reduction voilure

tiens je suis étonné ,la mer n'est pas plate ,je connais les lacs en pente ,mais a part faire son trou dans l'eau je ne vois pas ou ils sont ?
alain

Tu essayes et tu vois la meilleure formule aux différentes allures etc ...tu es finalement le mieux placé pour savoir, le reste c'est de la théorie...

après qu'est ce qui peut guider ta conduite?

Assez simplement les réactions de ton bateau:

Si tu es surpuissant et bien tu as trop de toile
Si tu es sous puissant et bien tu n'en a pas assez

Si tu te barre systématiquement au lof ce n'est pas forcément le signe d'une GV trop puissante cela peut être aussi le génois ou ton solent

Donc une fois que tu as bien réglé ton bateau et qu'il reste sur ou sous puissant

et bien il faut essayer, c'est parfois contre intuitif cela dépend du bateau et comment il est conçu.

Par exemple une fois par environ un bon 22 knt avec des rafales à 31 knt au bon plein .

GSE totalement déroulé et 1 ri dans la GV : nous décidons de rouler le génois et de mettre le foc sur son étai.

Le bateau est devenu tout mou il avait perdu sa puissance il était sous puissant même en réglant bien les volumes.

Nous avons remis le génois totalement déroulé et pris un 2 ème Ri c'était beaucoup mieux et équilibré.

Voili voilou

Quand la mer a des hauts et des bas à mon avis il faut plus des réglages tolérants que de la sur puissance.

Dans les vagues notre gréement est sollicité dans tous les sens, ce n'est pas qu'il n'y ai plus de vent dans les creux mais ce sont , plus simplement et surtout, les écoulements qui sont perturbés donc pas de pression sur la voile, à la barre nous devons lofer, abattre, le vent refuse ou adonne bref c'est un peu le bordel...

Le problème vient plus de mauvais réglages que d'un manque de volume, à la barre nous devons moins nous préoccuper du cap que de la vitesse et pour tout cela il faut de la TOLERANCE! pour faire simple il faut bien vriller ses voiles de façon à ce que cela puisse toujours accrocher le vent à différente hauteur de profil.

J'espère que mon explication est clair.

jamais de gse partiellement enroule, en tout cas au près !

un solent a pour guindant l etais
il fait 70 à 80 % de la surface du genois. meme longueur de guindant, bordure plus courte, aussi propulsive que le genois au près, plus facile à border que les grands genois à 150 % ou plus de recouvrement des voiliers des annees 80 90.

la trinquette se gré sur etais largable derrière la baille à mouillage pour le point d amure.
50 à 70 % du genois.

ds l ordre pour des bateaux avec gros genois

gv genois
gv solent
gv 1 ris solent
gv 2 ris solent
gv 2 ris trinquette
gv 2 ris trinquette arisee
gv 3 ris trinquette arisee
gv 3 ris tourmentin
tourmentin

et il est temps de penser à rentrer...

Bien! voilà où je voulais en venir: lorsque le solent non arisé est hissé, avec 2 ris dans gv. allure de près. Logiquement, par vent soutenu, il y aurait un ceintre du mat sur l'arrière (ce que j'appelais la contre flèche)? même avec pataras raidi. A l'extrème, avec ce ceintre disons inversé, n'y a t'il pas risque de dématage?

Bateau 25 pieds

GV 1 ris
GV 1 ris et génois moins 25%
GV 2 ris et génois moins 25 %
gv 2 ris et trinquette
gv 3 ris et trinquette
GV 3 ris et trinquette arisée
jamais utilisé le tourmentin.

JJ

Quand on réduit la voilure, le centre de voilure se déplace vers l'avant, ce qui a pour effet de rendre le bateau moins "ardent" (tendance à lofer) et plus "mou" (tendance à abattre). Cela permet de compenser la gite, qui elle, a tendance à le rendre ardent.
La recherche de l'équilibre "au près" peut donc se faire à la barre pour un bateau qui devient "mou" en abattant un peu. La gite va réequilibrer les couples de portance et de traînée, et va également maintenir, voire augmenter la vitesse, ce qui est bon par mer formée.
Cela permet également de "barrer à la vague" sans déventer: abattre à la montée, lofer à la descente; et d'accroître considérablement la vitesse.

Que chacun donne la configuration pour son voilier ne sert finalement pas à grand chose aux autres...

Car il y a autant de réglages que de voiliers et d'état de la mer et de la puissance du vent...

Ce que je veux dire par là c'est qu'il n'y a aucun réglage type.

Indiquer des réglages modèles c'est encore une fois l'inversion de la fin et des moyens. Les moyens étant les réglages.

Ce qui est pratique est concret pour chacun d'entre nous ce n'est pas de faire appel à sa mémoire et toutes les diverses configurations citées et mémorisées;

Mais d'avoir des repères d'observation in situ avec son voilier et le temps du moment pour décider des réglages opportuns à un moment T qui ne seront pas forcément bons dans une demi heure...

Il y a quelques éléments théoriques pour bien régler son voilier mais ce ne sont pas des dogmes, ils sont là pour nous aider à tâtonner, nous guider intelligemment.

Mais la fin quelle est t'elle? elle seule pouvant nous guider dans nos réglages plutôt que d'adopter des recettes toutes faites pas forcément adaptées à notre cas.

