse le formulaire permettant de déclarer votre activité de transport de passagers auprès de nos services. Vous trouverez également les textes relatifs à cette déclaration d'activité notamment le décret du 1er août 2014 sur les conditions sociales de l'Etat d'accueil. Aux termes de ce décret, effectuant une activité commerciale dans nos eaux territoriales avec un navire battant étranger, vous êtes soumis aux mêmes obligations qu'un navire battant pavillon français exerçant la même activité.

Un navire battant pavillon français effectuant une activité commerciale est obligatoirement sous statut commerce (navires à passagers ou navire de charge) ou plaisance professionnelle (NUC). Il est soumis aux règles de sécurité (visites de navires, certificat de franc-bord, permis de navigation...), possède un rôle d'équipage et est armé par des marins professionnels titulaires de titres STCW.

Cordialement,

Expédeur Madame J. D. Marseille Chef du pôle Gens de Mer - Navires
DDTM13 - Service Mer et Littoral

Or maintenant les états d'accueil ont la possibilité de contrôler ces titres.

Je répète ce qui est vrai en France est maintenant vrai dans 197 états, que tu le veuilles ou non.

Je parle de ce que je connais et mon agenda n'est pas sibyllin, ni mystérieux.

Pour précision je suis titulaire du YM comme tout le monde.

Enfin si tu veux faire du charter dans les pays de l'UK pas de pb ton YM suffit

PS: désolé mais on ne met pas les noms sur des forums; pas difficile de trouver si tu cherches un peu

Bonsoir à tous

Bon j'envisage également dans un avenir proche de faire une qualification pour pouvoir faire dans quelques temps quelques convoyages rémunérés à l'international .

Mais j'ai beau essayer de comprendre désolé mais je ne comprends pas encore tout .

Tout d'abord exit le capitaine 200 qui est inenvisageable pour moi car je bosse et ne peux absolument pas trouver un an de disponibilité pour la validation .

Donc je me tourne vers le yachtmaster offshore et surtout ocean mais je lis tout et son contraire et n'arrive plus à savoir si celui ci avec les modules est encore valable pour travailler dans la profession .

J'ai trouvé le master 200 gt délivré par le MCA mais je n'arrive pas à trouver de centre de formation en France ou même à l’étranger et je ne comprends pas non plus les différences avec le yachtmaster .

Pour les centres de formation pour le yachtmaster j'en ai trouvé plusieurs sur la Bretagne dont www.bluesailing-school.com[...]/fr/ qui a l'air assez sérieux aux dires de beaucoup et www.sailingschoolbrittany.com[...]/ qui a l'avantage je pense d’être moins onéreux .
Il y a aussi www.voiles-eco-guides.com[...]/ sur la galice . A voir .
Et enfin sur la méditerranée www.titanfleet.com[...]/ et www.zephyr-yachting.com[...]aining/ mais je ne comprends pas comment ils fonctionnent vu les grands coefficient de marée que nous avons en méditerranée ....

J'en ai certainement oublié donc merci de me les faire parvenir si vous les connaissez afin de servir à tous .

Et donc si quelques âmes charitables pouvaient éclairer ma lanterne et ainsi surtout pouvoir être sur de se lancer dans le bon diplôme pour ne pas après avoir passer pas mal de temps et d'argent être le bec dans l'eau avec un beau papier inutilisable dans le monde professionnel .

Merci à tous

Bjr,

Voulais te dire que je connais une personne qui est passé par eux, en bretagne sur bavaria 36, en est sorti diplômee et travaille actuellement en bretagne également .avait plutôt l'air satisfaite ?.

Bonjour Hakuna Matata,

Je vous ai répondu en MP mais je n'ai pas reçu de message de votre part.

Le YM n'est plus depuis 2014 un brevet de commandement commercial

Il doit être validé par le MCA

Attention beaucoup de déconvenues dans cette opération ou des titulaires du YM se font refouler au MCA, un peu à la tête du client, certains examinateurs n'étant pas très sympa pour ceux qui ne maîtrisent pas "parfaitement" l'anglais et pas seulement l'anglais maritime

Pour ceux qui ont le YM depuis plusieurs années, l'examen du MCA revient à repasser le théorique du YM, ce qui est pénible.

