Un inverseur peut-il s'inverser...

inverseur /inversé...
merci de ta réponse, c'est vrai que l'autre modele d'inverseur a un raton de 2.35/1 ça règlerait tous les problèmes

quel inverseur ?
Cela dépend du modèle d'inverseur. J'ai vu des doc de Hurth sur lesquelles il était écrit que l'inverseur n'avait pas de sens préférentiel. Ce qui permet notamment de faire tourner en contra-rotation les hélices des bateaux ayant deux moteurs.

Donc faut voir le modèle exact d'inverseur, et se procurer la doc du modèle.

Simplicité :
Ne serait-il pas plus rentable de demander à un hélicier de fournir une hélice optimisée pour cette transmission et ce bateau en particulier, quitte à tricher un peu pour trouver le meilleur compromis entre diamètre et pas, plutôt que de bidouiller des solutions aux résultats improbables ? :reflechi:

_/)

Intéressant !
Faut donc voir de près le modèle, la puissance admissible dans chaque sens avec ou sans refroidissement.

et chez volvo que pense-t-il du problème...
J'ai contacté Volvo penta, qui me conseille de m'adresser à ses revendeurs importateurs...J'ai donc contacté 4 importateurs /revendeurs, et ben tenez vous bien, match nul, 2 à 2.
2 disent "vous allez user votre inverseur prématurément, et les 2 autres, cet inverseur est réversible donc pas de souci...

Refroidissement
Lors de l'utilisation en marche arrière, sur une transmission classique, la puissance passe par trois pignons (entrée, inversion, sortie) au lieu de 2 (entrée, sortie). Un train d'engrenage a un rendement de l'ordre de 97 à 98 %, de sorte que les pertes (= chaleur) sont doubles en marche arrière (2 zones de contact de dents contre 1) par rapport à la marche avant, donc éventuel problème de refroidissement.
Par ailleurs, pour gagner du poids et du coût, les pignons de marche arrière sont souvent sous-dimensionnés par rapport à la marche avant, d'où puissance max plus faible.

Le pignon manquant ... Heuu ... ?
ça c'est fort, un pignon qui manque ? :heu:

C'est l'éclaté officiel du HBW xx de Hurth, qui a bien une marche arrière, garanti juré, d'ailleurs on voit le levier sur le carter. J'ai un peu de mal à croire qu'ils ont oublié 1/3 des composants cinématiques dans leur dessin.

Ceci dit je vois de quoi tu parles avec les 3 pignons. Bon, d'accord ton concept est juste limite de ma compréhension, au delà de 2 pignons j'ai beaucoup de mal.

Pour le moment je reste sur ma faim pour la cinématique de cette boite pour l'inversion de sens :reflechi:

Je promets ...
Je ne recommencerai plus à taquiner. Evidemment j'ai tous les éclatés de Hurth depuis belle lurette, la documentation d'atelier, et le reste (depuis que le mien était en panne il y a 10 ans) :langue2:

Le troisième pignon nécessaire pour inverser augmente la perte par friction c'est évident, et Negofol a même quantifié un peu plus précisément pour apporter une plus-value au fil.

La question ici était de savoir si le constructeur garanti la même puissance dans les deux sens de rotation. La réponse est "oui", et la notice montrée par "gds" précise qu'il faut refroidir pour l'un des sens de rotation. Voilà donc l'info complète pour la question initiale.

Ceci dit je suis d'accord avec ceux qui conseillent de trouver plutôt la bonne hélice pour utiliser l'inverseur tel que prévu, ce serait plus rationnel. :heu:

regardons de plus près le pignon 26:
bonsoir

posons les choses calmement et regardons sans s'insulter comment c'est fait:

Quelle est le type de taille de denture?
Quel effet sur le pignon?

on peut aussi comparer les roulements de l'arbre primaire et ceux de ce pignon inverseur.....

à tout de suite....

