Problème de charge entre alternateur Balmar et chargeur DC-DC Sterling

Est-ce un pro qui a conçu ce système ?
A mon avis très peu efficace tant du point de vue financier que du rendement électrique. Avec un alternateur et régulateur tout à fait capable de recharger une batterie LFP, c'est étonnant d'intercaler un DC-DC.

Je supprimerais le chargeur DC-DC 120 A et brancherais directement l'alternateur sur la batterie LFP. Un petit DC-DC Victron 18A ou équivalent pour recharger la batterie moteur depuis la LFP lorsque le moteur tourne.

En l'état, il n'est pas possible de limiter davantage le courant de charge DC-DC ? Voir si ça fonctionne avec un courant plus faible.
12,6V je trouve vraiment bas pour stopper la charge du DC-DC. Je mettrais 13,5V pour qu'il s'arrête dès l'arrêt du moteur, sans du tout décharger la batterie moteur.

Bonjour,
J’ai un alternateur Balmar 12v 170A avec regulateur 618.
Je charge mes batteries lithium directement avec (courant limité volontairement à 100A avec le MC618).
Fonctionnement parfait avec le réglage lithium du MC618, bulk à 14,2 volts, absorption très courte (quelques minutes) et « floating » à 13,4v.
La batterie moteur est rechargée par l’alternateur d’origine.
Elle pourrait l’être par un DC DC.
La batterie moteur demande peu d’énergie pour être rechargée alors que les batteries lithium de service en demandent beaucoup.
L’alternateur sur le Li et le DC DC sur la bat moteur sera un montage plus performant.

Salut,
Ne pas comparer le cas des campings-car avec nos bateaux<;;;
les campings-car ont des moteurs EV5 et EV6 avec des alternateurs dits "intelligents" qui coupent la charge dés que la batterie moteur est "presque" chargée à 100%, et même si tu roules beaucoup et longtemps , l'alternateur ne débite que pendant des périodes de freinage, de rétrogradation moteur, de descente etc... (Un peu comme l'application du stop and start). Ceci pour réduire la consommation !
Inutile de dire: aucune comparaison possible.
D'ailleurs le chargeur DC/DC BB 12120 a des reglages speciaux our les CC.

D'autre part, c'est évident qu'un alter de 115A sur un moteur de 20ch , c'est une hérésie.
Un alter normal auto à un rendement déplorable de 45 à 50% (rendement moteur + glissement courroie) et donc il faut enlever à la puissance mécanique moteur: 1ch tous les 20A ; soit ici, 6ch sur le 20ch ! Ne reste plus que 14 ch pour la propulsion...

Le régulateur externe reste-t-il en phase de Bulk tout le temps de la charge ?
Si passage en absorption et float, peut-être qu'il y a une limitation du courant max paramétrée dans le régulateur. Peut-être aussi que c'est la fonction Soft Ramp qui pose problème : "Soft Ramp – The regulator slowly increases field excitation of the alternator to reduce belt stress.". Même à 65%, le DC-DC se met en route brusquement et la fonction Soft Ramp empêcherait l'alternateur de produire assez suffisamment rapidement, donc baisse de la tension de la batterie moteur jusqu'à l'arrêt du DC-DC puis rebelote.
C'est soit un problème de paramétrage du régulateur soit un défaut de celui-ci.
Déjà pour mettre hors de cause un éventuel défaut, il suffit de brancher, le temps du test, l'alternateur en direct sur la batterie LFP déchargée. S'il sort les 120A ou pas loin, c'est qu'il y a un réglage à faire pour faire en sorte que ça puisse fonctionner derrière le DC-DC. Sinon contacter Balmar. D'autant plus si l'alternateur est encore sous garantie (mais ça m'étonnerait qu'ils valident le montage actuel).

de combien est le cycle ? 18 mns ?

Pour que les diodes soient détruites, il faut des conditions particulières réunies:
-une batterie très déchargée
-pas de consommateurs
-un BMS qui ouvre le circuit avec un courant élevé.

Bref, ça a peu de chance d'arriver.

Batterie AGM sa sert e rien en batterie Moteur.....

Mon alternateur Balmar (170) produit 65A au ralenti (700t moteur) et 100A dès 1200 t moteur par minute. J’ai réduit la puissance de sortie volontairement (position 6 sur régulateur).
Profil lithium Balmar.
La tension monte avec un courant constant (100A) et dès que la tension atteint 14,10 v, le courant chute rapidement (quelques minutes) alors la tension diminue à 13,4 v avec un courant nul qui entre dans les batteries, l’alternateur compensant simplement la consommation du bord.
C’est le programme standard Balmar lithium qui me paraît bien adapté.
Il y a également une sonde température en plus pour la sécurité.
Mais cette sonde se fixe sur la carcasse de l’alternateur et ne correspond pas au point le plus chaud (interne), il y a interpolation des résultats.
J’ai mesuré la température interne à 115°C alors que la carcasse est à 65°C.
La température interne maxi doit être inférieure à 125°C.
Se contenter de la température de la carcasse pour réguler n’est pas suffisant, c’est pour cette raison qu’il y a la possibilité de réduire l’excitation donc la production et par conséquence la température interne.

Bonjour,
La température de la carcasse à 90°C me paraît excessive.
Pour mesurer les températures interne et externe j’ai utilisé un thermomètre infrarouge. La différence entre interne (j’ai considéré comme interne le point le plus chaud que j’ai vu viser) et externe est très importante.
Mastervolt indique dans ses notices d'installation qu’il ne faut pas dépasser 125°C en interne (115°C maxi recommandés).
Les alternateurs Balmar ne sont pas des modèles haut de gamme prévus pour un fonctionnement continu au débit maximum, c’est clairement expliqué dans les notices Balmar, c’est pour cette raison que l’excitation est régulable sur le MC618.

En sortie d’alternateur, j’ai utilisé du 50mm2 pour minimiser les chutes de tension. J’ai régulé le courant maxi à 100A.
La température de l’alternateur est surtout à surveiller au ralenti, c’est ce que j’ai constaté.

Le plus sûr est de mesurer la température à différents régimes moteur (un thermomètre infrarouge ne coûte pas cher) pour choisir le meilleur réglage du MC618.
Il peut être également intéressant de mesurer la tension sur le B+ de l’alternateur et le pôle+ de la batterie pour connaître la chute de tension dans le câble (pendant la charge maximum) pour savoir si le câble est bien dimensionné.