Sur Marseille, il est possible de suivre une formation adaptée pour les titulaires d'une bonne expérience de navigation

Me contacter en MP car cela dépend de l'expérience de chacun.

j'ai bien lu tous les posts précédents et c'est intéressant. Cela dit, il est possible de faire valider le RYA YM par le MCA et le faire certifié Master of Yachts 200GT (c'est mon cas).
Cela dit c'est vrai qu'il n'est pas reconnu sous pavillon Français. Car je me suis également renseigné auprès des aff mar.
En tout cas les évolutions que tu évoques sont intéressantes (je ne me suis pas encore renseigné là dessus) car ça va dans le sens d'une simplification et surtout d'une reconnaissance internationale de chaque brevet obtenu nationalement. Cela dit j'ai lu plus haut, dans un de tes posts, que le RYA n'était pas dans une "white list". As-tu la source correspondante? de quoi s'agit t-il?

Oui, Odysseus, tu soulèves un point particulièrement intéressant qui démontre un gros manque en France.
Quels sont les moyens disponibles pour le marin néophyte qui souhaite progresser :
- le permis bateau hauturier , je l'ai déjà et il ne m'a pas beaucoup aider pour le voilier
- la régate , oui mais il faut être très dispo les WE et si possible habiter à proximité
- les amis et la familles , perso j'en ai pas qui soient voileux
- les stages de voiles, j'ai exploité le mieux possible le cursus des Glénans, c'est acceptable pour débuter et former un équipier mais au delà cela ne va plus du tout, surtout pour moi qui aime bien comprendre la mécanique et la physique du voilier... Quand au cursus moniteur des Glénans, ben j'ai été vraiment très déçu et j'ai bien l'impression que c'est une filière pour trouver des nouveaux jeunes encadrants dans les bénévoles déjà inclus dans l'assoce, les bénévoles potentiels extérieurs ne sont pas "souhaités" .....

- en dernier il y a ce système anglais, open pour les frenchies si la langue n'est pas un obstacle, et c'est un complément possible à l'expérience que l'on se fait sois-même
- autre idées ? je suis preneur

Pour le contenu pédagogique des cours YM, j'y est trouvé des choses pertinentes auxquelles je n'aurai pas penser spontanément, l'enseignement me semble assez bien pensé (mais je ne suis pas un marin de très longue expérience), après il y a l’intérêt "culturel" et le plaisir de se changer les idées durant mes phases terriennes de picardie..
Je comprend parfaitement que la grosse majorité des plaisanciers ne s'intéressent pas à ce cursus et préfèrent d'auto former par l'expérience..
Perso je pratique les 2 façons..

Bonjour à tous

Ce qui est pénible dans tous ces débats sur le YM c'est que chacun prêche pour sa paroisse .
Vous téléphonez à Blue sailing ( au demeurant très sympa !!) ou autres ils vous expliquent que oui le YM n'est pas STCW mais que tout le monde s'en fout dans le milieu professionnel car ok ce n'est pas un diplôme reconnu mais plutôt un certificat de connaissance et celui-ci est recherché partout dans le monde à part en France et donc c'est seulement avec le YM que vous arriverez à trouver du boulot dans le convoyage de voilier En aucun cas le master 200 gt n'est valable dans le milieu de la voile mais seulement intéressant si on veut faire une carrière dans le motor boat ...

Bien sur si vous avez une école qui vous propose le master 200 gt vous avez le discours inverse car c'est le seul diplôme valide qui est stcw et qui vous autorise à bosser dans le milieu de la plaisance .....

Franchement je ne sais plus à quel saint me vouer ....

