Solidité d'un voilier

Avec nos voiliers de croisière, je pense que l'on ne risque pas grand chose a part un gnon devant.
Il traine quelque part un vidéo où un voilier à 7 kn percute de face un bloc. eh bien, rien.
JJ

Laissez déjà ouverte une vanne à fond de cale et vous aurez tout de suite une opinion sur la rapidité avec laquelle on peut remplir un bateau. Les coques composites éclatent et les métales peuvent se déchirer comme avec un ouvre-boite. Le veilleur du Titanic (qui est mort dans la misère, boycotté, par la profession), a bien résumé une fortune de mer: "ce jour la on n'a pas eu de chance!".

Qui peut me citer le cas d' un voilier de croisière coulé à la suite d'un choc avec un OFNI ? De plus, à l'étrave...

Non ce dont je suis sur c'est que c'est pas un talonnage car s'était bien au large.

Au moins un, dans V&V, "ça vous est arrivé", de la réunion à mayote si ma mémoire est bonne,
je ne garde pas les anciens numéros.
Et que dire de tous ceux que l'on a jamais retrouvés?

Dans sa situation, perdu pour perdu, peut-ètre aurait-il été tentant, l'endroit connu et si faisable, avec de la chance, d'essayer d'aveugler la brèche, par l'extérieur, en glissant une voile disponible ???.

Je crois l'avoir lu plusieures fois, sans notion de norme CE à l'époque, mais j'avance en âge.

j'ai eu l'occasion d'étancher avec une voile, ça fonctionne et on en parle jamais...

Guïa , bois moulé a été coulé par un orque en 1976. 33 export ( Alu) gardait aussi la marque de la percussion d'un orgue.

le voilier de JM, two toner, coulé en 5mn au large de l'île des Pins

En ce qui concerne le mien, son seul intérêt est d'être théoriquement insubmersible, car incapable de résister à un choc sérieux je pense.
En fait, bien meilleur que son propriétaire qui lui n'est à l'évidence pas armé de cette qualité!

le titanic avancait a plus de 20 knt ...... et les aciers etaient de moindre qualite et tres echantillone.
un bateau en fibre actuel est assez elastique... trop de parametres pour generaliser.... le mieux est de ne pas avoir le pas pas de chance...

Le varanguage n'est dans la norme publiée que depuis 2012.
Il n'y a RIEN dans la norme publiée sur les cadènes, ou fixation cadènes.

AMHA : non (mais ce n'est que mon avis...)
Pour moi, c'est rédhibitoire dans le choix d'un voilier de croisière !
Pour la régate, c'est autre chose...

Cela élimine de fait bon nombre de constructions modernes qui ne peuvent supporter de mise au sec correcte sans conformateur.

bah pourtant c'est le cas de pas mal de bateaux récents (ou moins) ...

Je peux dire trois faits.
1 / je vole depuis les années 90 sur des avions en composite : ils sont bien plus solides et moins lourds à présent. A l'époque tout était sur dimensionné mais on ne maitrisait pas aussi bien la technique que aujourd'hui. On a eu beaucoup d'accidents mortels suite à des ruptures en vol jusque fin des années 90.
2 / on a eu une très forte collison avec une baleine dans les caraibes avec notre Sun Od de 2001 en 2011 qui a arrêté le voilier sous voiles alors que nous étions à 7.5 kts au près sans aucune conséquences pour nous.....la baleine a été tuée, malheureusement. Le plus gros risque alors a été le dématage suite à la violente déccélération...mais non, on a eu de la chance.
3 / j'ai, dans les quelques 25 000 milles que nous avons parcourus depuis 2009 heurté trois ou quatre fois la quille sur des rocher dont deux fois à grande vitesse.....ras. on a eu de la chance également.
O

Ah.

C'est quels chapitres de la norme qui causent de l'impact frontal et poinçonnement ?

Pour le Kevlar, il y a des études scientifiques publiées ??? Parce qu'en navire de plaisance, le seul document que je connaisse est l'étude du bordé du Navy 44, voilier d'entrainement de l US navy. Et dans ce document, il est dit clairement : le bordé avec du Kevlar ne fait pas mieux en impact que le bordé de même poids en fibre de verre. Et toujours pour l'impact, le choix de l'ame du bordé est préponderant, allant dans les tests de aucun dégat à bordé délaminé, irrécuperable en fonction du choix de l'ame.

Pour avoir vu un Jeanneau 52 éperonner par le travers un Nicholson 55 à 7 Nds, je confirme que les deux bateaux ont aussi bien résisté l'un que l'autre...

C'est bien ce que j'entendais par ma question !

Disons que beaucoup de thèses sur la(les) cause(s) du naufrage ont été écrites, sans aucune certitude pour chacune d'elles.