De quoi est fait notre fin :-)

Du couple infernal CAP/PUISSANCE
De la GITE
De la VITESSE.

un bateau bien réglé c'est un bateau qui ne gîte pas trop et qui se rapproche de sa vitesse de carène.
Et qui suivant ses besoins fait du cap ou au contraire demande des réglages tolérants pour qu'il puisse naviguer dans un sillon large.

ce qui fait en gros 3 choses à surveiller quelque soit le voilier et sa conception.
La surpuissance.
la sous puissance.
La tolérance.

et d'adapter les réglages en fonctions, réglages je le répètes ne seront pas identiques d'un bateau à un autre.

Pour la surpuissance en enlève du volume avec des réglages et si ce n'est pas assez on réduit la voile.
Pour la sous puissance on adapte les réglages pour donner du volume ou on augmente le volume avec d'autres voiles ou en lâchant des ris...
Pour la tolérance on travaille le vrillage de ses voiles et le volume pour garder aussi de la puissance

Chaque bateau est certes unique mais un système vélique marche selon des lois aérodynamiques parfaitement bien connues à plusieurs variables qu'il faut absolument essayer d'assimiler, avec une force résultante globale située à un endroit précis. Cette force va être transmise à la coque qui va elle même suivre ses lois hydrodynamiques. Il doit en résulter un équilibre global propulsif. Depuis maintenant plus de 100ans il ne devrait plus y avoir d'empirisme sur ce sujet.
On devrait regarder ses voiles, son mat, etc... et voir, au moins dans sa tête, la course des filets d'air, la direction des forces appliquées, la position probable du centre vélique global, l'équilibre des couples. Pour les voiles des penons de laine disposés judicieusement aident à comprendre.
Le reste n'est que tactique pour les coureurs et bon sens pratique pour ceux qui ne font pas la course
et souhaitent ne rien casser.

Mon premier post sous-tendait une autre question que j'ai formulée au milieu du fil.A savoir que si l'on a un triangle avant assez important (Solent, GSE déroulé)et une petite GV (GV 2 ris ou 3 ris),
Il y aurait, si je ne me trompe, cintrage du mat sur l'arrière ce qui n'est pas indiqué. (Je parle d'un gréément en tête, sans bastaques avec étai larguable à 50cm de la tête de mat) dans des conditions musclées et mer formée, y a 'il un risque, même faible,de dématage? est ce que cela est déjà arrivé?
Merci

Bonsoir,
cela n'avance pas le demandeur en réponse à sa question. Pourquoi l'ambarasser avec toute une science de réglages qui n'interviennent q'après avoir dégrossi le problème.
A moins de se faire mousser .
JJ

Pour compléter la discussion: l'ouvrir ou la fermer, on va voir.
En tout cas s'il y a des questions...... ,

Autre façon d'exprimer le problème et quelques précisions:
La gite étant engendrée par la portance, force vélique, pour la réduire à une direction, vitesse et densité de vent données il suffit de réduire la portance en agissant sur un ou des paramètres de cette portance : incidence du profil par rapport au vent (limite de portance extrados autour de 18° relatif), surface globale de la voile, forme.
Pour une incidence, une forme, une vitesse et densité de vent données, la portance est directement proportionnelle à la surface portante (répartie ente 1/3 intrados en surpression et 2/3 extrados en dépression, au moins pour les allures avant).
A NOTER: l'air circulant sur l'extrados juste au contact de la couche limite qui ne bouge pas, va légèrement plus vite que l'air de l'intrados.
Globalement arrivé au bord de fuite l'air résultant de la réunion des deux côtés est très nettement dévié vers la zone occupée avant par l'air sous l'intrados (à prendre en considération quand des profils sont très rapprochés).

Dans son domaine défini de vent à chaque forme correspond un graphique ou polaire fonction de l'incidence, montrant l'évolution de la force portante du profil allant d'absence de portance jusqu'à la portance maximum pour enfin arriver au décrochage du profil (la couche limite d'extrados n'adhère plus au profil et donc on perd déjà les 2/3 de sa portance).
Il est très important de comprendre que pour un profil utilisé aux allures avant, la force de portance résultante se situe vers le 1/3 avant du profil. Quand on combine deux voiles la seconde non recouverte par la première, la combinaison des centres de portance ou foyer (résultant) se situe entre les deux.
Quand la voile avant est très rapprochée et/ou recouvrante on peut alors considérer les deux comme une seule voile avec des interactions plus moins favorables pouvant être complexes.

@Outremer

Ton topo théorique est très sympa mais en le lisant plus attentivement il me semble imprécis sur certains points

En gros tu nous parles d'écoulements laminaires, et de profil ...donc des allures de près.
A mon sens nous devrions parler de PROFILS avec un S, comme tout le monde le sait, le vent apparent n'est pas le même près du pont, que en haut du mât.

c'est donc bien l'angle d'incidence de chaque profil suivant sa hauteur que nous devons régler. En d'autres termes le vrillage, donc la tolérance, pour reprendre mes éléments de langage.

Tu évoques dès le début de ton propos:"il suffit de réduire la portance en agissant sur un ou des paramètres de cette portance : incidence du profil par rapport au vent (limite de portance extrados autour de 18° relatif), surface globale de la voile, forme." donc le volume de la voile.

Nous en revenons plus simplement au Vrillage et au volume des voiles.

Tenter de décrire des phénomènes complexes, d'exposer les théories n'est en aucun cas suffisant pour pratiquer car tout l'art de naviguer, certains disent l'art des grand marins, consiste justement à traduire la théorie en règles pratiques.

concernant ton propos il en existe une bien simple: régler ses voiles à la limite du faseyement.