Un voilier de 56 mètres a coulé à Palerme - 2

@Roberto, si la dérive ne pèse "rien" car ce n'est pas une quille relevable, elle ne va pas faire monter le CG de 3m vers le haut quand elle est haute...
Sans la connaissance du poids de cet appendice (dérive ou quille relevable), on ne peut faire aucune estimation / calcul.

roberto,
Effectivement, pardon, j'avais lu vite et surtout je faisais un commentaire pour recevoir les mises à jours par mail :-)
Mais pardon.
Non, je ne sors pas :-)

oui quand j'ai lu une quille de 200t ça m'a fait rire

Vérification faite un seul voilier a une quille relevable de 200t. Aquijo, Ketch de 86m...
Donc non...

Tout à fait. La première application de Lynch, qui a initié sa fortune, était basée sur cette théorie.

pour ceux que ça interesse

C1 c'est le debut du chavirement à l'envers ..C2 (en gros) c'est l'AVS quand le chavirement est fini

Architecture du Voilier Tome 1 theorie de Pierre Gutelle ...tres bien fait

Beaucoup de considérations techniques dans cette vidéo:

On parle de 15 degrés de stabilité en moins sur l'angle de chavirement entre quille basse et quille remontée...

Outre l'avis du patron du chantier, celui de Chris Freer (à partir de 8:34") est plus qu'intéressant.

oui ça me fait sourire ..un petit truc a savoir ..a la grosse et encore c'est assez juste ..
un bateau dans ces tailles a un deplacement au cm de 5.6t ça correspond a sa longueur HT ...60m=6t 70m=7t

sinon le vent 200km/h pression dynamique 215kg/m2

Polmar:

50 000 L de gasoil c'est moins de 50 tonnes (le gasoil a une densité plus faible que l'eau) et 12 400 L , c'est 12,4 tonnes, soit 62 tonnes à la grosse. Si on prend à la flottaison 56m de long et 11m de large, le rectangle fait 616 m2, comme c'est pas un rectangle, prend la moitié si tu veux : 300m2 (et pas 30m2 Azur15, t'as une erreur de facteur 10).
62 tonnes, c'est 62m3 d’enfoncement dans l'eau douce (dans l'eau de mer c'est moins), soit 0,2m = 20 cm. A comparer au franc bord que je ne connais pas. Sachant que c'est moins car on a sous estimé la surface au niveau de la flottaison.

(GO d=0,8 (essence 0,7)) En comparaison pour mon modeste DI acier 13T plan Caroff de 10m à la flottaison l'enfoncement est de 4 à 5cm à la tonne avec un creux notable tolérant une surcharge éventuelle à 50% sans compromettre vraiment la stabilité

Salut Azur15,
Sans vouloir être désagréable, une pression c'est une force par unité de surface. Donc à la rigueur si tu veux utiliser des "tonnes_forces" (=1000*9.81 N) comme force, il manque une indication de surface pour ta pression...

je cite : "Vent de 200km/h = 13 T de pression donc OK on est encore à l'apéro. "
Désolé, mais 13 T de pression, je ne comprends pas. Pression de 13 T au m2, je comprends.
En l’occurrence, je pense que ici vous voulez parler d'une force de 13T vers le bas, pas d'une pression. J'ai la flemme de faire les calculs pour vérifier que c'est bien ca que vous voulez dire.

Juste histoire de rigoler vous pouvez laisser Newton dans sa tombe avec juste une tonne au m2 dessus.
Paix à son âme.
Quand je pense à ce pauvre Archimede qui n'a été que capable de trouver une formule pour faire couler un navire je me dis qu'il y a encore du boulot 😃

Je fais mon relou ce soir.
Le problème n'est pas l'emploi de termes simples. Je suis le 1er à militer pour l'emploie de termes simples. Force est un terme aussi simple que pression. Et le sujet n'était pas l'unité. La tonne c'est très bien. Cette approximation tonne / tonne force est très bien. Rien à dire. Une force de 13T tout le monde comprends. et tout le monde à l'ordre de grandeur. Ca fait entre 8 et 9 voitures moyennes.

Mon sujet est la confusion pression / force. Et c'est bien lorsqu'on ne s'adresse pas à l'élite qu'il faut être précis. Ne serait-ce que pour que tout le monde progresse. Une pression, c'est par unité de surface. Une pression de 13T, tout le monde fait semblant de comprendre, mais ce n'est pas sûr qu'ils aient compris. Cela continue à augmenter la confusion dans l'esprit des gens, qui du coup ne progressent pas. Les journalistes adorent parler de pression où il faut parler de force. C'est un problème.

1 tonne /m2, toute le monde comprend et voit à peu près l'ordre de grandeur.

Après ce post, j'arrête de faire mon relou.
Bien à vous,

13 tonnes c'est la capacité de traction d'un remorqueur de 1000cv pour donner une échelle de grandeur

Merci Mr le Professeur.
Réaction un peu tardive .

La page wikipédia anglo-saxonne est mise à jour vraiment vite.
Informations interessantes.
en.wikipedia.org[...](yacht)

Quant à la dérive, haute ou basse, "non è dirimente" dit-il, ce n'est pas déterminant (pour la stabilité au mouillage).

