Puissance du moteur

donc si j'ai bien comprris
hello JP,
donc si j'ai bien compris pour diaoulig qui fait grosso modo 6.50 à la flotaison je prend 8 cv + 50% soit une motorisation de 12 cv ce qui me donnera une vitesse ideal d'environ 5.5 nds
correct ?
conclusion, le 1gm10 est bel et bien trop faible et le 2gm20 que j'ai trouver sera un peut trop puissant.
corrolaire, est il posible et utile de baisser un peu la puissance du 2gm20 (de 18 à 14 cv par ex?)
d'avance merci.
jpierre

plus puissant consomme pas plus
C'est pas simple ces histoires de puissance et de conso.

Vu du moteur, pour fournir 1 CV à l'hélice il faut fournir 195 g de gasoil par heure (205 si turbo). Ce chiffre de 195 est très faiblement variable avec le régime, on peut la considerer comme constante (et en plus ça fait 1/4 l par heure et par CV, ce qui bien reposant pour les calculs)

A priori, vu du moteur, la puissance est fonction (quasi) linéaire du régime, en effet à chaque cycle un cylindre se rempli de la même quantité de gasoil+air, dans les plages d'utilisation normale du moteur. Tourner deux fois plus vite consiste à faire deux fois plus de cycle dans le même temps et donc remplir les cylindres de deux fois plus de liquide.
En pratique la courbe puissance .vs. régime ressemble à un bout de parabole orientée vers le bas, y à des pertes de moteur qui croissent de manière plus que linéaire avec le régime.

MAIS La courbe qui doit être prise en compte est celle de la puissance absorbée par l'hélice, qui ressemble à une parabole ouverte vers le haut et situé, dans le diagramme, en dessous de la courbe de puissance fournie par le moteur

PUISSANCE FOURNIE PAR LE MOTEUR (à priori pas utile) :
A titre d'exemple, la courbe de puissance à l'hélice fournit par Volvo pour le MD2040 ressemble à une approximation de parabole par 3 segments de droite :
- de 1600 tpm à 2500 tpm la puissance varie de 14 kW à 23 kW; donc 1000 W pour chaque 100 tpm suplémentaires (en CV : 19 et 31)
- de 2500 tpm à 3000 tpm la puissance varie de 23 kW à 26 kw; donc 600 W pour 100 tpm suplémentaires (en CV : 31 et 35)
- de 3000 tpm à 3600 tpm (régime max) la puissance varie de 26 kW à 28 kW; donc 330 W pour 100 tpm suplémentaires (en CV : 35 et 38)

PUISSANCE ABSORBEE PAR L'HELICE
Comme dit plus hauit, c'est la seule qui soit vraiement pertinente pour la conso et tuti quanti
Toujours dans le cas du 2040 (et de l'hélice recommandée par Volvo) :
- de 1600 tpm à 2500 tpm la puissance varie de 7 kW à 10 kW; donc 330W pour chaque 100 tpm suplémentaires (en CV : 9,5 et 13,5)
- de 2500 tpm à 3000 tpm la puissance varie de 10 kW à 17 kw; donc 1400 W pour 100 tpm suplémentaires (en CV : 13,5 et 23 )
- de 3000 tpm à 3600 tpm (régime max) la puissance varie de 17 kW à 28 kW; donc 1800 W pour 100 tpm suplémentaires (en CV : 23 et 38)

Malheureusement je n'ai pas les courbes du MD2030 sous la main mais j'intuite les résultats suivants en remplaçant un 2030 (juste dimensionné) par un 2040 (surdimensionné) pour un bateau donné.

Si le 2030 convient pour ton bateau c'est qu'il te permet d'approcher la vitesse critique à son régime de couple, c.a.d inutile de pousser à 3000 pour atteindre un truc voisin de 2,2 * RACINE(longueur à la flotaison). Du coup le passage à un moteur plus gros (le 2040) te maintiendra en dessous de 2500 tpm (régime de couple et la conso restera la même !!!
Le surdimensionement est sans impact sur la conso, il est favorable aux dbA et à l'usure et défavorable au poids et au portefeuille.
S'il te fait passer de la tranche 2500-3000 sur le 2030 à la tranche 1600-2500 du 2040 c'est que le 2030 est sous-dimensionné pour ton bateau, fallait pas l'envisager.

HORS SUJET :
La puissance absorbée par la coque du bateau sur une mer d'huile est fonction linéaire de la vitesse au très faible vitesse (terme à définir) puis quadratique aux vitesses moyenne (sans doute jusqu'au voisinage de la vitesse critique) puis qu moins cubique au delà
Si les vagues, de face, s'pposent à l'avancement du bateau il faudra fournir encore plus de puissance pour avancer à la même vitesse.