Au fait si quelqu'un a réussi à contacter www.voiles-eco-guides.com[...]/ bravo car pour moi toutes les écoles sur la Bretagne sont impossibles pour des raisons de commodité de transport mais malgré plusieurs tentatives voiles eco guide me répond pas ...
Si lulumarin tu as un site pour ton collègue Fabrice à Lisbonne cela pourrait intéresser la communauté mais de toute manière avant de l'appeler je voudrais résoudre ce mystère du diplôme ...

Peut être serait il intéressant de contacter les recruteurs alias les boites de loc ou les pros pour savoir comment ils sélectionnent leurs candidats pour convoyer un bateau .
Donc si certains me lisent merci de m’éclairer sur ce point .

Nicolas

Hello Hakuna,
Alors moi je ne peux pas t'apporter de reponse definitive a la question (d'ailleurs y en a t il une ?) mais te faire partager ce que j'entends sur radio ponton.
Pour le contexte je vis et je navigue en Angleterre. Pour eux la France (et l'europe) n'existe pas vraiment.

De ce que j'entends la vrai question c'est ce que tu comptes faire de ton diplome ou certificat. Apparement avant le YM était une bonne combine car rapide et peu onereux a passer, ensuite tu le faisait "endorsed" par le MCA et ca devenait un vrai diplome de marine marchande STCW reconnu internationalement. Ca permettait également de bifurquer par equivalence sur des qualifs plus élevee comme deck officer, officer of watch etc... Bref c'était le bon plan. Vu le peu de pré-requis pour le YM les autres pays ont commencer a faire la geule. Du coup le RYA (qui gere le YM par delegation du MCA), a essayer de ruser a la british en rajoutant des modules bidons STCW comme "sea responsibiliy", "off shore safety" etc (j'ai oublie les noms exacts)... pour essayer de maintenir le YM dans la cours des grands mais ...niet on leur a dit (ca c'était en 2014 comme le dit fort justement Odysseus je crois)

Du coup aujourd'hui le YM n'est plus la passerelle et l'équivalence qu'il etait. Donc si tu veux bosser en France dans l'instruction ou la balade de touriste ca marche plus. Si tu veux faire du delivery a partir de la France, ca marche plus. Si tu veux le YM pour faire un petit short cut vers des diplomes plus conséquents de marine marchande, ca marche plus non plus.

Par contre, le YM est toujours reconnu en Angleterre, dans les iles vierges et surtout dans tous les pays qui acceptent peu ou prou les regle du british flag, c'est a dire a peu pres tout le monde en dehors de l'Europe...

Du coup si tu veux t'ébalir en Angleterre comme instructeur de voile c'est bon. Si tu veux faire du delivery a partir d'une ltd company de droit Anfglais, ca marche. Si tu veux t'embarquer sur un super yacht (pas comme un skipper hien, il faut plus d'experience) Ca marche... Si tu veux faire la meme chose aux BVI (british virgin Islands) ca marche aussi etc...

Voila, je ne sais pas si c'est 100% vrai mais c'est ce que disent les petits jeunes avec lesquels je prends des cours et qui eux font ca pour le boulot. Ce que je peux confirmer c'est qu'il y a bien eu un changement important recemment et que le YM n'est plus aussi interessant qu'avant ca c'est sur.

Si tu veux des adresse d'école en Angleterre (cote sud autour de l'ile de Wight) je peux te donner des contacts. Tu peux te débrouiller pour loger la bas pas cher ou dans le bateau pendant tes cours) il y a notamment storm force coaching www.stormforce.biz[...]/ qui est trés bien.

J'espere que cela va t'aider sans t'embrouiller un peu plus.

@ Hakuna

La réponse faite par JLo est tout à fait exacte.

Si je poursuis ce post c'est que le sujet est très important et l'on voit fleurir sur le net des avis qui mène tout droit en correctionnel.

Pour faire court, je t'ai donné les contacts et les références en France pour que tu puisses faire tes vérifications auprès d'organisme officiel et organisme de tutelle. Bien évidemment c'est l'avis des autorités qui compte.