Jean

Oui Negofol je suis tout à fait sur le même raisonnement!
bonjour,

j'avais déjà expliqué tout ça il y a quelques mois sur ce forum, mais bon ce n'est semble t'il pas facile à faire comprendre. L'inverseur en question peut passer la puissance dans les deux positions, mais avec une réduction de la durée de vie de combien ?
J'ai déjà démonté un inverseur qui a été mal refroidi pendant un moment, dans l'huile ressemblait à du vernis, et tous les roulement hs. celui-là devrait tenir mais dans la mesure où il a un échangeur et que le propriétaire va rarement utiliser 100% de la puissance pendant des heures durant.

Il existe des inverseurs 100 % réversibles et prévus pour passer toute la puissance en continu en contre rotation. Ils ont une chaîne cinématique interne différente de celle de celui-là . l'embrayage interne est de type multidisques et sont facilement reconnaissable par le rapport identiques Av et AR: normal il faut que les deux hélices tournent en sens inverse, mais à la même vitesse.

Ici on est dans une configuration "plaisance" avec des composants calculés souvent très juste pour des raisons de prix.

De plus ici il s'agit d'un moteur neuf: dommage d'adopter un inverseur dont la réduction en avant ne correspond pas tout à fait ce ce qu'il faudrait pour ce bateau.

S'il n'y a pas d'autre moyen que de le conserver il vaut mieux regarder du côté de l'hélice.

bonne fin de journée

Jean

en effet: le pignon manquant:

hurth a bien une marche arrière mais sur la vue de l'éclaté de pièces de Robert il manque le pignon!

réponse:

Le pignon se trouve sur l'éclaté du carter:
vue jointe sur la page qui manque dans la doc de Robert.

hihi c'est balo hein?

question:

pourquoi le pignon ce montage n'est pas prévu pour transmettre toute la puissance en continu AUSSI LONGTEMPS en marche arrière qu'en marche avant?

La suite demain je vous laisse dormir.

douce nuit!!!

jean

Étonnant ce plaisir à être désagréable entre deux apnées respiratoires !
c'est ce qui s'appelle le sens commercial

ou un moyen de se faire remarquer par la forme quand le fond est un peu léger

l'apnée, c'est pour avoir le temps de lire la notice

quand on a un pb, on gagnerais du temps à ce que l'ami jean nous envoie directement la notice au lieu de l'interpréter

concernant la question initiale, c'est typiquement un faux problème avec lequel il ne faut pas s'encombrer techniquement

un moteur neuf comprenant un inverseur a été commandé à un professionnel qui a une obligation de délivrance conforme et de conseil d'homme de l'art

c'est la responsabilité du vendeur de fournir la marchandise convenable et non à l'acheteur de pallier l'incompétence du vendeur en traficotant le système

en clair, il garde son moteur et en livre immédiatement un conforme avec les surcouts à sa charge ou il garde son moteur et paie des dommages

quand je vous dis que je suis méfiant avec les mécanos pros, c'est pas forcément sans raisons, les exemples étant assez nombreux

amicalement

la suite pour ceux qui sont inéteressés par la technique
bonsoir (re)

26 est un pignon à denture dite " hélicoïdale" ce qui procure l'avantage d'être résistant et silencieux:
pas de bruit de grenaillage du passage d'une dent à l'autre comme sur les pignons à denture droite.
Pourtant ce pignon a un "inconvénient" que je met volontairement entre " ": en charge, les forces auquelles il est soumis le poussent dans le sens radial et axial.

Quels sont les conséquences et ques sont les moyens mis en oeuvre pour faire que le système fonctionne durablement?

la suite demain,

pour ceux que ça intéresse ...

douce nuit

Jean

Inverseur
Salut à tous
Ci joint l'éclaté d'un inverseur Hurth (ou ZF) en complément de celui envoyé par Robert qui montre l'arbre primaire et secondaire.
Il y a bien un 3eme arbre (N°26).
Amicalement,
Daniel

Mais peut être que c'est long
[i]de trouver les infos sur internet[/i]... je ne pense pas : un peu plus haut un intervenant a donné le lien pour y accéder sans chercher.

