propulsion par électricité

concretement:
j'ai sur mon bateau un moteur diesel de 22Cv,service reel maxi 2500 T/mn,soit 16 Cv.
pour le remplaçer par un groupe et 2 moteurs electriue(2 safrans).
quelle puissance?
Merci
Alain

2*11Cv
Le moteur électrique par rapport à un moteur à explosion, ne permet pas de réduire la puissance de propulsion nécessaire à un bateau.. c'est juste un moyen différent de fournir cette puissance.

Donc si on a un moteur diesel d'une puissance de 22 Cv que l'on souhaite remplacer par deux moteurs electriques en conservant la même puissance de propulsion, il faut des moteurs électriques de 11 Cv...

Sur le site il semblerait que les moteurs electriques employés soient des moteurs Etek de Briggs&Stratton
On les trouve assez facilement...

www.evparts.com[...]ils.php

en language clair
ou trouver ces moteurs en france(europe)?
et la puissance du groupe electrogene,12 Kw?
pas de batteries,c'est pour recentrer les poids,

Ce n'est pas energetiquement rentable :-)
Faire tourner un seul moteur et laisser l'autre en regenration est une idée séduisante, mais cela ne permet pas de consommer moins d'énergie, au contraire..... C'est une idée qui est à ranger dans la catégorie des "moteurs perpetuels", c'est à dire des systémes qui produisent plus d'energie qu'ils n'en consomment.. c'est impossible...

Si ce système fonctionnait ( economiser de l'energie en faisant tourner un moteur et laisser le 2° en regenration) alors immagine un systéme ou tu aurais un seul moteur pour faire avancer le bateau et plusieurs hydrogenarteurs, tu finirais par avoir un systéme qui produit plus d'energie qu'il n'en consomme....

Pas certain :-)
Quand j'ai indiqué que deux moteurs à 50% étaient équivalents à un moteur à 100%, c'est pour des moteurs électriques, qui ont un rendement quasiment constant sur toute leur plage d'utilisation, cela ne s'applique pas à des moteurs à explosion..

Ensuite la relation entre puissance des moteurs et vitesse de croisière n'est pas linéaire, mais elle varie au cube ou à la puissance 4.
Si je veux passer de 4 noeuds à 5 noeuds, il me faut quasiment 2 fois plus de puissance de propulsion.
Donc effectivement si en faisant marcher les 2 moteurs à 100% je suis à 5 noeud en ne faisant fonctionner qu'un seul moteur je serais qu'a 4 noeuds. Mais en propulsion électrique, si je fais marcher mes deux moteurs a 50% je serais également à 4 noeuds : je maintiens qu'avec une propulsion électrique, 1 moteur à 100% équivaut à 2 moteurs à 50% :-)

Pour ton exemple 15KW diesel &lt=&gt 12KW elec
Supposons que la puissance max de 15KW du diesel soit obtenu à 3000 tour/min, et que l'on ait un réducteur 2:1, que l'helice soit correctement dimensionnée pour exploiter cette puissance à cette vitesse, et que l'on néglige les pertes mécaniques du réducteur. On aura donc une hélice qui va tourner 1500 tour/min avec un couple de 95,5 Nm... Comment peux tu avec un moteur électrique de 12KW faire tourner la même hélice a 1500 tour/min avec un couple de 95,5Nm ? Avec un moteur de 12KW tu ne pourras pas obtenir ce régime de fonctionnement, ton moteur tournera moins vite, et le couple à l'helice sera moins important, ta puissance de propulsion sera moindre, tu avanceras moins vite :-)))