Des différentes études metallurgiques publiées ces dernières années sur les morceaux remontés, on note qualité de l'acier riche en souffre assez cassant, qualité du rivetage sur la partie avant (cf rivetage à main) et la qualité des rivets.
Dans tous les cas la messe était dite, le simulateur utilisé pour l'actuel QueenMary II montrant qu'à la vitesse inconsidérée du Titanic, depuis le moment de l'alerte il n'y avait aucune manoeuvre efficace permettant d'éviter l'iceberg. Il s'en est d'ailleurs fallu de vraiment de très très peu et Murdoc, de quart, a appliqué ce qu'on enseignait à l'époque (alors que Smith avait sû jouer sur les hélices à l'escale de Cherbourg). A l'époque tout le monde était mème étonné que le Titanic ait réussi à aller si loin dans le champs de glace. A la décharge du Cdt Smith, il avait infléchi sa route vers le sud mais cette année la les glaces étaient exceptionnellement basses en latitude. Le bateau sauveteur a eu un grand courage et de la chance. Le California arrété juste à côté, et qui aurait pu sauvé beaucoup de monde n'a pas bougé (il était arrèté par prudence, rabroué par le radio du Titanic, il l'avait coupée et les fusées de détresse ont été interprétées comme un feu d'artifice pour distraire les riches voyageurs).
Dans cette histoire Le Diable était de la partie.

Pour répondre à François et Olivier : il est vrai que la partie de la norme qui concerne le gréément (et les cadènes) n'est encore, à ma connaissance, qu'en l'état de projet.

Ceci dit, le pense que les normes supposent un usage "normal" du bateau, ce qui exclut les chocs trop violents. Et la solidité d'un voilier ne sera jamais "à toute épreuve" !

avec LW chute du bateau de son ber par nuit ventée, uniquement un peu de ponçage, chiotte fendu et un hauban qui a laché et safran torud et réparé facilement
pris des murs sous marins des rochers, rien
pas peur d'un container vraiment

Problème avec ces données: prises séparément, ok.
Mais en école d'ingénieur, en RDM, on t'apprend qu'une force appliquée sur un solide va appliquer plusieurs types de contraintes différents, et il faut alors utiliser des modèles informatiques pour prévoir le comportement par exemple d'une coque.
De plus, la pose de la fibre sur une coque se fait à la main (littéralement), et la résistance réelle du matériau est donc aléatoire. C'est même pour ça qu'on adopte des coefficients de sécurité (de l'ordre de 5 pour les voiliers de plaisance, mais parfois inférieur à 1 pour les voiliers de course ou... les avions!)

Méthode de calcul par éléments finis, le temps de bureau d'étude est très faible. De toute façon, la plupart des bateaux sont entièrement modélisés en CAD, donc les calculs de résistance prennent très peu de temps.
Pour la fatigue, on utilise des modèles empiriques, créés par des tests en atelier.
Et puis de toute façon, ça ne sert à rien de renforcer les bateaux outre-mesure, vu qu'on ne peut prévoir l'imprévisible.

Oui.
PS: pas besoin d'ajouter d'autres commentaires, c'était une question fermée...
PPS: mais pour faire chier le monde, je vais donner une réponse. 1.000.000 d'euros pour la version royale deluxe.
PPPS: c'est quoi ce "vous" tout pourri?
PPPPS: je suis en école d'ingé, je profite de ma licence personnelle gratuite.

Vous avez une idée du prix de la licence et de la maintenance Catia, version P3, avec le module composite designer et composite engineering ????

Nulle, et c'est pour ça que justement on applique des coefficients de sécurité.
Pour les ascenseurs, ce coefficient est de l'ordre de 15. Ce qui veut dire qu'un ascenseur avec une charge utile maximale de 1500 kg, pourrait supporter 15 tonnes sans broncher...
Pour une voilier de plaisance, ça va de 3 à 5. En moyenne...

euh !! tu peux me détailler ton calcul ... :heu:

si ils se retrouve a la cote c'est qu'ils flottent :-)

il flotte beaucoup d'autres choses que des containers... il suffit d'aller sur les plages après les tempêtes... billes de bois, palettes et pleins d'autres productions humaines..

Daniellouis: De quel type de voiliers s'agissait il? Peux tu nous le raconter succintement.

Pour ma part je connais un catamaran de 38 pieds en polyester qui a heurté une grosse bouée du Solent. Juste une petite égratignure...

C'était un COBRAMOLD LEISURE 23SL de 1976, c'est à dire construit en polyester à l'ancienne : bordé d'épaisseur environ 1 cm

Tous les types de LEISURE ont été produits à plus de 400 exemplaires, sans aucune malfaçon.

@vicking35:
J'ai également troué un sun fast42 sur une bouée dans le solent. Heureusement au dessus de la flottaison. Sinon seul l'échouage sur une plage l'aurait sauvé.
Encore une fois, c'est le foc frontal du poinçonnement qui fait la différence.

Oui, et encore une fois, c'est pour ça qu'on adopte des coefficients de sécurité! 3 pour l'informatique, 5 pour les calculs manuels...
PS: et c'est quoi ces "vous" tout pourris que tout le monde utilise!

Bonsoir,
Quand tu prends ta voiture, est que tu crois qu'elle résisterait à un 38 tonnes qui viendrait en face? pourtant tu prends ta voiture quand même sans te poser de questions!
La vie ne tient parfois qu'à la chance, même s'il faut faire tout son possible pour la forcer, et tout envisager.
Pour le risque zéro, il vaut mieux la belote et le scrabble.
Attention à la sieste, je pense que plus d'une personne sur deux meurt dans un lit : statistiquement donc un endroit très dangereux!