EXCERCISE PRATIQUE :
Sur un cata, vaut-il mieux (en terme de conso par mile) tourner à 2 moteurs au régime de couple à 2500 tpm (autour de 7,4 noeuds) ou à un seul moteur à 2500 tpm (autour de 5,8 noeuds) ou à x tpm sur 2 moteurs pour atteindre les mêmes 5,8 noeuds.
Moi j'ai toujours pas trouvé la meilleure solution :-)

REMARQUE ANNEXE (hors sujet également):
le groupe électrogène de mmon cata (Lugger Northern Light L643) est basé sur le même bloc moteur (SHIBAURA) que le MD2040 mais il est calé pour tourner à 1500 tpm (silencieux), régime très ralenti ou il ne fournit que 3,5 kW pour un peu plus d'un l de go à l'heure

Yves.

c'est bien suffisant
J'ai depuis 15 ans un First 32 (de 81) équipé d'un Yanmar 2QM 15 (15CV). Ce moteur convient tout à fait à un bateau de cette taille, quelles que soient les conditions météo, tant pour les manoeuvres de port que pour des transits prolongés (j'ai plusieurs fois fait plus de 100 milles au moteur). Outre le coût très élevé de l'opération, mettre plus puissant signifie consommation plus importante, donc plus de réserves de gazole. La vitesse de mon bateau à 80% de la puissance est de 6 noeuds. En pratique je navigue plutôt à 5 noeuds soit environ 50% de la puissance ce qui me donne une consommation de l'ordre de 1,3 l/H. Si je devais remotoriser mon bateau je n'irais certainement pas audelà de 18-20 CV.

JP
C'est quoi la formule pour une motorisation de cata de 13 metres et un deplacement en charge de 8 tonnes

Merci

cata de 13m
sur mon 13,2m x 7,3 m (catana 431) j'ai 2 MD2040 donnés pour 38 CV à l'hélice.
Au régime de couple (2500 tpm) je fais 7,4 noeuds (GPS) et consomme 5,3 kg de gasoil (autour de 7 litres) par heure pour les deux moteurs.

Avec 25 noeuds de vent pile dans le nez et mer d'un vent de force 4 (rarement 5, baie de Gallipoli, un peu abritée) j'ai fait -tout récemment- autour de 5,6 ~ 6,2 noeuds.
De mémoire, et dans d'autres circonstances par le même 25 noeuds je suis descendu à 5 noeuds.

A 3500 tpm sur les deux, c'est quasi 10 noeuds sur mer d'huile.

Yves.

PS : sur des lagoon ou fontaine de même longueur on voit parfois des 28 CV, sans doute un peu short.

hélice
Bonjour, moi aussi je pense qu'il faut d'abord regarder du coté de l'hélice et prendre une ripale repliable genre Maxprop ou autre. Mais 18 ch pour ce genre de bateau me parait léger. J'ai eu un 29 avec un 18 ch et c'était très léger ua niveau puissance mais avec une bipale repliable. Le patron du chantier Méta à Tarare Joseph Fricaud disait toujours qu'il ne faut as craindre de mettre 50% en plus on fatigue moins le moteur on consomme moins il faut fait moins de bruit moins de vibrations. Je pense aussi que les réducteurs ne sont pas très bon pour le rendement il faut prendre des moteur lent diesel sans turbo car sinon il y a une mauvaise transmission de la puissance à l'hélice. Il y a une marque moteur anglais pour chalutier qui en fait de petite puissance mais j'ai oublié son nom avant il y avait Baudouin mais ils ne font plus que des grosses puissance...voila voila
Gilles

hello jp
ce n'est donc pas une question de poids ?
Dan

il est déjà boosté par VOLVO
car il est indiqué officiellement 9 cv pour un moteur qui en fait péniblement 7

alors si tu veux +, c'est du domaine de Lance Amstrong et je ne sais pas faire, malheureusement

le pb est que les pompes sont plutot des pompettes avec des réglages très réduits voir inexistants, donc il n'est pas dans la philosophie de ces moteurs de jouer les mobylettes italiennes ou les scooters de quartiers sensibles

pour augmenter la puissance il faudrait augmenter l' injection et changer un peu le diagramme de distribution et je le sens pas bien

amicalement

puissance moteur
salut jp

peut on bouster légerement un volvo 2001 ,pour

lui en tirer plutot 12 à 13 cv que 8 ou 9cv ,

en jouant sur les réglages

taille moteur
le beta aurait pu passer mais comme je dois changer l'embase 120 s je n'aurai pas asser de place