Ce que je sais également, c'est que ces directives sont appliquées, sérieusement, en France, Belgique, Espagne, Italie. Au delà je n'ai pas vérifié, mais normalement elle s'applique aux 197 pays membres de l'Omi.

MAIS ce que te dis JLo est également exact. Tout ce qui est dans l'environnement Red Flag est à part et les british s'assoient sur le reste du monde ............. et ils ont bien raison car ils dominent la mer et le marché.

Pour être plus complet sur la position des BlueWater et autres officines du RYA, ils défendent avec mauvaise foi leur business.

Cela mérite explication.

Le commerce maritime est depuis les pâles tentatives de Richelieu aux mains des anglais et dans le domaine militaire on compte nos victoires sur les doigts de la main.

Dans le monde du yachting comme pour le commerce les anglais sont pragmatiques, efficaces et pensent à la rentabilité.

Ils ont crée le Yachting Commercial moderne et pour le satisfaire ils ont crée des structures de formation pour tout le personnel, du capitaine au cuisinier et à l'hôtesse.

Si tu vas à Antibes c'est Plymouth sur la Côte d'Azur avec Bar, Epicerie etc... pour les anglo saxons.

Ils forment 90 % de l'embarquement pour le Yachting Commercial.

Les Français de leur côté sont incapables de répondre ni à la demande, ni à s’adapter à la réalité; nos AFF MAR (DRAM) sont des théoriciens idéalistes qui ne comprennent rien à l'activité économique.

Maintenant depuis 2014, les choses ont changé et les anglais qui ont d'une certaine manière dessiné les règles STCW (fortement inspiré par les Bluewater et autres) se prennent le râteau sur la tronche en retour.

Pourquoi ? et bien parce que tous les pays doivent délivrer le même diplôme et que celui du RYA pour des raisons de forme n'est plus LE diplôme universel; ils perdent non seulement leur monopole mais ce qu'ils ont crée étant in-transposable ailleurs, l'Omi a établi des règles qui leur sont inadaptés. (là ils ont joué à 40 (Australie Canada etc..) contre 157)

C'est à dire qu'ils se trouvent non seulement en concurrence là où il ne l'était pas, mais leur structure de formation n'est plus adaptée.

D'une certaine façon, ce n'est pas très important pour eux car pour le Grand Yachting Commercial, il y a belle lurette que l'on ne confiait plus des Yachts à de simples YM.

En revanche où c'est embêtant c'est pour le petit personnel (philippins ou autres) qui ne peuvent plus mener le tander sans être aux normes STCW idem pour les OOW et troisième ou quatrième.

Il est est vrai également que pour tous les postes où il ne serait pas requis une qualification STCW de Capitaine on peut trouver un embarquement chez les anglo-saxons. (sur ce point Bluewater et RYA ont raison)

Enfin pour être complet, d'autres pays sont en train de vouloir tirer partie de cette situation, sentant que le vent tourne en leur faveur.

Mais, tout dépend de l'administration de chaque pays. En France, la situation hiérarchique qui remonte aux ministères continuera de bloquer la situation car on ne cherche pas à trouver une solution mais à répondre à des exigences intellectuelles de perfection.

En Belgique, je travaille avec l'administration pour que l'on puisse créer des formations alternatives aux anglais.

Pour le moment c'est en bonne voie, mais rien n'est encore joué

En Espagne, la situation semble également bloqué se contentant de suivre et d'appliquer les règlements communautaires.

@viking35

Tout à fait exact !

Mais cela ne tient pas au diplôme mais à la mentalité des français.

Sur un Yacht où il y a un Philippin, Coréen, Australien, Mexicain formés par Bluewater et si tu demandes qui veut travailler le dimanche, tout le monde lève le doigt. Tu n'a pas besoin de préciser que les heures ne seront pas payées.

Si tu veux virer "sec" une hôtesse tu lui demandes de faire son sac.

Tu ne te soucies ni de la Sécurité sociale de tes employés, ni de leur congés, ni de leurs état d'âme.