Ceci dit, la résistance d'un bateau dépend de tellement de facteurs, dimensions et poids du bateau, vitesse, vagues, forme et poids de l'ofni, endroit de l'impact, que je ne crois pas qu'on puisse avoir une réponse exacte.

On peut faire un coffre-fort genre brise-glace, mais les performances à la voile?

Et malheureusement, on est pas prêt de faire appliquer une loi internationale qui pourrait éviter que des containers soient perdus ou jetés volontairement ou que les déchets d'un tsunami soient récupérés et éliminés.
Jacques

@Pinus:
Celle là je ne sais si elle en est morte, mais cela te donne une idée du choc avec un cétacé.

J'ai moi-même heurté une baleine qui croisait perpendiculairement à notre route alors que nous étions à 6 noeuds environ.

L'étrave avant droite du cata l'a heurtée de plein fouet.

C'ètait en plein am dans le canal de St Vincent.

Un bon choc, le bateau s'est arrêté, et la baleine est ressortie sur l'arri?re apparemment en pleine forme.

J'en ai été fort ennuyé pour ce magnifique animal. Les esprits chagrins demanderont pourquoi nous ne l'avons pas évitée. Parce que j'ai vécu ce genre de rencontres plusieurs fois en Méditerranée et dans nos eaux tropicales et que, systématiquement, les baleines plongent quand un bateau leur arrive dessus.

Vraiment pas de chance avec celle là. Et, par chance, absolument aucun dégât au bateau.

CaptainRV

C'est l'explication de la disposition baille à mouillage / soute avant habituelle sur les grands voiliers. En plus du côté pratique, ça fait 2 cloisons étanches à l'avant, sans perte de volume.

CE n'est pas une norme.
C'est une autocertification qui indique que le constructeur s'est engagé à respecter les normes.
Pour ce faire parfois il fait appel à une société de contrôle qui émet des règles qui sont aussi parfois plus restrictives que les normes.

Oui Aica, ça c'est pour les chantiers.
Mais essaye de construire toi même et d'obtenir la certification CE d'un plan d'archi. ICNN obligatoire (véritas est largement hors de prix!)

exiger, peut-être pas (je n'en sais rien), mais s'y avoir référé.. sûrement !

Il y a d'autres facteurs.

Un mélody, c'est 7 tonnes de matière (dont 3tonnes de lest). Grosso modo, c'est la quantité de matière qu'il faut aujourd'hui pour fabriquer un 12mètres.

Combien d'acheteurs neufs aujourd'hui vont prendre un équivalent melody neuf quand ils auront le choix, AU MËME PRIX (même quantité de matière, et donc même cout de mise en œuvre) entre Melody actuel neuf et un First 40 neuf ???

Dans la plupart des bateaux actuels, le fond du puit de chaîne est bien plus haut que la flottaison, ne fusse que pour en assurer le drainage.
Quant aux safrans et quilles dont tu parles, ils sont clairement fait pour aller vite, pas pour résister à l'impact. On ne demande pas à une F1 de résister à un bloc de pierre couché sur la piste...

l'obligation du radeau de survie doit répondre à tes inquiétudes........

Par exemple pour notre "fier coursier" les calculs d'ICNN demontrent que nous sommes (suivant les endroits pris en compte) entre 2 à 3 fois ce qu'exigerait la norme .
Mais qui, pour une unité de croisère est pret à "trainer" (et payer !!) une coque qui va peser 11,5 T alors qu'une "normale"ric rac à la norme aurait pesée 6 T.
Mais un bateau doit etre concu en fonction du programme envisagé.

Pour l'histoire d'une coque dechirée , n'y avait il pas eu un fil ici même sur un grand voilier qui s'etait déchiré le bordé sur un simple coin de ponton (ou j'airévé ?!).

Sur un livre d'architecture navale , j'ailuque le polyester/fibre de verre perdait de la resistance en rapport avec son temps d'immerssion, par contre jamais entenducela sur un stand ou un forum , qui croire ?

"Sur un livre d'architecture navale , j'ailuque le polyester/fibre de verre perdait de la resistance en rapport avec son temps d'immerssion"
.
Bah si, l'osmose, c'est ça. C'est une absorption d'eau par la coque, avec le temps, qui va provoquer la dilution de la résine et le délaminage des strates de fibre, fragilisant la coque.

