SKEG, safran suspendu et solidité.

"Un safran tenu entre deux points d'appui solides
est obligatoirement mieux protégé et moins vulnérable qu'un safran suspendu."

Si la réalisation est médiocre ce ne sera pas le cas. Certains voiliers posent sur leur safran...sans skeg.

Si le skeg défonce la coque et que le voilier coule (ex cité dans un autre topic) La seule présence du skeg n'était pas un élément de sécurité. Il aurait fallu que la réalisation soit meilleure.
Une mèche 'fusible" n'aurait-elle pas été une meilleure option?

Ce topic n'a pas pour but de montrer que l'un est supérieur à l'autre, simplement qu'il ne suffit pas de voir un skeg pour savoir que l'on a affaire à quelque chose de "solide". Tout ce qui brille n'est pas or.

maintenant il falloir arriver à un point d'orque.
alain

On porte à faux balcon en béton n'est pas soumis en permanence à des mouvements de flexion sous charge et en construction béton les coefficients de sécurité sont vus très large (et il est arrivé, heureusement rarement, que ces balcons se rompent, les proprios ayant oublié qu'il y avait une limite obligatoire de charge et que le béton résiste bien en compression mais mal en flexion). L'axe d'un des gouvernails suspendus d'Isabelle Autissier s'est rompu, l'architecte, l'ayant dit lui même, ayant choisi un compromis de course sans avoir les moyens de le tester comme en aéronautique où une aile d'essai d'avion qui est soumise très longtemps à des efforts répétés en flexion jusqu'à rupture ce qui fixe alors la durée de l'autorisation de vie légale de l'avion. En matière des conséquences du bras de levier sur obstacle j'ai vu à la La Rochelle les dégâts structurels énormes à l'intérieur de la coque dans la zône tenant la quille d'un monocoque Volvo Race qui avait talonner. C'est sur qu'on ne pas faire du rase cailloux avec ce type de conception.

Une mèche de safran suspendu est aussi parfaitement tenue entre deux points d'appui solides. Il suffit que la mèche soit bien dimensionnée comme les paliers. De plus, les bons artisans qui fabriquent des safrans suspendus font en sorte que les 30 derniers centimètres puissent casser en cas de choc.

Pour que l'aileron présente un avantage, il faut qu'il soit aussi très bien dimensionné. Il faut reconnaître que ce n'est pas toujours le cas d'après les témoignages de certains héonautes sur le site qui montrent qu'un ailerons peut aussi être fragile et parfois arraché, ce qui génère alors une grosse entrée d'eau.

L'avantage d'un l'aileron solide, c'est qu'en cas de gros problème, le safran a tendance à plier ou casser sous la crapaudine.

Lors d'une traversée vers la Corse dans les années 80 avec une queue de mistral sur un Gibsea 114, on a subi une renverse de vent trés fort, imprévue par la météo. Elle a levé une mer énorme. Alors que le bateau était au près avec presque tout l'équipage à l'intérieur, le bateau a été soulevé par une grosse déferlante arrivée de 3/4 arrière, puis projeté et roulé sur le côté. Le mât était toujours là mais on avait la barre qui était devenue très dure à manoeuvrer à la main. Il fallait se servir des pieds sur les rayons de la barre à roue pour pouvoir diriger le bateau qui allait à environ 7 noeuds. On a eu tellement de vent et de mer qu'on a rien fait pour y remédier car on arrivait à faire notre route à bonne vitesse. Par contre, quand on a commencé à se retrouver portant pour descendre dans le sud Corse, Le bateau descendait les vagues en surfant et la barre est alors devenue encore plus dure. Il fallait être deux pour la tenir.

Une fois arrivé au mouillage à l'abri, on a cru avoir un plastique dans le safran mais c'était dur sous la gaffe. On a alors compris que le bas du safran était plié à 90 degrés. On a coupé le bas du safran à la scie à métaux avec un équipement de plongée. On a pu terminer normalement notre croisière avec seulement un bout de safran. Le bateau était difficile à diriger uniquement par faible vent quand la jupe ne s'enfonçait pas assez dans l'eau. Il fallait alors mettre le moteur pour enfoncer la jupe dans l'eau et pouvoir diriger le bateau. Pour les manoeuvres au moteur, il n'y avait aucune difficulté en utilisant le pas de l'hélice de ce Gibsea 114.

En 40 ans, j'ai cassé trois safrans sur trois bateaux différents. Avec le Gibsea 114 et son aileron, cela n'a pas beaucoup pertubé notre croisière mis à part la fastidieuse plongée pour couper la partie pliée du safran. Avec les safrans suspendus, on a toujours pu ramener le bateau à la voile devant le port sans assistance. Un gros avantage du safran suspendu est qu'il se remplace facilement avec le bateau à l'eau ou en mer. C'est un peu plus difficile si le safran est avec une mèche en carbone car il flotte. Il faut alors parfois le lester avec le mouillage pour le faire couler, mais on a vu que c'était faisable en mer par une femme seule lors du dernier Vendée Globe. Je n'ai jamais sorti mes bateaux de l'eau pour déposer/reposer un safran compensé. Au port, j'ai la chance d'avoir plus de 2,5m d'eau sous le palier inférieur. j'ai donc remplacé le biocide du safran par du silicone. C'est très fragile mais il me faut qu'une dizaine de minutes pour déposer seul le safran avant de réparer tranquillement le revêtement silicone sur la panne. Je laisse ensuite bien sècher le silicone avant de remettre le safran en place.

Holà
Il faudrait parler aussi de l'emplacement du safran,si la mèche est à l'intérieur d'un coffre séparé du reste de l'habitacle ou pas...
Il n'est pas si dur de faire un bon safran...
Ni de prévoir un bas plus "fusible"
Si on veut faire solide et éviter une mèche conique très chère à usiner,on peut travailler avec des emboîtements,et avoir des diamètres qui passent dans un profil naca assez fin.
À chaque emboîtement ça peut faire fusible et sauver la mèche,voire ses points d'attache.
Pour moi un bon bateau a son tube de jaumiere séparé de l'habitacle.
Il y a des horreurs dans les skegs et dans les gouvernails aussi,surtout sur les reprises d'effort des tubes de jaumiere,une vraie cata...
Je suis malgré tous mes systèmes de sécurité encore un poil tenté par une crapaudine,comme quoi...