Tu es sur une galère et tu diriges une chiourme.

(Je grossis fort mais on n'est pas loin)

Si tu fais une régate, tu sors tes billets et tu embauches et, après la course, chacun rend sa combinaison et tee shirt et se démerde avec sa retraite et sa couverture sociale.

Le problème ce sont les français qui viennent troubler ce monde joyeux et paisible en posant tout un tas de problème.

Ce n'est pas leur formation qui est en cause; c'est à juste titre que l'on se méfie d'eux car il y en a même qui ont trainé leurs armateurs au prud'homme.

Comment peut on construire de belles pyramides sans esclaves !

Ca c'est vrai pour ceux qui font du black. Pour ceux qui veulent travailler dans la légalité, il y a des convention en places pour protéger le marin comme la MLC (Maritime Labour Convention) avec des contrats d'embarquement comme le SEA (Seafarer Employment Agreement). Tout marin embarqué doit (devrait) avoir un contrat. C'est une convention internationale de l'OMI. Maintenant, pour les skippers indépendant, il leur appartient d'avoir une structure juridique qui leur permette de facturer, de cotiser, d'être couvert et de s'assurer avec une RC pro. Et il leur appartient de faire leur propre contrat, qui peut être inspiré du SEA.

Hello,
je déterre ce fil qui était resté un peu dans le vague.
J'ai tout relu (ouf) et remercie ODYSSEUS pour les précisions qu'il apporte.
Mais au bout du compte début 2018 quelle sont les voies vers le Graal qui va permettre de transporter des gugus en mer??
Si je récapitule :
* cap200 faut déjà le prérequi matelot de pont + un an pour valider faut oublier
* Yacht master faut oublier,
* assos faut oublier si tu compte pas faire du bénévolat et si t'as pas 20 ans,
....
bon courrage

c'est pas facile et à mon avis ça ne restera pas comme ça, mais actuellement
il faut faire le certificat de matelot, 6 mois d'expérience pour le brevet, et faire le capi 200, qui demande encore 6 mois d'expérience (ou 1 an ? je sais pas si on compte l'expérience comme matelot ou si seule l'expérience après ton capi200 compte)
sinon tu passe le MOY200gt auporès du MCA ou chez les ricains à l'IYT
pour travailler en france avec ces diplômes il faut une autorisation spécifique des affmar
je connais une personne qui l'a obtenue, et une personne qui ne l'a pas eu et qui a dû partir travailler à l'étranger.

Regardes ici:

www.latouline.com[...]ae.html

Il y a une passerelle si tu es BPJEPS voile avec CS croisière tu peux faire une formation allégée d'environ 1 mois pour passer le capitaine 200, il te faudra toujours ls 365 jours de mer pour valider le brevet.

Bonjour à tous et à toutes,

Je retombe sur ce fil, un peu par hasard. Et je vois que cette question reste populaire sur les forums. Et à juste titre vue la complexité du(des) milieu(x) maritime(s) professionnel(s).
Voilà donc quelques lignes qui j’espère aideront certains à y voir un peu plus clair. Je ne prétends pas détenir la vérité et encore moins tout savoir et tout comprendre et je peux me tromper, d’autant plus que c’est un monde en perpétuel changement. Mais voilà ce que je crois comprendre au jour d’aujourd’hui.