@matelot19001: dérive pivotante (swing keel) avec saumon de lest, C'est la thèse que nous défendons avec @roberto depuis le début au vu des plans de ponts officiels de PN: SI c'est bien le cas, pivotée ou non, il y a donc peu d'impact sur le moment de force "culbuto". En attendant de trouver des coupes/vues des dessous officiels pour le confirmer.
Prudence d'autre part concernant les écrits parus dans La Nazione: c'est un quotidien généraliste tiré à -150.000 exemplaires seulement.

le remplissage des soutes ,la derive haute ou base etc tout celà fait partie de l'enquete ..l'une des premieres chose à faire est de connaitre l'état de chargement du navire pour determiner son module de stabilité .. ensuite il faut determiner par ou l'envahissement a pu se produire et alors on pourra connaitre les forces qui ont permis celà ... et aussi prendre connaissance des témoignages des rescapés et témoins

Maintenant avec les ordinateurs ça va assez vite .

YT m'a proposé une vidéo datant de 8 ans sur le Bayesian, skipper, chantier, contrôleurs technique, tout le monde est là pour le mâtage :

Petit HS, cette video (reel comme on dit maintenant) montre une "petite" trombe en action...j'aimerais pas etre en dessous ou à côté...
www.facebook.com[...]ENHWFj/
Hélas, je ne sais pas comment la partager hors fb

Une trombe que j'ai vu apparaître devant mon étrave un jour de décembre vers Sanremo. Heureusement disparue rapidement avant de me passer dessus.

Accessoirement, l'enfoncement en charge, c'est la différence de tirant d'eau (draft) entre les conditions lightship et sailing = 8cm pour 30 tonnes. Le franc bord au niveau du mat (HBI) = dans les 3 mètres.
La surface de flottaison est déduite de sink en kg par mm. La densité de l'eau de mer c'est SG (1.027 pour le certificat vert). Standard 1.025 quand rien n'est indiqué.

un axe de rotation vertical ? ce n'est plus une dérive, c'est un aviron !

Il doit y avoir un limiteur de débit sur les vérins (en cas de rupture de flexible), et éventuellement une zone de ralentissement à l'approche de la butée.

Par ailleurs, si on compare les deux certificats mentionnés plus haut, on note une dérive de 44 tonnes pour le ketch et 59 tonnes pour le sloop, avec un moment de redressement de 20 t.m pour le ketch et 29 t.m pour le sloop, qui est un peu plus lourd.

Beau documents, merci.

"vue des parties civiles dans ce dossier..."
Ce n'est pas une certitude que les familles des victimes se portent partie civile...

Ne pas confondre le civil et le pénal. Un Skipper peut être rendu totalement responsable d'un accident mais au dessus de lui pour le civil la responsabilité du propriétaire employeur pourra être engagée sur le plan financier (sauf parfois dans de très rares cas à arriver à démontrer que la faute était totalement détachable du Service).

Si je devais parier 100 EUR sur les conclusions de cette affaire...alors soit l'examen du bateau met en évidence une faute grâve évidente (écoutille "jouets" laissée ouverte, ce dont je doute fortement) soit il n'y a pas ce type de preuve accablante et mes 100 EUR sont sur un verdict qui ne condamne aucune des parties, tout au plus des recommandations sécuritaires.
Il y a un coupable tout désigné c'est l'évènement climatique "freak" dont nous portons probablement une responsabilité commune du fait du réchauffement climatique.
Comme c'est un phénomène extrêmement local il sera difficile voir impossible de prouver que le Sir Baden Powell (bateau qui était mouillé à côté) a subi exactement les mêmes conditions.
Pas de boite noire donc pas de possibilité de départager les responsabilités, si la rafale qui a couché le Bayesian était d'une seconde à l'autre passé de 100 km/h à 300 km/h on ne peut pas mettre en cause l'équipage or je ne vois pas comment on pourrait prouver que cette rafale n'a jamais existé avec 100% de certitude. D'autre part, mettre sur le pont un Mike Lynch, sa femme et sa fille avec un gilet de sauvetage à 4h00 du matin à chaque fois qu'il y a un nuage noire à l'horizon... ça ne fonctionne ni ne fonctionnera jamais comme cela un yacht de luxe, le juge n'est probablement pas un imbécile vu ce type d'affaire à grande exposition médiatique donc il devrait pouvoir comprendre cela.
Le constructeur: les tribunaux sont habituellement hésitants à condamner une entretrise à moins que celle-ci ai les poches très profondes et est si possible étrangère (Google, Apple etc.). Les conséquences financières et humaines pouvant être disproportionnées par rapport à la faute commise, celle de fabriquer un produit qui se vend. De plus dans quel but ? Forcer les constructeurs à fabriquer des Land Rovers alors qu'on leur demande des Ferrari ? L'industrie des yachts de Luxe est très importante en Italie.
Donc mon impression est que ça terminera par des recommandations de petites modifs à la marge architecturales et organisationnelles à bord des yachts épicétou.

@Pierre3: je suis d'accord là-dessus. Il me semble que ces 6 décès pourraient être conjointement imputables en droit (qui n'est pas la justice):
- à la conception,
- à l'équipage,
- au comportement des victimes elles-mêmes.