En régime de croisière, on n'utilise pas toute la puissance du diesel, généralement on le fait au 2/3 de sa puissance, car c'est à ce régime qu'il a son meilleur rendement ( consommation / puissance ). Mais on a conserve une réserve de puissance au cas ou....
On peut considérer que finalement on exploite que très rarement la pleine puissance d'un diesel, mais plus généralement que 2/3 de sa puissance, donc lorsqu'on passe à une propulsion électrique, on peut considère que l'on a besoin que d'une puissance equvalente au 2/3 de la puissance du diesel... Mais dans ce cas la on a plus "la réserve de puissance" qu'offrait le diesel... C'est une des raisons que l'on peut invoquer pour justifier la moindre puissance des propulsions électriques. Dans ce cas la on peut dire qu'un moteur électrique de 10KW est équivalent à un diesel de 15KW exploité en régime de CROISIERE....
Une autre raison qui a fait naître l'idée qu'une propulsion électrique n'avait pas besoin d'etre aussi puissante qu'un diesel, est une raison purement commerciale/marketing : En électrique, plus on a besoin de puissance et plus c'est chère ( moteur et génératrice ), et d'autre part l'idée que l'on a besoin de moins de puissance, est considéré comme un avantage, c'est un argument qui fait vendre....

recharge par ligne d'arbre
Do I lose a lot of speed when regenerating ?
Having a fixed propeller, you boat loses less speed when regenerating, as when the propeller is fixed.
If using a folding propeller, you lose approx. 0.2 knots of speed when regenerating.

Il semblerait que la recharge par ligne d'arbre fasse perdre très peu. Sur un cata, en mode énonomie, rien n'empecherait de faire tourner un des moteurs électriques en laissant l'autre tourner sur son sillage pour augmenter l'autonomie.
Un générateur de 7Kva permettrait d'être autonome (nuit sans vent) pour le 600 RG.

Malheureusement c'est encore plus faux que ça.
Fait marcher ton cat sur un seul moteur, tu n'iras qu'un noeud ou 1.5 noeuds moins vite qu'avec 2 moteurs au même régime.
De même, si tu fais fonctionner 2 moteurs à 50% d'un seul moteur tu ne consommeras pas la même chose qu'un moteur à 100% (tu peux vérifier ça avec les courbes de conso en gr/rpm généralement fournie avec n(importe quel diesel), de même le couple sera différent (c'est ce qui nous importe en fait, la puissance on s'en fout).
C'est bien pour ça qu'un moteur electrique a un énorme avantage sur le diesel : le couple est pratiquement constant aux différents régimes. 15 Kw diesel (environ 20hp) seront avantageusement remplacés par 12 Kw éléctrique.
Ton raisonnement doit donc être très fortement modulé et la réalité des tests serait bien différente de ce que l'on pourrait obtenir théoriquement avec ta méthode de calcul.

merci patrice
une question bete pour ma petite tete:un generateur 220 ou 380 et 2 moteurs idem?

recharge lingne d'arbre
sur le site en question, ils considèrent que 1/2heure à 5noeuds recharge la consommation d'une manoeuvre de port (il faut définir ce qu'ils appellent une manoeuvre de port et qui la fait ;-)).
Quant à l'autonomie, ils donnent 45 miles à 3 noeuds sous 8A (400W) pour 150Ah, ce que donnent tous les petits groupes electrogènes. A 6 nds, ce n'est plus que 12 miles pour 60A, le groupe commence à prendre de la place...

Pour la recharge par ligne d'arbre
le problème principal vient de l'obligation d'avoir soit une hélice fixe de grand diamètre, soit une hélice à pas variable. Par définition, les hélices repliables sont impropres. Donc diminution de la performance sous voiles (sauf pas variable) mais augmentation du cout.

Quant à la faible puissance demandée sur un temps court au moteur, çà dépend grandement où. Je crains que les cas où c'est possible en moins d'une demi heure et à petite puissance soient dans la pratique assez limités surtout dès que l'on quite son mouillage habituel et que l'on ne sait pas ce que l'on trouvera devant.

Et quand le vent tombe à quelques milles du mouillage on est refait.

En conséquence çà risque d'être un gros investissement, un poids embarqué supplémentaire non négligeable pour une utilisation finalement très limitée.

Par contre, un générateur 220 ou 380 correctement installé n'est pas dangereux et il peut parfaitement alimenter un ou plusieurs moteurs électriques dans le cas d'un cata, y compris le propulseur d'étrave. On peut le loger au centre du bateau. Pour moi, c'est une solution alternative qui a ses avantages.

autre debat
autre debat que celui des mesures de puissance sur les moteurs thermiques de plaisance. On ne peut pas comparer précisemment 6cv horsbord, 6 cv électrique et 6 cv inboard. D'après leur site, leur 6KW correspond à un moteur thermique de 9 à 15 CV. ça me chagrine aussi mais je ne me sens pas de taille pour prouver à leurs ingénieurs qu'ils ont tord. Pour ceux qui ont les connaissances necessaires, je vous laisse l'adresse de la page contact de leur site:
www.asmomarine.com[...]8.shtml

Donc pour en revenir à la puissance, 400W correspondrait à 1cv, suffisant pour pousser un bateau de 2T5 à 3 noeuds dans la pétole, car ne l'oubliont pas nous sommes sur un voilier qui normalement fonctionne à la voile.

rendement
et combien de calories degage un diesel?
Ayant navigué longtemps sur des "bateaux" à propulsion continu, je ne me rappelle pas avoir vu débarqué de moteur pour cause de panne de "permanence" d'aimant permanent.
;-)

le parallele avec l'automobile existe déja mais
la propulsion electrique = plus de poids

un moteur electrique de 20 KW pése aussi lourd qu'un moteur thermique de même puissance .
de plus il faut les batteries pour l'alimenter a un moteur thermique pour recharger les batteries .

seul avantage la possibilité de modifier l'emplacement des masses .
Faire moins de bruit pendant le fonctionnement en éléctrique .( mais il faudra recharger de toutes façons )et une disponibilité d'équiper un bateau d'equipements de confort électrique ( plaques de cuisson, four, éclairage etc.....

Un bon moteur electrique à un rendement de 0,9 voir plus alors qu'un moteur thermique a un rendement de 0,4 à 0,5 c'est à dire qu'il faudrait pour une puissance dispo à l'hélice de 15KW un moteur de 17 KW et un moteur thermique pour l'alimenter qui consommerait l'équivalent pétrole de 37,5 KW.( pour 33,5 en direct avec le poids du moteur générateur en moins )

Le vent restant le moyen energétique le plus économique et le plus confortable pour déplacer un bateau au portant et inconfortable et le plus long pour avancer contre lui et la mer.

A part les véhicules hybrides trés peu vendus sans primes car trés chers et d'autonomie et de capacité de puissance et de vitesse réduite il n'existe pas encore d'alternative .

Dans cet esprit un petit moteur pour charger lentement un parc de batterie qui propulsera un voilier dans une entrée de port sans trop de courant et dans un temps limité serait logique

Seuls les trains, métro, trolleys captifs sur leurs rails utilisent cette énergie .Et certains paquebots de luxe ou les consommations périphériques sont importantes.

Quand nous verrons les poids lourd utiliser des moteurs électrique il sera temps de s'interesser
à cette technologie .

Toutefois je suis ouvert à d'autres réflextions.

à Tivieux J'ai regardé le site que tu m'as indiqué
En clair leur document reprend ce que je disais sur mon intervention précédente
un moteur electrique proposé pour 28 à 40 pieds de 8,5KWs ( ils osent tout dire) équivalent à 17à 20 HP (soit un rendement de 0,5 pour un moteur thermique (de plus ils mixent les kws et les hp horse power ou chevaux pour noyer le poisson ) c'est à dire que pour alimenter un moteur électrique de 8,5 KW il faut un moteur thermique du double de la puissance à cause des rendements .
Ou se trouve l'économie et la gain de poids dans ce cas dans la fonction diesel electrique ?
De plus je vois mal un archi proposer un moteur de 8,5 KW sur l'arbre pour un bateau de 28 à 40 pieds (leur fouchette est plutot large et optimiste ).

S'il y a des amateurs pour essayer ils ont intêret a signer une clause leur assurant le bon fonctionnement ainsi que les vitesses attendues .

Amicalement

j'ajouterais
un peu en corrolaire, que la voile pure et dure, je la pratique parce que j'ai tout mon temps et que ma bourique ne tourne guère plus de 20/30 heures par an.

Mais qu'en est-il pour ceux qui ont des vacances à temps limité ? Faut aussi être réaliste. J'en vois passer un paquet avec juste la GV quand il y a du vent ! doivent avoir un réglage super fin ;-)

Cela existait déjà il y a trois quart de siècle
Je navigue par hasard sur le forum, et tombe sur ce sujet qui m’a passionné.
Je suis en effet l’heureux propriétaire de Briséis, le premier voilier à motorisation électrique annexe de l’histoire.

Un Côtre Marconi de 1930 CAMPER & NICHOLSON conçu spécialement pour le constructeur automobile Louis RENAULT.
Ingénieur et chercheur infatigable, il le dote d'une motorisation électrique de son invention. il ne lésine pas sur la qualité des matériaux et les compétences, utilisant ce qu'il y a de plus performant, un magnifique teck de Birmanie pour la coque, et les équipes de pointe de ses usines pour la motorisation.
La revue " Le Yacht' de Mai 1931, annonçait au travers d'un long article la sortie de ce bateau d'exception. Il y est décrit avec force louanges, et détails sur une innovation pour l'époque due au génie de Renault; un moteur électrique de propulsion. On pense que la motorisation électrique a été abandonnée juste avant guerre.
Je ne vais pas résumer les quatre pages de la revue qui détaille le système de motorisation.
Si vous voulez en savoir plus sur Briséis , vous pouvez vous rendre sur le site de l’association des voiliers de tradition de Marseille : “atm-fr.org” où il est présenté.

Mais je ne viens pas là pour faire mousser mon voilier qui n’en a pas besoin, mais pour rapporter le résultat “provisoire de mes recherches sur ce domaine.
Il y a trois ans mon vieux Renault Couach RC55 D a rendu l’âme après on ne sait pas très bien combien de milliers d’heures et de dizaine d’années de bons et loyaux services.
Evidemment, j’ai pensé à retrouver une motorisation electrique.

Mes recherches ont abouti aux constatations suivantes :
Si la motorisation eléctrique pouvait se concevoir il y a 3/4 de siècle où les voiliers ne naviguaient pratiquement qu’à la voile, les pratiques de navigation d’aujourd’hui n’en font pas un choix raisonnable DANS L’ÉTAT ACTUEL DES RECHERCHES ET DE LA COMMERCIALISATION DES ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS.

Les avantages certains ont été décrits dans pas mal de contributions ci dessus :
Souplesse.
Silence.
Rendement du moteur électrique supèrieur (A titre d’exemple Briséis était équipé d’un électrique de 14,5 cv, au lieu des 50 Diesel installés aujourd’hui)

Les problèmes :
Un surpoids important dû à la necessité d’une double motorisation et d’un parc de batteries conséquent. ( Briséis pèse 13 tonnes pour 14,15m HT. )Il me semble donc totalement inadapté à un cata qui doit par définition rester léger.
Un surcoût dû au prix actuel des batteries.
Un prix très élevé pouvant aller jusqu’à 200 % du prix d’un diesel,
Il ne faut pas croire que le système ne nécessite pas d’entretien.
ET SURTOUT, PERSONNE NE VEUT SE LANCER DANS L’AVENTURE.
Tous les sites et contacts explorés ne proposent que des adaptations de procédés terrestres ou des réalisations pour lacs et eaux douces et calmes.

Las de faire des recherches et de dépenser mon énergie et un temps que je souhaite consacrer plus à naviguer, je viens donc de mettre en place un Nanni Diesel de 50 cv

Je continue cependant à y croire mais il y a encore du chemin à faire, notament en ce qui concerne le parc de batteries.
Ce moyen de motorisation secondaire sera un jour parfaitement adapté à nos voiliers et à leurs postes d’amarrage équipés de prises de nos ports, aux recharges possibles par éolienne, ou dynamo entrainée par l’arbre d’hélice tournant à vide lorsque le bateau marche sous voile, à l’entretien des batteries par cellules photo voltaïques etc ... bref, à une combinaison de toutes ces sources, mais cela aura un prix.
j’espère que mes fils le réaliseront pour fêter le centenaire de mon voilier ... dans 25 ans !
Peut être serais-je encore là pour le voir ?