Le problème de base vient du fait que le métier de skipper est par définition et à quelques exceptions près, un métier mobile et international alors que les administrations maritimes, malgré les efforts récent de standardisation, restent nationales. Dans un monde parfait, le pavillon ne devrait pas contraindre les qualifications du skipper. Si le skipper est qualifié jusqu’à 200GT (Cap 200, YM, MOY et MCA 200GT) il devrait pouvoir commander n’importe quelle unité jusqu’à 200GT, indépendamment du pavillon. Oui mais on ne vit pas dans un monde parfait, malheureusement. Et donc c’est compliqué. Malgré les efforts d’uniformisation des standards par l’OMI avec les mises en place des différentes conventions (STCW par exemple) chaque état continu à faire un peu ce qu’il veut. A ce sujet je vous invite à regarder le projet Trecvet (www.trecvet.eu[...]/ ). Et la grande question pour nous, qui ne cherchons qu’à exercer un métier qu’on aime c’est comment je peux être en règle pour que si il m’arrive un pépin, je sois couvert? Et dès que l’on commence à s’intéresser à cette question et à comprendre un peu le(s) système(s), on se rend vite compte que la grande majorité des skipper pro sont dans l’illégalité. Par exemple un YM travaillant sous pavillon Français, un Cap 200 convoyant un bateau pavillon britanique, des skippers qui traversent l’Atlantique avec un certificat radio CRO ou un CRR etc etc… Et rare sont ceux qui ont une assurance RC Skipper pro. Et je ne parlerai même pas de ceux qui font du black, sans contrats, sans facturations, voir même sans structure juridique. Tant que tout va bien, tout va bien mais le jour où il y a un accident ou un contrôle, ce sera le skipper face au juge… Bref tout ça pour dire que même si c’est compliqué, il me semble important, pour cette activité « à risque » et ce métier à responsabilités d’être en règle autant que possible. D’où l’importance du choix de brevet : « Certificate of Competence (CoC) ».

Concernant les brevets qui permettent d’exercer professionnellement, chaque pays ayant une industrie maritime plaisance professionnelle a son propre brevet national qui permet de travailler sous le pavillon national. Et ceux qui n’en ont pas s’alignent sur le Royaume Uni (MCA) qui domine le monde maritime et donc ces pays reconnaissent le RYA/MCA YM ou à défaut le MCA Master 200GT et bien sur 500GT et 3000GT.

En ce qui nous concerne plus spécifiquement, il y a donc le Master of Yacht de l’IYT (US), le Yachtmaster de la RYA (UK), le MCA Master 200GT (UK) et le Capitaine 200GT (Français). Ils sont tous les 4 des « Certificate of Competence » qui permettent d’exercer professionnellement (concernant le YM, pour pouvoir embarquer des clients payant, il faut faire le « commercial endorsement »). Le choix du titre dépend du projet professionnel et de vie de chacun. Quelqu’un qui souhaite travailler sous pavillon Français se dirigera a priori vers un Capitaine 200, quelqu’un qui souhaite travailler à l’international (pavillons non Français) se dirigera plus naturellement vers un YM voir un MCA Master 200GT (pour lequel le YM est un pré-requis) puis pourquoi pas 500GT et 3000GT. Attention ici à ne pas confondre le pays où l’on se trouve (où le bateau se trouve), le « Port State » avec le « Flag State » (pavillon du bateau). Dans ce contexte, travailler à l’internationale signifie sous pavillon étranger, pas forcément à l’étranger.

Sauf erreur de ma part, il est possible de travailler en France sous pavillon Red Ensign ou autres pavillons non Français avec un YM ou un MCA Master CoC pour un temps limité. Ce que je comprends, c’est que si l’activité se pérennise en France (après 6 mois je crois), les autorités françaises peuvent demander de vous aligner sur les réglementations Françaises, donc passer un Cap 200 ou faire reconnaitre votre titre étranger : « Visa de reconnaissance d'un titre étranger STCW de formation professionnelle maritime » (pdf en pj) ou VAE (voir www.latouline.com[...]/ ). Et c’est pareil dans les autres pays de l’OMI.