Crois-moi, là à l'instant, je me retiens de dire quelque chose d'extrêmement grossier.
L'osmose est un phénomène immédiat. A partir du moment où tu mets ton bateau à l'eau, l'osmose commence c'est à dire que le taux d'humidité de ta coque n'est plus nul. Cela est dû aux imperfections de la polymérisation du polyester qui laisse des bulles d'acide et d'alcool concentré dans ta coque. Le gelcoat étant semi-perméable, l'eau de mer peu concentrée et les bulles de solution très concentrée de la coque vont vouloir s'équilibrer par un échange à travers le gelcoat. On a donc une infiltration d'eau de mer dans la coque. Oui, même ton bateau subit actuellement ce phénomène. Ce n'est pas visible, mais c'est le cas. Donc, par définition, toute coque de bateau actuellement à l'eau est osmosée.
Donc, monsieur, le taux d'humidité de la coque d'un bateau est uniquement due au phénomène d'osmose, dont le dernier stade (que tout le monde connaît) est l'apparition de cloques en surface.
Et pour en revenir à la citation du livre, si tu hivernes au sec ton bateau tous les ans, le phénomène d'osmose repartira de 0 car très limité lors de la première sortie de l'eau, et la coque aura eu tous le temps de sécher en 3 mois sur un ber au sec. Donc quand tu le remets à l'eau, la coque a théoriquement une humidité de 0%.

plus ou moins selon les marques et les modèles et les époques
en tout cas l'epoxy ne s'osmose pas, non ?
j'ai la chance d'avoir un bateau qui a été hiverné au sec plus de 6 mois par an pendant 25 de ses 33 années ...

tu crois vraiment à ce chiffre ? une coque de 1000 kilos avec 100 litres d'eau. ça me parait vraiment exagéré.

Pour le gelcoat et la resine la reponse est semble t il : non

Page 233 de Principles of Yachts design : wet laminate et tableau 11.23 page 232

Pour la question "osmose" la reponse est aussi :non

Bon , il semble que tu le fasse exprés
Pour l'edition au vu de tes propos categorique je pensais que tu avait au moins l'edition originale ...
avec la reference 11.23 tu est bien dans le chapitre "hull construction" ....et ce chapitre comportant 36 graphique il y en a quand même aprés le 23 ...
Mais dans l'edition 1994:
" Tha values in Figs 11.20 and 11.21 are the ultimates strength and modulus values for DRY laminates, but in practice this is not what can be expected from a boat laminate. The obvious reason is water, and longer alaminate is submerged the weaker it becomes . Fig 11.23 shows the stregth and elasticity properties for WET laminates as a fonction of time. The laminates are made of woven roving with orthopolyester and isopolyester resin as a matrix. As can be seen the isopolyester laminate is not as apt to absorb water as the orthopolyester type .One thing to remember though, is that if you store the boat on land during winter and let the laminates dry out, the process effectively start from year 0 when you relaunch the boat again. To guard against osmosis the isopolyester gives a better protection, and gelcoats should be of isopolyester or of anNGA or better type of resin "

La dernière phrase que tu cite est la pour preciser que ce type de resine fournie une meilleure protection .
Mais le reste du texte parle bien d'"humidité" et non pas d'osmose .
Avant de vouloir me donner des cours d'anglais il serait peut etre preferable que tu puisse comprendre convenablement ce qui est ecrit .
Par exemple tu affirme que le paragraphe cité ne parle que d'osmose , a bon alors cela voudrait dire (d'aprés toi) que toute coque presentant un taux d'humidité est osmosé :reflechi:
Ou que par contre toutes ces coques "osmosées" ne le seraient plus aprés un hiver au sec car " One thing to remenber though, is that, if you store the boat on land during winter and let the laminates dry out, the process effectively start from year 0 when you relaunch the boat again"
Preuve (si il en etait besoin) que ce paragraphe ou il parle bien de la perte de resistance en fonction du taux d'humidité et non pas de la perte de resistance lier à l'osmose .
Car je ne sais pas dans ton monde (ou avec tes interpretatiion) mais dans le monde reel on a jamais vu un bateau osmosé s'autoreparer aprés un simple hiver passé au sec ... :non:

C'est iun peu plus compliqué que cela, je doute qu'un simple hivernage puisse remettre les compteurs à zero :

www.hisse-et-oh.com[...]-osmose

Tout le monde croit que c'est une "maladie" parce qu'elle ne se voit en surface que lorsque la coque est déjà à plus de 10% d'humidité. Mais c'est vrai, c'est le vieillissement normal du polyester.

Je suis aussi recement retombé sur un article sur la conception du bateau D'Elen Mc Arthur (son tri du tour du monde) et les architectes dont le principal Irens , precisaient qu'il avaient opté pour un bordé de concepytions "souple" pour eviter de potentielles cassures, qui auraient pu etre le risque avec un choix de bordé "rigide".
Ce qui leur avait fait ecarter certains materiaux

enfin enfin .....

il faut etre clair et dire la verité ....

J'ai passé ma vie dans les BE .... une des conclusions ,tout les nouveaux type de bateau ... acier, alu,polyester , a chaque fois lorsque les normes étaient à créer on faisait solide ...

je me souviens les premier chalutier polyester , il fallait dejà trouver un client qui OSE passé commande donc vous pensez bien il n'était pas question de louper le bateau et de voir les carlingues moteur se faire la malle .

