Témoignages : Durée de vie des batteries LFP

petit aparté mais intérêt période plus longue dans le domaine automobile que je connais bien, des lfp04 de 2009 sur Peugeot Ion Citroen c zero en fait Mitsubishi imiev donnent toujours 80 %

parc de 16 kwh donc recharge quotidienne

on parle de milliers de cycles et d'une technologie moins raffinée qu'aujourdhui

voiture devenue culte aux USA, AUstralie NZ et UK
avec des batteries proposées qui donnent 32 KWH a poids et encombrement égal ce qui illustre les progres de la technologie

Si ça se trouve ces foutus chinois (fabricant des batteries LFP) n'ont rien pigé à l'obsolescence programmée...si confirmé, on aura enfin mis le doigt sur un retard technologique qu'on finissait par se désespérer d'encore trouver...OK je sors...:-)

Batteries winston installées en 2012 et toujours aussi performantes, sans BMS, ni égaliseur, ni moniteur. Il y a juste un voltmètre et un ampéremètre précis.
J'ai qu'un seul jeu pour moteur et servitudes. Je les charge toujours à fond avant de quitter le bateau, soit 14.5V jusqu'à ce que la batterie n'absorbe plus de courant (< 10mA). Avec personne à bord, elles sont complètement isolées (pas de moniteur, chargeur ni PV).

Avant de les installer sur le bateau, je disposais pour le boulot d'essais réalisés en laboratoire dont un essai montrant qu'avec 12 000 cycles de décharge de 20% et charge à plus de 15V, il n'y avait eu aucune dégradation des performances. Sur notre application industrielle avec de l'électronique derrière, on a choisi de charger et maintenir la charge à plus de 15V. Mais sur le bateau, je ne dépasse pas 14.5V pour que les équipements électriques du bateau ne soient pas anormalement sollicités.

Je suis toujours impressionné par l'autodécharge quasi nulle de ces batteries malgré leur âge.
Je commencerai à me faire du souci quand le courant de charge ne deviendra plus nul en fin de charge, mais tout va bien.

En attendant, comme en a témoigné plus haut Now, je suis certain de pouvoir descendre mes batteries jusqu'à 10V, sans dommage, si je devais le faire pour la sécurité du bateau. Mais, compte tenu de leur excellente capacité, je n'ai pas encore eu l'occasion de les voir descendre en tension en dessous de 12V. Si certaines LFP doivent obligatoirement être équipées d'un BMS et parfois d'un chauffage en hiver, Je ne vois vraiment pas l'intérêt d'avoir de tels équipements avec les miennes. Certains héonautes ont eu un élément de Winston endommagé par le BMS.

Si mes batteries LFP n'avait pas existé, j'aurai probablement installé des batteries au plomb Spiracell. J'ai finalement eu de la chance car avec mes LFP, j'ai eu moins cher et beaucoup mieux que les spiracell.

@FXVT,

Le stockage pour des batteries neuves c'est normal car après fabrication il peut se passer un temps très long avant la mise en service entre les stockage en usine, le transport, puis le stockage chez l'importateur puis chez le distributeur puis la mise en route , ça prends des mois voir un an ou plus.

Ensuite pendant l'utilisation, il est d'usage de toujours charger à 100% sans se poser de question. C'est même recommandé par certains fabricants (par exemple sur ma voiture c'est recommandé de charger à 100% le plus souvent possible.)

Ensuite, pour l'hivernage, ça n'est pas nécessaire de remettre en mode stockage, il est d'usage de les laisser à environ 80% mais honnêtement, je ne sais pas d'ou vient cette histoire de 80% pour des LFP, cela ne me semble pas justifié, cette recommandation est pour les batteries NMC (Nickel Manganèse Cobalt) de certaines voitures qui n'ont rien à voir avec du LFP. Je pense que cette histoire de 80% vient de la, car les gens extrapolent sans faire la différence de chimie.

Dans la pratique, pour mes batteries de propulsion d'annexe je les laisses en fin de saison la plus part du temps à 100%, je les retrouves à peut près dans le même état à la saison suivante, et elles se portent très bien après plus de huit ans.
Un cas ne fait pas une règle, mais c'est comme ça que je fais, j'en avais discuté avec une personne de chez Thundersky Winston qui m'avait confirmé que les batteries n'en souffrirait pas.

Je vérifierais sur la notice du fabricant si il y a des recommandations particulières (je ne m'en souviens plus)

Je reviens sur la très juste réflexion de FX :
« Or quand nous rentrons au port, que ce soit après une croisière ou un simple tour dans la baie, il arrive très souvent qu'on soit à pleine charge, 100%. Entre les panneaux solaires et les quelques minutes de moteur pour l'entrée au port, les batteries sont pleines. 
Faut-il donc couper les panneaux, allumer des lampes et feux... arrivé au port ? « 

Je vis la même chose. On trouvera toujours des témoignages d’utilisateurs qui laissent leurs batteries LFP à 100% toute l’année sans constater de dégradation au bout de 10 ans. On en trouve aussi qui sont mortes au bout de 5 ans avec ce traitement. Le vieillissement s’accélère vraiment quand elles sont laissés à bloc, c’est exponentiel entre 90% et 100%. Donc 98% c’est beaucoup mieux que 100%, et 90% mieux que 98%. Je parle bien de LFP.

Si elles restent à 100% une semaine c’est pas grave, mais plusieurs mois ça ne leur fait pas de bien.

Seule solution: couper les panneaux solaires et autres sources de charge quelques heures avant de rentrer au port, sachant qu’un coup de moteur va les rebooster entre temps…

Leur auto-décharge étant très faible, on ne risque pas grand chose à les garder entre 50% et 80% pendant un hivernage du moment qu’on coupe tous les consommateurs.

Sur le bateau j’ai une plaque à induction portable (100€), je l’utilise au mouillage ou au port en fonction de la charge des batteries. Quand il a fait gris, et que les batteries sont un peu trop déchargées à mon goût je repasse sur le gaz. Ça donne une certaine redondance et les bouteilles de gaz durent très longtemps. Le dimanche j’utilise souvent exclusivement la plaque induction pour ne pas rentrer au port avec les batteries à 100%.
Au port je n’ai jamais besoin de brancher le bateau.