Le capitaine ne pouvait pas ignorer l'évolution météo et le fait que l'eau de surface était à 30°. Le Naufrage du Titanic a été suivi de dommages et intérêts très importants et ce n'est pas la famille du Cpt Smith qui a payé. Idem avec le Costa Concordia. Quand l'Usine AZF a sauté ce n'est pas le directeur de l'Usine qui a payé les conséquences financières colossales.
Des accidents de cette importance ne peuvent pas être traités entre deux portes entres amis compatissants. L'odeur de l'Argent et les légitimes déchirures morales déchainent les soifs
de Justice et de réparations financières.
Pour les Assurances il y a des barèmes pour l'estimation de la perte d'une vie, selon l'importance sociale de cette vie.

Apparemment, le bulletin météo était :

"Section 1 (Gale warnings): no gale warning for the area (Southwestern Thyrrenian)

Section 2 (Situation): "LEVELED PRESSURE OF 1016 HPA OVER THE WESTERN MEDITERRANEAN. DEPRESSION OF 1008 HPA OVER THE CENTRAL MEDITERRANEAN. DEPRESSION OF 1002 HPA ON THE EASTERN MEDITERRANEAN."

Section 3 (Forecast): NORTHWEST 5 - SCATTERED THUNDERSTORMS
- VISIBILITY GOOD LOCALLY POOR - MODERATE SEA (my note: "MOLTO MOSSO" in Italian) / TREND: WEST 6 - SCATTERED THUNDERSTORMS."

A partir de 26° il peut y avoir des problèmes.
La Mediterranée est reconnue pour être une mer difficile où les évolutions météos sont très rapides et peuvent être violentes. Un skipper pro qui n'en tient pas compte est il un vrai skipper ???? La base de la bonne tenue d'un voilier est l'anticipation.
Lors d'un mouillage forain relativement protégé sauf sur un axe clé, en Corse le temps s'était gâté si rapidement qu'il me restait le choix ou de perdre le bateau ou d'aller nous faire tabasser 6heures au large. Le choix avait été vite fait. Et par définition quand on est en mer, même sur un mouillage, on est en mer et pas au port.
A l'époque où je naviguais en été près de la Corse l'eau était peut être plus froide mais j'avais pu voir une petite trombe pas si loin que cela (suivie d'un gros orage à la nuit).
Cela incite tout de même à garder à l'esprit qu'on est sur un bateau et en plus un voilier.
Nous avions alors croisé un voileux, en plus tout seul, toutes voiles dehors. Mais il avait peu après enfin compris qu'il avait tout intérêt à réduire.

Bonjour,
Supposons (simple hypothèse non vérifiée) que l'escalier basculant donnant accès à la plateforme bâbord (photo 1) soit restée ouverte au moment des faits, comme c'était apparemment parfois le cas sur Bayesian/Salute (voir photos 2, 3 et 4), serait-il possible que cette ouverture puisse engouffrer suffisamment d'eau pour rendre le bateau vulnérable au basculement fatal ?
Imaginons en effet qu'une ou plusieurs rafales fassent giter le bateau au point de remplir le salon de pont situé à environ 80 cm (4 marches de 20cm) en-dessous du niveau du pont, la mer s'y déversant par les escaliers bâbord et/ou tribord selon le sens des claques de vent couchant le navire. Cette ouverture donnant directement sur la plateforme bâbord ET - d'après le plan (photo 5) - sur la soute de stockage et possiblement la salle machine, cela représente au bas mot une dizaine de tonnes potentiellement embarquées par ce chemin à chaque submersion dudit salon de pont... Sans compter la puissance des déplacements de la masse d'eau dans cette "baignoire" à chaque mouvement de roulis/tangage, déplacements capables de faire exploser les baies vitrées coulissantes de l'entrée principale, facilitant ainsi la pénétration de l'eau vers le pont inférieur par l'escalier central donnant accès aux cabines.
J'insiste encore sur le fait qu'il ne s'agit que d'une supposition (simple hypothèse non vérifiée) soumise à votre expertise pour en évaluer la validité et sans mettre en cause qui que ce soit.
Sans oublier bien sûr une pensée pour les victimes et leurs proches.

Vu qu'il semble que le voilier ait chaviré sur tribord, la plateforme baignoire bâbord est sans objet.

Par contre, je considère que la stabilité du bateau est quand même plutôt assez faible. 73° de stabilité positive en statique quille relevée, c'est pas beaucoup.
Combien de temps il faut pour abaisser la dérive, je ne sais pas. Mais je ne serais pas surpris qu'il s'agisse de l'ordre d'une dizaine de minutes.

Et je pense que UNE rafale a suffit, de 20 (ou moins) vers 50-70 nœuds. Pas plus. Mais extrêmement soudaine. En secondes. Si c'était en dizaines de secondes, le voilier gitait et se redressait. Et bien sur, par le travers.

En gros, la vitesse du vent qu'il aurait fallu pour faire giter le voilier à sec de toile à une trentaine de degrés quille basse. La, on était plutôt quille relevée, donc la gite aurait du être aux alentour d'une quarantaine de degrés. Par contre extrêmement brutale. Le voilier est passé de 0 ou quasi 0 à 40 degrés de gite brutalement. Le problème est qu'il a acquis une vitesse de rotation. Et que pour freiner sa rotation de gite, il lui a fallu les 40° suivants. (Cf l'histoire de calypso2 de stabilité dynamique). Et les 40° suivant lui ont fait dépasser la limite de stabilité positive (73° quille relevée) , et peut être embarquer un peu d'eau la ou il fallait pas. Le voilier ne pouvait plus que continuer à chavirer.