Puis ensuite il a fallu créer des normes on les a donc faite conjointement avec le BV .. on a fait des essais ,des echantillonnage etc ... et petit à petit les épaisseurs ont maigri sont devenu raisonnable tout en étant assez solide pour leurs solliciations ...

et a chaque fois on a trouvé le m^me cas de figures ...

je pourrais siter mille exemple du m^me type quelques soit le materiaux utilisé

et l'ordinateur est apparu ,permettant de faire des calculs pour presque tout et tres tres rapidement ... les echantillonnages ont diminué ....

puis un nouveau concept est petit à petit apparu ,pourquoi faire les choses tres tres solide pour l'eternité ou presque ???pour etre au chomage . et de plus la technologie s'est accelérée à vitesse grand V rendant non rentable les anciennes donc elles sont mise au rencard avant qu'elles ne s'usent ...

et le concurrent il veut aussi vendre ,faire moins cher donc tout le monde tire sur tout ...

n'est-ce pas là le principe de "l'obsolecence programmée" débutée dans les année 50 avec les ampoules à filament? :oups:

mais t'as rien compris ? il faut naviguer dans une cabine d'ascenseur qui a une cloison d'abordage et qui peut tenir sur sa quille : avec ça, tu risques plus rien, même pour tes cervicales !
happy new year !

en 2050 , la mer sera recouverte par du béton pour loger tout le monde .
ou nous vivrons sur des radeaux puisqu'il n'y aura plus de terre ..
en attendant buvons un coup à la nouvelle année
alain

oui les enfants Noé
bruno

veux tu parler des enfant de la mermère ?
alain

Pour ceux qui peuvent le lire, le livre "structures et construction du voilier" de JP Aubry reste plus de 20 ans après sa sortie, un bon exemple de pedagogie appliquée à la construction nautique.

Le bouquin de Aubry est une bonne introduction, en français. Mais très nettement incomplet pour un calcul de structure réel. Le bouquin de Larsson Eliasson est nettement plus complet (Sert de support de cours du MIT en architecture navale plaisance). Mais est plus ardu d'approche, et en anglais.

Sinon, le coeff de sécurité est un peu plus complexe. Ce que vous indiquez est le coeff entre sigma ultime et sigma dessin. Mais il y a encore un coeff de sécurité entre sigma réel (les propriétés mécaniques du composite) et sigma ultime. De même qu'il y a un coeff de sécurité entre P pression demandée par calcul, et P pression réelle mesurée sur le bateau.

Ce qui fait qu'un bordé a au moins un coeff de sécurité de 2 à plus de 4, en fonction de la méthode de détermination des propriétés du composite. Et le système de varangue d'au moins 3 à plus de 6, en fonction de la méthode de détermination des props du composite, ET de la méthode de calcul utilisée.

Je pense que les méthodes FEA sont utilisées par TOUS les chantiers qui envisagent de produire une série de plus d'une centaine d'unités. A ce niveau, le gain en matière première, et surtout le gain en main d'œuvre correspondant compte. Et je ne pense pas que les architectes fassent ces calculs. Mais plutôt les bureaux d'étude de ces chantiers, ou alors une sous traitance à des bureaux de calculs, spécialisés en calcul de structure. NB la structure du M34 n'a pas été calculée par Joubert Mercier et Cie, mais par le bureau de calcul High Modulus (NZ).

Et l'historique de la norme est assez compliqué. je ne pense pas qu'ils se soient basés sur les "bons" chantiers. Parce que quand c'est "trop" solide et sans problème, on ne sait absolument pas de combien est le trop. Mais plutôt sur la base de naufrages documentée du Wolfson Unit. Base qui indique très clairement par calcul de reverse engineering, jusque où il ne faut absolument pas aller.

Et je pense que si un bateau construit selon les normes avait un problème dans l'utilisation "prévue" par les normes, il y aurait assez rapidement un rectificatif des normes. Le GROS POINT est qu'est ce que l'utilisation PREVUE par les normes ???
Le point favorable pour les plaisanciers "normaux" et que le règlement ISAF course au large impose maintenant au minimum le respect des normes ISO. Au vu des derniers VOR70, ça a du alimenter pas mal la base de connaissance Wolfson Unit, jusque où il ne faut pas aller ...

Donc pour la coque on est dans les 2-3... Je vais annoter mon bouquin de RDM!
Le 3-5 que j'avais doit être pour les "pires" pièces du voilier je pense...

fr.youtube.com[...]/watch

Déjà vu

c'est sur avec des tests comme ca on risque pas grand chose

ha oui j'avais pas vu jusqu'au bout; oui bien sur car c'est un choc standard dans du tres gros temps et il en a vu d'autre le pauvre.
peut etre je peut me faire un peu de sous en faisant le montreur d'ours!
mais je voudrait bien voir l'etat des varabgues de celui ci apres la chute et si le chantier est pres a le laisser partir dans le gros temps sans une tres serieuse remise en etat.
pour ce qui est de sa joli quille je voudrais bien voir ce qu'il en reste apres un conteneur en plein ocean, peut etre ca

Mauvaise idée. La solidité de la coque n'augmente pas, et de loin, aussi vite que la taille et le poids du bateau. Un bateau léger a beaucoup plus de chance de sortir intact d'un collision avec un container qu'un gros.
Ça ne sert à rien que l'équipage ne soit pas secoué durant l'impact, si il doit ensuite abandonner un navire en train de couler.

Voilà ce qu'aurait pu être la fin de ta vidêo, et sur du sable ...

CaptainRV

Et je ne sais quels peuvent ètre les coef de résistance, voilà un exemple d'un bateau sur sa bouée ayant été éperonné par un tanker à la dérive.

Costaud qd même.

CaptainRV.

C'est un Bélize 43 de FP. Mais des comme ça, on n'en fait plus. Ce n'est pas pour rien que ces bateaux sont choisis par de nombreux Tour du Mondistes comme SDF par exemple. Un Orana ou un Catana aurait fini en allumettes.

CaptainnRV

" Un Orana ou un Catana aurait fini en allumettes." C'est ton point de vue, je ne le partage pas.
Sur la photo de l'étrave du Bélize, il me semble qu'il s'agit d'un sandwich, d'où l'épaisseur visible.
Rappelons aussi que sur un catamaran le poids est l'ennemi de la sécurité.

c'est sur avec celui la on est en securité.
est ce que personne n'aurait envie d'un bateau qui ne s'eclate pas du tout...ou est ce que je suis le seul ; non il y a 60nora et d'autre rigolards.
j'ai la vagaue impression qu'aucun d'entre vous n'a heurter pour de vrai un gros caillou, ou un putain de tronc d'arbre caché la nuit au fond d'un vague , ou talonné a mort sans se douter de rien , ou encore tombé ( avec son bateau) du haut de cette enorme vague.....j'aurais bien aimé des temoignage rigolos et realistes
philippe

il n'y a pas de bateau qui ne s'eclate pas du tout !j'ai vu un bateau de 12m en alu faire un trou dans sa coque en heurtant une corniere en acier en entrant pourtant a faible vitesse dans un radier de carenage :-)

A la question "connaissez vous des cas?" , oui un triste exemple pour la presqu'ile de rhuys: il y a quelques années (avril 2008), un bateau de pêche professionnel rentrant à Pencadenic (Le-Tour-du-Parc) a heurté une balise de chenal coulée depuis quelques temps et flottant entre 2 eaux!
Le bateau La Mélodie des Mers a coulé en quelques minutes et un matelot est mort noyé
www.beamer-france.org[...]167.pdf

Bonsoir,

pour répondre à François2, le coef de sécurité dont je parlais était bien le rapport entre sigma de rupture et sigma "admissible".

Reste à savoir dans quelle mesure le calcul de la pression a été "gonflé" à titre préventif, pour justifier un coef de sécurité global de l'ordre de 4 ou 5.

Sur le plan historique, il me semble que les auteurs de la norme ISO ont partis des règles ABS, qui avaient été mises au point avec des architectes réputés comme Stephens ou Mull. Et certains présentent les règles ISO comme une modernisation des règles ABS.

pour revenir à l'évaluation de la pression, je voudrais citer 2 exemples :

1) un australien nommé Joubert avait publié une étude basée sur les avaries subies par des voiliers dans Sydney-Hobart, et particulier sur des bateaux en métal, et en avait déduit des pressions beaucoup plus élevés que celles de l'ISO. De même, il parait que JM Finot calculait le bordé de ses 60' pour une pression de ... 30 T au m² !!!

2) à l'inverse, j'avais été surpris en prenant l'échantillonnage du célèbre Pen Duick III, dont la structure longitudinale comportait très peu de lisses. Or, à ma connaissance, ce bateau n'a pas connu de problèmes de structure.

Il me semble donc difficile de se faire une idée "objective" de la solidité des bateaux.

Bonne soirée

Tiama

NB : il faut aussi tenir compte que les caractéristiques mécaniques des métaux sont beaucoup plus "fiables" que celle du bois ou du stratifié, d'où les coef de sécurité plus fort, c'est logique.

les coeff de securité ont surtout raison d'etre pour palier au vieillissement des materiaux .

Car dés que les materiaux sont sollicité leur caracteristiques mecanique se degradent plus ou moins rapidement suivant les fraquences et les forces de sollicitation .

Par exemple si on calcul un taux de travail à la moitié de la limite elastique dans une ou deux années la limite elastique diminuant suite aux sollicitations la piece peut cassée

30t au m2 pigre !!!

ça doit etre un peu exageré lorsque l'on sait le pont exterieur d'un chalutier on prends 1.4t et que l'Abeille Bourbon c'est 5t.... alors 30T le bateau coule sous le poids de la matiere

Ces chiffres me semblent "faibles" , mais impossible de retrouver les articles tout est parti "à la benne" .
Dommage

Ce que j'ai pu retrouver sur Polar Bound :
bordé 12,7mm mais 19,05 mm pour les zones plus exposées aux eventuels chocs
Le constructeur annonce "12 fois plus solide qu'un bateau alu normal" mais cela est vague , à moins qu'il veuille dire 12 fois la norme ?
De memoire les surfaces entre lisses et membrures env 300 X 200 mm mais impossible de me rappeller les sections de la structure

"The builder, New Century Marine in Scotland, specializes in aluminum construction, but Polar Bound still represented a major challenge. Managing director Edwin Payne reckons the boat is 12 times stronger than any conventionally built aluminum boat. His expert team spent nearly 5,000 hours applying the continuous welding that holds the boat together; there's more than a mile and a half of the stuff along the frames and stringers alone."

"" Hull plating is more than half-inch thick, three quarters of an inch where it's most likely to come into contact with ice. A honeycomb of closely spaced frames and stringers gives the whole structure rigidity and enormous strength."

Je sais je radotte un peu avec Polar Bound , mais c'est un des trés rares bateaux qui me fait penser " En comparaison mon bateau est fragile" :lavache: :oups:

c'est bien difficile de s'expliquer par messages comme nous le faisons

c'est vrai comme dit Guillemot au fond d'un bateua on a au moins l'hauteur de la mer ,.

Le gros probleme des echantillonnages c'est la porté de ceux-ci .

exemple du pont roulant plus la distance entre les rails est grande plus il devra etre echantillonné pour porté la m^me charge . et la grosse m.. c'est que pour l'echantillonnage la portée se prend au carré ..

dans un fond d'un bateau on s'arrange pour que la portée soit aussi reduite .

Chef chef il doit manquer un zéro quelque part parce que le pont supporterait au moins un bar de pression atmosphérique et la coque seulement 0,3 bar. Ça me turlupine cette histoire. :reflechi:

Question solidité de bordé je crois que ce genre de chiffre je l'ai vu pour le "Polar Bound", chaque m2 capable de supporter le poids du bateau ...j'ai un doute n'etait ce pas chaque pied 2 (revue anglaise, bateau Anglais, peut etre pied2,j'ai un gros doute ? et comme j'ai aussi jeté ces revues la ...)
Si quelqu'un a l'info ?

si ma memoire est bonne la pression sur la coque de Tara doit tourné autour de 3t par m2 , sa forme le fait levé et non ecrasé

Non non le Tara ne fait pas plus de 3t/m2 le Creux n'est pas important ..mais de memoire ...

les collegues de la SFCN n'avaient demandé mon humble avis sur la structure qui était en cours de montage dans leur atelier

effectivement la structure était mixe les lisses et les membrures etaient tres serrées juste de quoi souder correctement ,la solidité du bateau étaient dans la structure interieur , le bordé n'étant qu'une peau ..

l'impression était d'une grande rigidité ... c'était tres beau ,super bien fait ,les soudures fines continue partout impeccable

le fond était en 20mm ça je m'en souviens

on est d'accord , on balance des chiffres et des exemple sans aucune signification .

c'est trop compliqué pour etre exposé de maniere comprehensive ici

Le plaisir n'est pas antinomique de la connaissance.
C'est toujours un plaisir d'apprendre ! :litjournal: :reflechi:

le plaisir n'est pas inversement proportionel a la confiance

A 10 noeuds, par nuit noire, en plein hiver, au milieu de la Manche, avec des gens sous ta responsabilité qui dorment tranquillement (eux)?
Si.

quand à taper dans n'importe quoi, un copain qui faisait la mini sur mon coco en 1987 en route de colision frontale avec un cargo, s'est fait sortir par la vague d'étrave du fait de son faible poids et n'a eu a déplorer qu'un léger pet sur l'étrave et une grosse frayeur. que se serait il passé avec tes 120tonnes face au cargo?

Peut être que les 10% de cout supplémentaire ne le seront que sur la coque ?
Par exemple avec les mêmes moteurs, même pilote, même mouillage etc etc notre bateau pourrait faire ( par exemple ) 3 ou 4 m de plus j'aurais le surcout quasiment seulement sur la matière et un peu sur la main d'œuvre ...et beaucoup sur les ports !!
Pour 15 % de matière en plus je "gagne" 16 % de lflott.
et 8 % sur ma vitesse limite théorique .
Mais dans le même temps mon rapport L/D passe de env. 150 à 102.

Non, c'est juste François qui sort "racine de 10= 5"...
Après, la formule de vitesse empirique, c'est bien 1.5 x racine de la longueur en pieds?

Les prémices sont impossibles à réunir.
Si tu veux un bateau qui tourne "facilement" à 10 noeuds, c'est déjà une coque plutôt performante ; donc (à moins de n'avoir aucun égard au budget) une coque assez légère.
Ce type de bateau est difficilement compatible avec un coffre fort capable de rentrer à 10 noeuds dans une bille de bois ou, pire, un container.
.
Eh oui, je traverse la Manche et la Mer du nord une ou deux fois de nuit ou de jour avec ma famille à bord sur ce que d'aucun appellent un "bidet en plastique fin". Et non, je n'ai jamais tapé ce genre d'OFNI depuis que je navigue.

Un(presque)coffre fort en alu et rapide avec cela :-p

3 % ?

Si ces 3% viennent contestés les 8% que j'annonce
bon j'ai 18,264m de flottaison soit env . 10,40 nds de vitesse limite
3 m de plus soit 21,264 m de flottaison donc env. 11,22 nds de vitesse limite
gain sur ma vitesse limite :
11,22 nds divisé par 10,40 nds = 1,079308011 donc j'ai bien une vitesse limite augmentée de 8 pardon 7,9308011 %.