En d’autres termes, la qualification du skipper doit être en adéquation avec le pavillon (Flag State) du bateau sur lequel il travaille mais les autorités nationales (Port State) peuvent exiger la qualification nationale (ou un titre de reconnaissance) si l’activité devient permanente sur le territoire national. En d’autre termes, vous pouvez passer un certains temps (6 mois ?) dans le pays (Port State) mais si le bateau reste de façon définitive, il faudra se conformer à la législation nationale et avoir les titres nationaux nécessaires (ou la reconnaissance) pour exercer. J’insiste ici sur le fait que c’est si le bateau reste en permanence, pas le skipper. Ca bien sur, c’est la théorie…

Concernant les formations, elles sont très différentes dans leurs « philosophies » et leur mise en place. Le Capitaine 200 est très structuré et « scolaire ». Il se fait dans les lycées maritimes ou autres centres de formation en France. Il doit être validé par 12 mois d’embarquement. Ensuite, il doit être revalider tous les 5 ans soit en prouvant un certain nombre de jours d’embarquement (cotisation ENIM) soit en faisant un « recyclage ». Il faut également recycler le module Médical 2.
La formation RYA Yachtmaster est flexible et modulable. Il est même possible de présenter directement l’examen. La formation se fait dans des centres de formations accrédités RYA ou en formation privée sur bateau particulier sous certaines conditions et sous l’égide d’un centre de formation accrédité. Le YM est valable à vie mais le « commercial endorsement » est à renouveler tous les 5 ans par une auto-déclaration indiquant que vous avez travaillé un minimum de 150 jours en 5 ans. Aucun justificatif n’est nécessaire.

Le MCA Master 200GT est obtenu par examen oral par la MCA. Il est obligatoire d’être à jour de ses STCW et GMDSS (CRO ou CGO) et il faut faire une petite formation complémentaire HELM (Human Element Leadership and Management) qui dure 3 jours. Il est également possible de faire une formation non obligatoire MCA Master 200GT prep.

Pour terminer sur une note personnelle. Après ma qualification Capitaine 200 en 2005, j’ai travaillé une saison en France puis je suis parti à l’internationale avec l’idée (fausse) que mon Capitaine 200, tout STCW qu’il était, serait exportable et reconnu par les autorités maritimes étrangères (Nouvelle Zélande, Royaume Uni, Portugal). Je me suis vite rendu compte que ce n’était pas le cas. J’ai donc passé les brevets nationaux (NZ, UK, PT). Et mon expérience internationale, de skipper et de formateur, m’a également vite fait comprendre que cette industrie est dominée par le Royaume uni avec les pavillons Red Ensign les plus importants dans le monde. La MCA est donc l’agence dominante dans ce milieu et les CoC (Certificate of Competence) de la MCA les plus reconnus à l’international.

Espérons que l’évolution va aller dans le sens de faciliter les reconnaissances mutuelles des brevets équivalents et nous permettre de nous concentrer sur notre métier de skipper en étant serein, dans la légalité et assuré.

Je ne suis pas anonyme et je vous invite à me contacter directement si vous le souhaitez.

Fabrice

Bravo et merci Fabrice pour ce post très clair. (je t'ai envoyé un MP mais je mets également ici ma question qui peut intéresser d'autres personnes).

Résident français et citoyen français, et suis titulaire du YM Offshore avec commercial endorsement. Je l'ai passé en 2011 et j'ai renouvelé le comm endorsement cette année.
Je bosse comme skipper sur mon propre cata (Lagoon 420) en Croatie. Voir mon site
Mon bateau a le pavillon croate, je paie la TVA là-bas via une agence de charter locale. Bref, je bosse en toute légalité. Côté expérience j'ai fait de la course au large auparavant, dont 4 transats, 3 fastnets, etc.
J'envisage de rapatrier mon bateau en France d'ici qques années et de continuer à y bosser comme skipper, en conservant mon pavillon croate. J'ai bien compris que le YM Offshore ne serait plus suffisant puisque mon bateau séjournerait à tps plein en France.
Ma question est : est-ce que le fait de passer le Master of Yachts 200, qui est STCW 95, me permettrait d'exercer légalement en France (vis à vis des Aff Mar) sur un bateau battant pavillon croate ? La Croatie, membre de l'UE, se satisfait très bien de mon YM offshore de son côté.
Et si oui, de quelle organisme me conseillerais-tu de me rapprocher pour une petite préparation de qques jours pas trop chère ?
Merci d'avance !
Eric