Le pourquoi il a coulé rapidement est un autre problème. Tous les voiliers qui chavirent ne coulent pas forcement, et surtout aussi vite.

Pour l'escalier, il s'agit d'un petit compartiment isolé du bateau avec un escalier qui débouche sur le pont, pas de nature à créer une voie d'eau importante ni déséquilibrer le navire, qui en plus a gité à tribord alors que cette porte est à babord.

juste une supposition : en gitant brusquement et fortement et apres la fete un meuble,quelques chose de lourd a tres bien pu etre projeté dans les baies vitrées et les brisés et alors l'eau a envahi le bateau si elle arrivé aux pieds des baies qui sont tout de m^me assez en abord

Ne pas accrocher au plancher un élément aussi lourd que le piano à queue, il faut être joueur ! Mais bon, apparemment ils l'étaient lorsque qu'on vous lit sur les éléments d'architecture du bateau...

une chose est a peut prêt certaine ,aujourd'hui l'ensemble de l'équipage c'est mi d'accord pour decrire le m^me scenario ... c'est toujours ainsi

Comment Travaillent les plongeurs

@CB38: Imagine arrive/a été construit en NZ (Alloy Yachts). Mais le ketch/yawl de Vilamora est plus surprenant avec sa proue de moderne et sa poupe à l'ancienne. Connais tu son nom/port d'attache? Je le redis encore: sacré veinard d'être là-bas sous des cascades d'Estrella...

@Ness: Merci pour l'info.

et intéressant les éléments apportés, 45° avant envahissement ce n'est pas beaucoup

40° pour un voilier ? Ou pour un motorboat ?

@mimich38: A mourir de rire cette vidéo ! J'espère que ton initiative est humoristique. C'est "irrelevent" et digne du café du commerce... Et le titre plein de sensationalisme! Même en matière d'aviation, il n'y connait rien, alors aux choses de la mer... (illustration: "le bateau a tourné à droite" pour dire "le bateau s'est couché sur tribord").
C'est juste un influenceur de bas étage, comme sa voiture-plateau de tournage.
H&O mérite mieux, je pense. stp épargne nous ce genre de nullité à l'avenir, je le dis respectueusement.

Non, mais la maladie liée à un excès d'aldostérone s'appelle le syndrome de Conn. Ce n'est sûrement pas un hasard ! 🤣🤣🤣

Un article écrit hier par le précédent skipper de Bayesian.

www.sailingscuttlebutt.com[...]nsight/

Un peu du rafistolage ce bateau...

On y met un plus grand mât,on rajoute 30 tonnes de lest...méme pas calculé l'enfoncement du coup la porte dans la coque trop au ras de l'eau,une usine à gaz avec des ouvertures non condamnables de ventilation, une quille qui fait du bruit donc on ne la laisse pas en bas,une baie vitrée trop lourde on la laisse ouverte...

Ils ont beau dire et sortir tous les chiffrages possibles, mais quand je vois la photo du bateau au sec je trouve un peu ridicule cette petite quille de 2 mètres, ça n'inspire pas vraiment confiance...
Et 25 degrés d'AVS en moins quille haute c'est pas mal,non ?

Le PDG se gargarisait que le bateau avait survécu à 60 noeuds, mais c'est un temps que l'on affronte avec un voilier de voyage normal au moins une fois dans une vie...
L'année passée mon bateau se couchait dans les rafales à 60 noeuds à Porquerolles au mouillage,mais il se redressait après,je n'avais pas l'impression d'être en danger...

Adapter le luxe à la voile,parfois c'est un peu risqué vu les concessions à faire pour satisfaire l'égo des clients...
Trop de sophistication,trop de modifications,trop complexe et trop lent à gérer,on a déjà les ingrédients d'une catastrophe possible...

@ james
100% agree with you..

Et ca ,ca en dit long :
Adapter le luxe à la voile,parfois c'est un peu risqué vu les concessions à faire pour satisfaire l'égo des clients..

Les angles limite de chavirement que cet ex-capitaine indique (75° quille haute et 90° quille basse) diffèrent de 2 degrés de ceux indiqués dans la vidéo dont j'avais posté le lien plus haut (respectivement 73 et 88°). Je suppose que dans ces conditions, on n'est plus à deux degrés près...

C'est effectivement toujours drôle d'oublier systématiquement que la courbe de stabilité statique d'un mobile ne reflête qu'une réalité théorique dans un contexte strictement défini qui peut être très éloigné d'une autre réalité vécue du moment cette fois en conditions dynamiques. Lors du voyage inaugural du France le Cdt Croisille, homme d'expérience avait eu parfaitement conscience qu'il commandait un bateau en navigation réelle.

Dans la mesure où le bateau était au mouillage, est-ce que la stabilité dynamique est un paramètre pertinent?

la stabilité dynamique n'a rien avoir avec la marche du bateau ..sa vitesse ne rentre pas en ligne de compte ...le bateau a une resistance au "chavirage" c'est sa propre courbe des bras de levier de redressement que l'on connait bien ,puis viennent les forces exterieurs (vent et vagues) qui vont agire sur son fardage ...
Ces deux forces vont s'opposées l'une à l'autre alors on est en dynamique ..
la vitesse par contre a des effets sur la structure ,mais là c'est un autre probleme
Par contre reste une question c'est le faite que le bateau était tenu par son mouillage ..alors là
il est a noté que l'effet du vent et du roulis sont considéré dans la pire des situations ,navire de travers ..