Et ci c'est pour corriger les 5% cité ci dessus si l'on augmente la longuer de flottaison de 10 % c'est bien environ un gain de 5% que l'on obtient enfin pour etre precis 4,88% (env. :-p

Pour en revenir aux coef de sécurité, je crois que si les coef sont plus élevé pour le stratifié, c'est justement pour tenir compte du fait qu'avec les conditions de mise en oeuvre habituelles, on n'est jamais sûr d'atteindre le niveau de solidité théorique.

Ainsi, l'ISO retient un CS de 2 pour le stratifié (ou le bois moulé), alors que pour l'acier ou l'alu, on prend comme sigma admissible pour le bordé 90 % de la limite élastique.

S'il y a une sécurité déjà incluse dans le calcul de la pression, elle est commune à tous les matériaux.

Ulysse l on peut definir des le depart plusieurs parametres qui peuvent s opposer ? Coeff sec, matériaux, methode de calcul se rapprochant ( torsion, cisaillement ep, diametre) ex le platinage quille sur coque ; a prendre en compte diametre des tiges filetees, nbre, repartition sur la semelle, ep coque, la repartition de la pression au cm est fonction du carre de la surface, plus la semelle est importante plus l impact d un talonnage est reduit, certain constructeur incluent la semelle quille dans la coque en sandwich, le procede est onéreux en cas de talonnage la pression est repartie surl ensemble de la surface de la coque, reste a definir ensuite le type de varanguage assurant la rigidite de l unite, etc resterait en principe les tests, car on ne peut tout resoudre par le calcul mais se rapprocher de valeurs optimales et bien sur d un cout concurrenciel, pour ma part je n ai pu les optenir du constructeur , donc difficile a evaluer précisément sans les plans de coupe ,sections partielles precitees epaisseurs proprietes mécaniques des mat etc j ai pu mesurer toutefois ce que j ecris les conséquences d un talonnage en bretagne, ses effets en Martinique 2 ans apres reparations etc etc

Sinon pour éprouver la solidité d'un voilier il y a la méthode "Bobosse Le Flibustier Du Bocage". A fond la caisse sur un cargo...BOOM ! C'était il y a 20 ans sur Thalassa. Le boat avait passé l'épreuve !
www.priceminister.com[...]HS.html

Tu as raison : j'ai toujours eu du mal à discuter avec les CHANCRES ! LOL

Pour rajouter a ce debat remanent ne devrait on pas interdire les etraves verticales sur nos coques plastiques? Un copain s est retrouve moteur a fond 5/6 noeuds ans le port d Ajaccio cable de commande casse droit vers le quai il s est arrete apres avoir coule une annexe legerement detruit une pilotine puis fini droit de le quai a un endroit assez bas ce qui a fait monter les 10 t d un tiers sur le quai pas de blesse un peu de stratif pas de voie d eau. Avec une etrave droite il se serait probablement blesse et aurait coule

J'ai lu et relu Navigation par gros temps d'Adlard Coles et Peter Bruce. je ne suis pas de ton avis; ça n'a pas pris un ride, ne serait-ce que la préface du regretté Peter Blake.

Il y a de nombreux récits passionnants dans des conditions de mer souvent dantesques et 30 nœuds c'est de la brise de demoiselle dans les récits qui y sont relatés dont les derniers datent de 1998 et certains récits concerne des bateaux récents ou anciens qui ont traversés des cyclones avec des vents de plus de 100 nœuds et dont l'équipage à réussi à s'en sortir parfois le bateau non.

Relevons parmi de nombreux autres, le récit de Mary un sloop 7.90 m construit en 1939 et pris sans un tempête dans le Golfe de Gascogne à plus de force 11 pendant plusieurs jours et qui s'en est tiré!
Il y a aussi un excellente analyse de la tempête du Fasnet en 1979 (c'était pas il y a 60 ans!) ou les bateaux récents de construction trop extrêmes se sont avérés beaucoup plus dangereux et moins marins que les constructions plus classiques.

Enfin je trouve la somme d'expériences par gros temps que représente cet ouvrage incomparable et les conseils qui sont données sont à mon avis toujours d'actualité.

Adlard Coles dans une des premières éditions raconte une des ses premières expériences d'un coup de vent en 1926 sur un ketch de 9 metres hors tout sans moteur plusieurs jours dans une tempête en mer du nord avec un centre dépressionnaire à 980 millibards et des vents moyens à F8 puis F9 et plus de 60 noeuds dans les grains (chapitre 14) de fait on a pas du lire le même livre mon édition est chez Gallimard coédité par la FFV date 2002. Entre 71 et cette date il y en a eu au moins 5.

L'édition qui traine dans mon étagère est celle de 1971. On y indique bien que sur un bateau de 9m, on est à la cape par force 6. Et on n'y parle ni du Fastnet 1979, ni du Sydney Hobart 1978.

Il est tout à fait possible que les éditions récentes et réactualisées par un nouvel auteur (P Bruce) soient d'actualité.

L histoire des etraves verticales me semblent determinees par des considerations d'habitabilite dans la cabine avant et de vitesse de carene (longueur a la flottaison) au detriment de la securite. A contrario des crash tests dans le secteur automobile.