tout élément mécanique ajouté dans une chaine cinématique
absorbe de la puissance et de ce fait diminue le rendement global du sytème

une ligne d'arbre est constituée du moteur qui est une constante, d'un inverseur et de la ligne d'arbre qui est très peu gourmande en énergie car avec des frottements réduits

le sail drive ajoute au moins 2 renvois d'angle au système en ligne et de ce fait ne peut pas, physiquement, avoir un rendement meilleur que la ligne d'arbre classique et par conséquence le rendement d'un sail drive comme celui d'un Z drive est moins bon que celui d'une ligne d'arbre classique

en outre, le rendement de la propulsion par hélice d'une coque à déplacement (tout les voiliers de plaisance sont des coques à déplacement ) s'accroit lorsque l'hélice tourne - vite et que son diametre augmente ce qui explique pourquoi les gros bateaux, genre chalutier et commerce, ont de grosses hélices avec des inverseurs très fortement réduits ( de l'ordre de 1/7 contre 1/2 en plaisance) et des moteurs détarés pour tourner moins vite ( par exemple un 600 cv à 2500 t/mn qui est utilisé et calculé pour 450 cv à 1800 t/mn) ou utilisent des moteurs sans réducteurs tournant très lentement ( de 100 à 300 t/mn environ)

or les embases comme le s-drive, n'acceptent pas d'hélice de gros diametre et ont, pour compenser un rapport de démultiplication + faible entrainant un régime de rotation de l'hélice + élevé

d'ailleurs tout le monde peut constater qu'un HB qui est la version out du s-drive est moins performant qu'un IB en propulsion de bateau à déplacement

tout ça ne va pas dans le bon sens d'une amélioration du rendement

j'ai eu un gin fizz de longueur de flottaison voisine de la tienne avec un 40 perkins utilisé vers 2400 t/mn c'est a dire avec une trentaine de cv

pas de pb sauf qu'avec le perkins il restait encore 1000 t/mn sous la manette et qu'avec le 30 cv, tu seras toujours à fond la manette du régime continu, en croisière bien sur et non au ralenti dans un port et que ton bateau sera sensible aux conditions extérieures avec peu ou pas de réserve de puissance par courant et/ou vent dans le pif et une chute importante de la vitesse et par conséquence, de la manoeuvrabilité

normalement pour 10 m à la flottaison c'est 25 cv + 50% soit 37,5 autrement dit 40 CV

il est clair que ce bateau sera un peu sous motorisé ce qui ne présente pas focément un inconvénient suivant les parages fréquentés, mais peut etre un handicap à la revente

dura lex sed lex

amicalement

JP
merci pour ta réponse
les soit disant 30% en plus ne viennent-ils pas
du fait que le sail drive pousse &lt&lt droit &gt&gt
par rapport à une ligne d'arbre ?

volvo 2002
j'ai un volvo 2002 18CV avec sail drive sur un Biloup 88, 8,80 m 3000 kg à vide, pas loin de 4000 kg armé j'imagine (eau, GO, vivres, moteur in board, armement, ancres ....) qui me pousse à 6 noeuds à 2000 t/min par mer d'huile. Dans ces conditions, la jupe qui est 10 cm au dessus de l'eau au mouillage, se retrouve sous quelques cm d'eau. Si je pousse à 2500 t/min, la vitesse augmente un peu, moins d'un neud, mais l'arrière du bateau s'enfonce beaucoup plus. En conclusion, je fais route à 2000 t/min tout le temps, conso 1 litre/h mais surtout pour ne pas forcer inutilement sur la mécanique et les attaches du moteur et du sail drive et aussi pour le confort acoustique, on peut se parler sans crier.
Dans le clapot et contre le vent, moteur à 1500/2000 t/min et grand voile bordée presque à plat ça nous emmène à plus de 6 noeuds.

Volvo 2001 : 1 cylindre 9 cv
Volvo 2002 : 2 cylindres 18 cv
Volvo 2003 : 3 cylindres 27 cv

A mon humble avis le 2002 est pour moi et par expérience le bon moteur pour nos bateaux, assez puissant, pas trop lourd, pas trop encombrant.

La puissance nominale
du moteur est une chose, mais c'est surtout la position du couple maximum qui nous intéresse.

En effet, dans nos catégories, de nombreux moteurs marins dérivent de l'automobile ou de l'agriculture.
La tendance est à l'obtention de la puissance maximum à un régime relativement élevé de l'ordre de 3600 à 4000 tours/minute.