@mitch58: je pense que nous ne faisons pas d'excès de voyeurisme ici et que contrairement à un événement "lambda", nous disposons de beaucoup de données techniques et événementielles attestées qui peuvent nous permettre à tous, de nous faire un point de vue et sans doute de profiter de l'expérience de ce malheur. Car cela reste un malheur , avec ces vies fauchées et ces stigmates qui resteront à jamais gravés dans la mémoire des survivants.
Pour un événement "lambda", comme il en arrive à chaque instant dans le monde de la voile à nous ou a d'autres plus malchanceux, nous n'avons pas accès à autant de données à comprendre et je le répète, à servir d'expérience.
Le tout, dans un souci de respect pour les disparus et les mis en cause, ce que notre forum est parvenu à faire sur ce fil. Bravo à tous!

@Pierre3: encore une fois, tu mets le doigt dessus. Pour se défendre, bien sûr que PN va ressortir les chiffres de stabilités -statique et dynamique-, mais l'important (et l'inattendu pour moi : je ne savais pas que ça existait: le down flooding angle/l'angle d'envahissement !) est que PN a calculé et établi ce "DF angle": celui auquel CE navire (en fonction des choix techniques opérés) commence à embarquer de la flotte (conception baignoire et effet carène liquide) et risque de ruiner toutes les courbes habituelles de stabilité envisagées.
Imaginez la logorrhée d'un vendeur de voilier qui vous dirait, "relax il est stable jusqu'à X degré d'angle de roulis, mais si de l'eau rentre, l'angle n'est plus que de X-30°". Votre question serait sûrement: "ah bon, l'eau rentre. Mais qu'avez vous prévu pour l'empêcher de rentrer ?"

bon on continue avec l'angle d'envahissement ..c'est quoi cet angle justement ..
un bateau pour pouvoir naviguer a besoin de certaine chose ..et notamment de ventilation ..
generalement et presque toujours l'angle critique d'envahissement est occasionné par les orifices de ventilation ,et principalement celle des machines ,car pas d'air pas de moteur ...et là on ne peut les boucher donc on fait en sorte que l'angle soit le moins penalisant possible .

sinon par ailleurs on a des portes étanches (avec gond de fermeture ) des surbaux pour les panneaux etc etc ..

Mais le voilier voisin, dont le témoignage du capitaine (pour JPPP🤭) a été noté, a résisté à l'événement en mettant en route son moteur pour soulager le mouillage. Cela m'a-t-il sauvé? Pourquoi avait-il pris cette disposition et pas celui du Bayesian?
Par ailleurs, une vidéo d'un mégayacht couché sous un angle proche de 80° par une rafale a été mentionnée. Pourquoi n'a-t-il pas coulé puisque l'angle d'envahissement a été franchement dépassé? Quelles précautions auraient été prises?

J'imagine qu'au prix où ils vendent cette unité, tu n'entends pas les moteurs quand ils démarrent. A peine un ronronnement, je pense.

Le voilier voisin n avait pas un mat de 75 m

deja les Perini sont des extrapolation de navire , extrement gitard , avec ou sans voile
lui avoir mis un mat de 75 m
alors que la serie a un mat avant de 50 m et ar de 30 m

le bateau a cote lui a un mat de 40 m
et il a bien fait de metre en route pour soulager , sachant que l un comme l autre relever l ancre en ce fait pas en une minute

un point qui me parrait essentiel c est les qualification du capitaine
je lis
Selon l’agence de presse italienne Ansa, c’est en tout cas le sens des questions qui sont actuellement posées à James Cutfield, qualifié de «skipper expérimenté qui travaille à bord de grands bateaux depuis des années et connaît bien la Méditerranée».

si le mot skipper est employe , je dis bien si c est que ce n est pas un capitaine au standard OMI
Donc yachtmaster ou autre .....
donc pas professionnel sur la grande bleu

alors vous allez me dire ..bien sur si cest le cas .....ques quil fait la
et bien le proprietaire le paye au lance pierre
et bien sur aucune charge n est paye nulle part

je resume le proprio ne veux pas payer un equipage normal
par contre il veux payer un mat de 75 m

je vous laisse conclure sur l etat mental de ce proprietaire ....
et bein sur toute la machine constructeur ne peux pas dire non
quand il presente un equipage , le pavillon en dis pas non
ect ect ect

captjpp

Polmar a soulevé des points intéressants.
S'il s'agit d'une trombe, elle était peut être extrêmement localisée.

la foto
captjpp

une article journalistique sans aucune consistance..

le pauvre capitaine il va s'en prendre plein la tête il va bien falloir trouver un coupable alors que peut on faire face a une telle violence de la nature et une telle rapidité

il a bien raison d'attendre que l'enquete avance

Parce que sur un yacht pareil il n'y a pas de balise ou personne n'avait de portable....le Titanic c'est fini depuis longtemps !!!

@ courtox...tout le monde dormait ??? les pax sans doute oui .....et il y avait obligatoirement un chef de quart éveillé à la passerelle car procédure normale sur un tel navire...la preuve en est qu' il est aussi mis en examen avec le chef mécano...

bonsoir
Peut être le choc. Ou la non connaissance de l'heure exacte du naufrage . La fin de la trace AIS est connue, c'est le moment où la panne d'énergie est arrivée. Ensuite le bateau a continué à dériver peut être 5 à 10 minutes avant d couler brutalement
Je vous propose de visualiser les 2 traces de ces 2 bateaux dans la tourmente

Sur mon Mac je peux visualiser les 2 traces ensemble, là avec mon smartphone et l'application , ce n'est pas possible.

Captainjpp, tu ne peux pas faire un effort ? Tu es illisible et c’est super chiant. Écrire correctement, c’est juste le minimum de respect envers ceux qui te lisent. Là, tu ne nous respectes pas.
Pascal

Pour les capt’ains baba,il y a des avocats baba..

Capt'ain petite tornade on va t'appeler alors,hi hi hi... parce que ça c'est un peu petit petit...tu n'aurais jamais sorti cette photo minable quand tu mangeais entre Di Caprio et Tom Cruise ...?

Ou alors capt'ain affourchage parce qu'en français tu n'es pas meilleur...

Si le capitaine du bateau incriminé est diplômé et qualifié et assuré il peut t'attaquer pour diffamation tu sais...et même Héo mais c'est le dernier de tes soucis je pense...
On ne sait toujours rien, toujours des suppositions...alors gardons nous de juger sans connaître ça me semble le minimum.
On peut critiquer le système usine à gaz d'une telle unité, mais critiquer l'humain qui est dedans et doit faire avec et savoir exactement ce qui s'est passé il faut être devin...

À ça y est j'ai trouvé on va t'appeler capt'ain devin !
Ou de vins
Ou d'Armagnac ?
On s'égare...

.

Je suis d'accord il y a sûrement des équipages pouvant être payé au rabais,mais on s'en fout de tes illustres fréquentations,tu nous ressors toujours les mêmes choses... toujours à te faire mousser...tu as un grand besoin de reconnaissance c'est humain mais comme tu provoques le retour de bâton est inéluctable ...

C'est un peu normal que tes dires ne passionnent pas les foules,tu vis dans un monde qui n'a pas grand chose à voir avec ceux qui sont sur le site,les superyachts,les célébrités,leurs joujoux style jet ski et cie qui polluent le silence ,leurs moteurs toujours en route pour que les clients n'aient jamais chaud avec les clims,etc etc...

Ça tu ne peux pas le comprendre.

C'est normal au fond, c'est une question de style de vie,tu hais les babas et les skippers c'est évident,tu fais une fixation dessus, ça doit te pourrir la vie mon pauvre ...

Un peu d'humour non ?

C'est sûr que pour un capitaine confondre affourcher et empenneler y'a comme un souci...

Je pense néanmoins qu'il doit être diplômé et qu'il va nous sortir la liste des ses hauts faits d'armes tu l'auras cherché José,hi hi hi...

"hyper protégés par une armada d’avocats". Dans le cas présent, l'avocat était à bord. Ca n'a pas suffit

@JPPP et aux autres.
Sur ton souvenir de Sir Peter Blake, (qui date 1/4 de siècle tout de même) quelqu'un (???) a marqué en légende que le noble signataire était skipper 🤔.
Je n'ose imaginer que ce pourrait être notre écrivain qui ne se relit pas. 🤭

bien sur il été skipper

le capitaine du bateau , bateau de la famille royale anglaise ,
c etait moi meme
Peter etait le skipper , patron des equipiers ,essentiellement news zelandais par exemple a la semaine de COWES , anniversaire
de 150 ans americ cup , durant la regatte
a linstant ou la procedure de depart etait lance , et jusqua la ligne d arrivee ,
et j etais donc le capitaine du bateau
avec pour role connaissant bien le bateau , puisque capitaine pendant 6 ans entre l Angleterre
cote d azur et porto cervo , avec la participation a toutes les regattes classique
pour prevenir tout fausse manœuvre
en general en regatttes mon poste est au bastaques , proche du teen direction

donc dans ce cas la il y avait un capitaine marmar brevete france cotisant france
en ANGLETERRE avec un skipper , un patron de regatte
lui il n etait donc pas responsable du bateau si ce nest que avec le comite d organisation des regattes ,
j etais responsable au dessus de lui envers l organisation maritime et l assurance du bateau

et a la suite de cela , débriefing , a la bibliotheque du yacht club de cowes , ou pas grand monde ne pénètre

oui la on parle de skipper , il font de la course ...il commande un equipage en regatte
il n ont pas fait d ecole de marmar

un exemple de difference de monde en regatte on parle de bateau priritaire ,
quand incident le skipper va devant le comite pour savoir qui etait prioritaire

sur la grande bleu il ny a pas de bateau prioritaire
ce nest pas de ma faute si tout cela est un peu pointu

et oui il y a 25 ans les regles de la colreg n ont beaucouq evolue
voir pas du tout , que je sache
je navigais avant
et je navigue toujours et .....sans interuption
je parle de cela car je maitrise pas mal le montage des capitaine du yachting des anglosaxons

captainjpp

Et il vous a penetré..?

Dyslexique ET dysorthographique! Hé bé....

L’intelligence,c’est comme la confiture…moins tu en as ..plus tu l’etale.😬

Alors tes messages a rallonges..personne ne les lis tellement tu es chiant,à ressasser toujours et encore les memes choses..
Mais avoir un bouffon sur un forum..ca distrait un peu.

Amiral Jpp, Si la compétence ultime était le seul fait des capitaines 200....ou 3000 ce serait extraordinaire, je connais d'excellents commandants de navire d'assistance au pétrole capable de maîtriser 4 jets superpuissants à l'aide de joysticks mais qui seraient bien malheureux à la barre d'un yacht à voile.
Mon beau-fils patronne un Swann 77 sous pavillon maltais, de la Méditerranée à la Baltique et bientôt autour du monde avec "seulement" le Yachtmaster, il est très bien rémunéré, et n'a rien d'un baba, comme quoi ......

Bonjour
Le capitaine à la responsabilité du bateau toute l'année il est salarié par le propriétaire . Il possède un diplôme officiel

Le skipper est occasionnel non rémunéré et peut changer en fonction de la régate .
Le capitaine est toujours présent et doit comprendre les décisions du skipper et les accepter ou refuser

actumaritime.com[...]erence/

je propose d'ouvrir un sujet special "Captainjpp" et laisser celui concernant ce triste naufrage vivre ça vie ....

Restant dans le hors sujet JPPP.
Tu te dis capitaine et armateur de Bloodhound en 2001.
Mes interrogations.
- Dans le témoignage dont tu donnes copie il semble que Sir Peter Blake était juste de passage. C'est plutôt en contradiction avec la biographie de Bloodhound www.nautipedia.it[...]HISTORY . Un extrait en photo.
Quel dommage que cette bibliographie ne soit pas plus détaillée 😥.
- Je n'imagine pas ta capacité à être un armateur, tout en étant capitaine, d'un voilier dont tu n'étais pas propriétaire, puisque c'était Robert Cook de 1969 à 2002 (soit juste après la Reine d'Angleterre.).
Et si tu étais réellement l'armateur au sens noble du terme, tu n'aurais pas laissé Bloodhound dépérir au point qu'en 2003, il failli disparaître 😱. Heureusement que des passionnés existent.

absolument pas BLOOHOUND na jamais disparut
apres moi , apres les regattes du 150 ans de l america cup BLOODHOUND a ete rachete par le proprietaire de LILIPPUT MARINA a POOLE
il a demonter BLOODHOUND et il a pas su le remonter je passe sur les details
si cela interresse quelqu un ....il y a eu une difficulte majeure au remontage
sachant que la coque de BLOODHOUND est pure composite et en plus utilise deux essence de bois le teck sous l eau et l iroko sur l eau , une histoire d impossibilite de demontage des rivets sur l iroko
BLOODHOUND a ete racheter par un anglais de POOLE qui mis 6 ans pour le reconstruire
et finalement il a revendu le bateau a la navy anglaise
aujourd hui SY BLOODHOUND est au musee d ENDINBOURG a cote de BRITANIA

quand je me dis armatateur , sur un navire , il peut y avoir plusieurs armateurs
un paye la marina , un autre paye le gas oil ,
perso je payais les charge du capitaine et de l armateur a l enim avec un role d equipage
dont je possedais , dailleur je possede toujours un numeros d armateur
et c est sur ce numeros que je payais mes charges

je sais .....pas facile d imagine qu un ancien planteur de tabac du gers a paye des charges a l enim capitaine /armateur de l ex bateau de la famille royale

Robert COOK etand venu me contracte a golfe juan

juste une appartee
captjpp

bien sur quil existe un minimun safe meaning dans le yachting , comme sur tout navire commerciale

la difference c est que le yachting , gerer par l intermediaire du club YCA

bien sur sous la srveillance de l OMI
Comme les anglosaxons save faire la gestion sous reglement club

donc je reviens au yachting anglais donc pas sur du tout que le capitaine soit capitaine 3000
quil ai un second officier 3000 et un mecano 3000 kw
si le proprietaire demande quon donne l aurisation de commander son navire par des non haut brevet omi ....c est possible

tres souvent quand on m appelai pour un navire pavillon UK si je presentais mon brevet illimite a jour ......on me remerciais

si je montrait mon yacht master ....comme en plus je suis donc mecano alors immediatement on me prennait
et bien sur alors l armateur du bateau ne savais pas que je payais l ENIM sous le nom de son bateau

bien sur j ai ete le seul et je sui stoujours le seul a avoir fait cela
bien sur ....les sortie se sont souvent faite avec une procedure jurique
que d ailleur j ai toujours gagne

lisez le livre que vous conseille
et vous monterai une marche dans la compréhension de l organisation dans le yachting
captjpp

je n ai jamais eu de rapport d avarie a faire
j ai fais ou plutot fait faire deux rapport de mer
sur un navire ques ce qu il est plus interressant de faire ecrire ou reparer ????
captjpp

Elpeyo je crois que la fonction fonds de cale a été rétablie mais le plus simple c'est de zapper les interventions de jpp comme moi !

www.facebook.com[...]TGqAU8/

A calea
Je te rappelle que le lascard plantait tu tabac..
Il alternait ,un pied de tabac,un pied de cannabis,un pied de tomate..
Et tous le monde le sais ..si tu consommes régulièrement tes tomates ,tu hallucines.

Bonjour PierMi
As-tu constaté un comportement très différent par vent fort/variable au mouillage entre dérive haute et basse ?
Je pense à :
Dérive basse : effet croche pied mais vitesse de déplacement plus basse
Dérive haute : savonnette, effet essuie-glace avec vitesses élevées donc "forces" d' inertie plus importantes en bout de course (on revient à ce dont tu parles)

Cette interaction entre un vent fort, une certaine vitesse du bateau due à la liberté relative de celui ci en rapport à la longueur de la chaîne et un coup de gîte quand soudainement la chaîne se tend (ce qui oblige le bateau à lofer pour se mettre à nouveau dans le lit du vent) me paraît tout à fait vraisemblable. Surtout avec un phénomène local qui peut occasionner des changements de direction du vent trés brutaux.
Pour ce que tu décris de bateaux ayant un centre de "voilure" en avant du centre de carène même à sec de toile c'est le lot de la grande majorité des bateaux vu la prise au vent du "boudin" crée par le génois enroulé. C'est cela qui rend les marches arrière au moteur aléatoire quand on a le vent de face. Pour stabilité nos bateaux au mouillage si soucis on devrait peut-être imaginer de gréer un foc de dériveur sur le pataras le temps du mouillage afin de ramener le centre vélique plus sur l'arrière.

J'ai subit de forts vents catabatiques au mouillage la nuit, le bateau faisait des embardés de 45 ° de part et d'autre de l'axe, les rappels étaient extrêmement brutaux occasionnant de forts coups de gîte, impossible de se déplacer autrement qu'en se cramponnant.
J'imagine qu'un cran de vent au dessus de très fortes rafales peuvent provoquer des accidents

Avec un dériveur intégral donc où la dérive a une vraie fonction antidérive et très peu ou pas du tout de participation à la stabilité de lest, en situation dégradée avec la dérive relevée on sent très bien le bateau déraper ou sensation équivalente l'eau glisser sous la coque la gite étant du coup très faible. Comme il n'est plus possible dans ces conditions de remonter au vent, si tant est qu'on en ait envie, puisque alors on a décidé de ne pas résister aux éléments, il faut en navigation avoir assez d'eau à courir pour ne pas se faire pousser à la côte. Au mouillage avec marées il vaut mieux logiquement remonter assez la dérive puisque on mouille le plus souvent proche du rivage et qu'il est inutile de faire râcler la dérive tant que la coque n'est pas posée (sauf la technique très particulière utilisée avec un Damien II qui n'est pas un DI de planter volontairement la très lourde et volumineuse dérive/quille pour immobiliser le bateau). Toutefois s'il n'y a pas de mécanisme de blocage latéral de dérive et que la dérive batte un peu, ce qui est agaçant quand on essaye de dormir on peut être amené à trouver une position de dérive permettant de finir sa nuit.

Salut pierremi..... c'est principalement le fregatage des oeuvres mortes de la coque qui occasionne les embardées d'un bateau au mouillage .... en se comportant comme une aile d'avion la coque crée une portance latérale.... Ce que les bateaux a muraille droite ne font pas..

L'article dont fait référence PierMi semble en effet très convaincant. Qui n'a pas déjà tiré des bords, qui peuvent vite devenir inquiétants, lors d'un mouillage par vent fort?
D'autant plus convainquant, qu'a voir le Bayesian en photos, et sans être architecte naval, le mat parait très en avant sur cette longue coque. Sa surface vélique au mouillage étant constituée de son franc-bord et de son mat (quand même 57m par une section de X?, ca doit faire quelques m2), mat très avancé, il parait probable que son centre vélique doit être très en avant de son centre de carène.
En ajoutant un long mouillage (mouillage par 40m de fond), le bateau a peut-être le temps de prendre pas mal de vitesse sur un bord avant d'être rappelé brutalement par son mouillage...

Que faire alors? De combien de temps dispose un équipage avant de voir le bateau se coucher? A lire les témoignages, le désastre est arrivé très vite...
Mettre en route les moteurs et larguer un mouillage (seule solution, tant le remonter doit prendre beaucoup de temps? ) sur un bateau de cette taille n'est pas immédiat, même avec un équipage entrainé, en supposant que le skipper ait réussi à analyser et déterminer cette solution (si c'en est une) comme la seule viable, en un temps très court.

Au moins sur un de nos bateaux habituels quand on en est forcé à larguer son maximum de mouillage on cherche à démarrer en même temps le ou les moteurs car on envisage immédiatement de soulager le mouillage mais aussi et surtout de pouvoir limiter au mieux dérapage arrière qui menace fortement et de garder la possibilité au pire d'essayer de remonter sur son mouillage ou plus radical de décider de le larguer pour dégager plus au large de ce mouilage intenable et donc dangereux.

Mirabella , 90 m de mat et elle dérape avec 20 noeud de vent

d ou ma these sur l evenement de mer du PERINI la hauteur du mat
de mon experience je n ai jamais eu trop de probleme d analyse du vent jusqua 50 m d alt
apres cela , j ai l impression que un ce soit different , et pas analysable

peut etre vaudrait en parler avec des pilotes d avions en phase de decllage ou d atterissage

petite histoire sur MIRABELLA , un jour , en UK , l equipage a hisse un marin avec la drisse de spi , , personne n avait calcule que quand le marin est arrvie a la moitie du mat , le poid de la drisse est devenu plus grand que le poids du marin ......
il y actuellement au paradis des marins

captjpp