Mais peut-être penses-tu comme moi à cet exemple pathétique de tenter de se rendre intéressant en doublant ou triplant les interlignes dans le texte pour donner du volume à du vent et en créant plusieurs épisodes pour une explication qui ne demande qu'un seul post de quelques lignes... pour un vrai pro.

Mais patience : on aura sûrement droit dans la foulée aux explications primordiales sur les rondelles de calage :tesur:

_/)

Et bien voilà
une intervention documentée et surtout écrite normalement, ce qui prouve que vous en êtes capable !

[i]Je ne comprends toujours pas les remarques méprisantes de certains. [/i] Relisez attentivement certaines de vos interventions dans ce fil (et d'autres), et vous comprendrez... peut-être !

[i]je dois travailler pour vivre, et ne peux donc passer tout mon temps à répondre avec plus de détails[/i]... mais personne ne vous y oblige !

_/)

je n'aurai qu'un mot
bravo

juste pour contribuer modestement.

Bonjour,

"la présence des butées sur l'arbre primaire n'est pas due à la composante axiale générée par le pignon hélicoïdal, mais à la reprise de la poussée et de la traction de l'hélice":

En marche avant seuls 2 pignons sont en prise.

il me semble que la poussée ou la traction de l'arbre d'hélice se fait sur l'arbre de sortie et donc secondaire, et non pas primaire ou d'entrée.

En marche avant donc:

La foce de translation de l'arbre d'entrée est uniquement dû aux forces engendrées par le pignon en prise sur celui de l'arbre de sortie. Le sens de la poussée sera fonction du sens de taillage des dents, du pas de la denture et des forces de transmissions en présence.

l'arbre decondaire subit la poussée de l'arbre d'hélice à laquelle il faut rajouter ou retirer l'effort dû au pignon suivant le sens de taillage des dents. En choisissant correctement le sens de taillage, il est possible de réduire l'effort sur le roulement conique en appui sur le carter côté moteur.

Pour la source de chaleur, il y a certe la chaleur produite par le moteur personne ne la néglige mais aussi celle du frottement interne à l'inverseur que le constructeur a mesuré ce qui lui a permis de dimensionner l'échangeur à la quantité de chaleur à évacuer... La chaleur augmente avec le frottement et en marche inversée, il y en a donc davantage à évacuer, d'où la recommandation logique de Hurth pour monter un échangeur pour certaines utilisations en marche inversée. tous les inverseurs pour les puissances supérieures à 50 cv sont refroidis.

Il me semblait jusqu'à ce matin qu'en bi-moteur l'inverseur babord et tribord devaient
avoir des vitesses de sorties identiques et de sens inversés avec hélices adptées pour obtenir les mêmes poussées. ceci dit il est possible de mettre des réductions différentes et d'adapter avec le pas, mais ce n'est de mon avis pas idéal.

en espérant ne froisser personne

bonne journée

jean

on peut dire que ( pour corriger le brillant exposé)
la présence des butées sur l'arbre primaire n'est pas due à la composante axiale générée par le pignon hélicoïdal, mais à la reprise de la poussée et de la traction de l'hélice

en effet, pour supprimer la composante axiale de due à la denture hélicoïdale, il est plus simple d'inverser la denture des pignons d'attaque et de sortie, ce qui annule la composante axiale et rend parfaitement et logiquement inutile toute butée sur l'arbre secondaire( c'est pas un souci d'économie)

pour le pb de chauffe de l'inverseur, on peut penser que la mise en oeuvre d'une chaine cinématique plus complexe et longue en marche arrière augmente les frottements, donc la chaleur dégagée

mais c'est oublier que la principale source de réchauffement de l'inverseur est qu'il est boulonné à quelques centaines de kg de fonte maintenue à température élevée en fonctionnement et que la transmission thermique fait le reste

il est inutile de se soucier du ratio pour la réversibilité des inverseurs sous le prétexte que les deux hélices devraient tourner à la mème vitesse en bimoteur

ce n'est pas le cas sur les inverseur BW ( entre autres) qui ont été très utilisés et il suffit de modifier le pas des hélices pour corriger ce pseudo défaut

amicalement

Pour bien préciser, ma question:
L'hélice étant convenablement dimensionnée pour la marche avant, pas, diamètre et nombre de pales, et adaptée au régime nominal du moteur et à la vitesse de carène; Une réduction inférieure pour la marche arrière n'est elle pas une astuce de constructeur pour réduire par principe la puissance transmissible en marche arrière?
Et de ce fait est ce que cela permet de concevoir un réducteur avec une marche arrière de conception économique?

Si oui, alors alors c'est mauvais de vouloir faire travailler le réducteur préférentiellement en contre sens.

C'est le cas fréquent en re-motorisation : beaucoup de moteur anciens ne tournent pas dans le même sens que les moteurs modernes.

En d'autre termes, si on se retrouve dans cette configuration, il faut conclure à une inadaptation du sens de l'hélice. Et il devient obligatoire de changer le sens du pas de l'hélice pour privilégier le bon sens de rotation du réducteur.

D'où forcément les autres questions pour qui achète un nouveau moteur avec un rapport de réduction adapté à l'hélice existante et donnant le même nombre de tours hélice au régime nominal moteur.

Et c'est bien la question de base de ce fil qui en gros demande

-S'il faut aussi changer l'hélice ou simplement croiser les câbles.

-Savoir si le réducteur est bidirectionnel ou si l'un des sens est à utiliser avec parcimonie.

précision sur la précision ...
En y réfléchissant, (et toujours sauf erreur ;-) ) il est même préférable que le pignon intermédiaire ait un petit jeu axial sinon le montage risque d'être hyperstatique en axial. A la louche, le jeu devrait être supérieur à la somme des jeux axiaux des deux arbres plus le jeu axial des dents en contact.

je profite du sujet sur les inverseurs
pour savoir quel type de maintenance il faudrait faire sur un inverseur mécanique hurth. Je dois en monter un d'occasion sur mon perkins 4.236.

Merci pour vos conseils

Christophe

Chaleur...
et échangeurs :

• Les inverseurs hydrauliques sont en général équipés de "vrais" échangeurs du même type que ceux des moteurs, l'huile est refroidie par l'eau qui y circule par une grande surface développée d'échange.

• Les inverseurs "mécaniques" comme le Hurth HBW 250 n'ont pas de pompe à huile : la lubrification est assurée par barbotage, et le "refroidisseur", (je n'ose pas parler d'échangeur) présente une surface d'échange ridicule, ce qui me fait penser que ce doit être plus symbolique qu'efficace !

J'ai monté le mien avec du mastic de transfert thermique, dans l'espoir sans doute illusoire d'en améliorer les performances...

_/)

Chaleur
Contrairement à ce qui est dit plus haut, je ne pense pas que l'échauffement de l'inverseur soit lié à la présence du moteur : un rendement de 95 %, c'est 5 % de la puissance dissipée en chaleur (essentiellement par le laminage de l'huile dans la denture hélicoïdale des pignons)dans l'inverseur, soit sur un moteur de 15 kW, 750 W pour chauffer moins d'un litre d'huile ! Ca chauffe très vite...

Une illustration : du temps où j'étais plus jeune, j'ai conduit une Jaguar 3.8 l "Tour de France", qui était équipée d'un radiateur d'huile moteur et de thermomètres huile, eau et boîte : le moteur et l'huile du moteur restaient à 90-100°C, alors que la boîte en montagne atteignait 160-180 °C et j'ai encore une cicatrice de brulure sur le levier de vitesse (monté en direct sur la boîte). Après,on a ajouté un radiateur d'huile de boîte (facile puisqu'il y avait une pompe pour l'overdrive).