D'autre part, le régime maximum pour la plupart de nos hélices (je ne parle pas ici des bateaux de vitesse ni des motorboats) sont concues pour donner leur meilleur rendement autour de 1200 t/mn. Au dessus apparaissent les vibrations, surtout avec un presse étoupe flottant.

Les inverseurs les plus courants ont un rapport en marche avant de 2 pour 1.

Il faut donc un moteur qui donnera son couple maximum autour de 1200 x 2 = 2400 tr/mn.

Le raccourci de jp se vérifie donc puisque le couple maxi se situe le plus souvent sur les moteurs modernes aux 2/3 du régime maxi correspondant toujours à la louche à 3/4 de la puissance nominale.

Gros avantage, c'est au couple maximum que le moteur consomme le moins de gasoil par cheval fourni et le moteur vous saura gré sur sa durée de vie de ne pas lui demander de tourner au maxi de ce qu'il peut théoriquement fournir.

Le vieux hors série "moteurs" de LN donne une méthode qui permet d'approcher avec suffisamment de précision la puissance qui donnera satisfaction en fonction des caractéristiques du bateau.

Volvo 2002 sur First 29
Même expérience que Chom avec cette config, à ceci près que j'atteins 7.5 noeuds à puissance maxi, bateau cabré à 10° !!!

Donc même utilisation à mi régime sans pb.

Concernant ce moteur qui a vraisemblablement près de 20 ans, l me semble que le problème n'est pas avec la puissance mais plutôt avec quelques vices connus non rédhibitoires :
- Cablage électrique réputé médiocre (mais sans conséquences chez moi)
- mauvaise conception du circuit d'eau de mer avec fuites possibles sous le thermostat, juste au dessus des contacts électriques !!!
- Supports avant de silent blocs à surveiller de près car sujets à casser
- Usure fréquente dans les cylindres avec pour conséquence des démarrages difficiles

Donc je te transmets les recommandations que l'on m'a fait lors de mon achat de bien vérifier que :
- Le moteur fait atteindre sans pb les 6 noeuds contre le vent au 32
- Le démarrage à froid se fait sans trop devoir mettre les gazs
- Pas de fuites très dures parait-il à corriger

ta question es trop ouverte
pas mer non plate ou lorsqu'il y a du vent, ou lorsqu'un plateau de fruit de mer à élu domicile sur la coque ou sur l'hélice le résultat est trop variable.
Sur mon cata : plateau de fruit sur la coque = -2 noeuds à 2500 tpm, le même sur les hélices = -2 noeuds également, sur les deux à la fois = -3 noeuds, si en plus 20 noeuds de face c'est -4 noeuds (tout ça a été vérifié de nombreuses fois)

Sur un muscadet (le HB "normal" y est un 5 CV), le 3,5 CV de l'annexe était OK pour PQ-Corse à 5 noeuds par pétole et le 9,9 CV de ses derniers jours était parfait pour rentrer à 5 noeuds à Marseille par mistral établi (== mer hachée à chier)

pas vraiment
prends une pirogue de 4 t et 15 m de long et une caisse de 4 t et 6 m de long et mets un moteur

la différence est flagrante

amicalement

autre pb

une péniche de 300 t a en général un moteur de 250 à 300 cv pour faire 20 km/h

essaie de mettre 2.5 à 3 cv sur un bateau de 3 t et mesure la vitesse

pas sur que tu lises 20 km/h ;-)

bonjour,
souvent je me demande si ce sont des bato a moteur ou des voiliers dont on parle .
le moteur est necessaire maintenant pour manoeuvrer dans les ports ,l'important c'est qu'il démarre quand on en a besoin ,qu'il produise l'energie necessaire , autrement la puissance pour remonter face au vent je ne vois pas à quoi ça sert ,il vaut mieux s'appuyer à la voile en tirant des bords, c'est plus rapide et surtout beaucoup plus confortable .quand on n'a pas de vent on n'a pas besoin de beaucoup de chevaux pour avancer et quand il y en a il y a les voiles ..autrement achetez un fifty .
face au courant .......
de toutes façon qu'il y ai du courant ou pas quand la vitesse limite de carene est atteinte le voilier n'ira pas plus vite .
evidement une trois pale à un meilleur rendement ,mais à la voile on tire un seau
tout ça pour vous dire que par exemple quand jeanneau à sorti le gin fizz il y avait un 25cv renault couach a bord ,j'en ai vu des remotorisés avec des 75cv c'est n'importe quoi .
alain :doc: