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Rigidité des fonds de notre Etap 30 - Constat


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– Introduction : 

L’ETAP 30 est un bateau construit par le chantier Belge ETAP YACHTING. L’architecte de ce bateau de 9.10 mètres de longueur de coque n’est autre que Jack de RIDDER.  Ce bateau a comme caractéristique essentielle, à l’image de tous les ETAP, d’être insubmersible. Cette insubmersibilité est obtenue au moyen de mousse
polyuréthane à structure cellulaire fermée, et qui n’absorbe que 7% de son poids d’eau au maximum. Cette mousse polyuréthane est emprisonnée entre la coque extérieure du navire et la coque intérieure ou contre moule. 

 La présence d’un contre moule est souvent invoquée comme étant un gage :

- De rigidité supplémentaire de la coque

- D’insonorisation et d’isolant thermique

Ces avantages sont en effet réels , mais sont contre balancés pour notre ETAP 30 par des problèmes de deux types que nous avons subis. 

 

2 – Problèmes affectant notre ETAP 30 par la technique de construction de la mousse d’insubmersibilité emprisonnées entre deux coques :  

2 – 1 : Infiltrations d’eau invisibles entre les deux coques :   

Il s’agit d’un réel problème qui survient avec le temps, et qui est lié à l’inéluctable vieillissement des divers composants constituant l’équipement du navire.  Sur notre Etap 30 "Mistral Gagnant" les sources d’entrées d’eau étaient multiples, et cette note ne prétend pas à l’exhaustivité en matière de description de celles-ci. On peut cependant essayer d’en donner une liste, qui répétons le sera forcément incomplète :  

- Il faut tout d’abord mentionner l’orifice d’évacuation du puits de mouillage qui s’opère au moyen d’un tuyau en acier inoxydable, dont le montage fait qu’à la longue, l’eau du puits de mouillage s’écoule entre les deux coques. Le résultat en est que les fonds du bateau sont humides en permanence. La solution consiste à remplacer la pièce existante par une pièce qui garantit l’étanchéité entre le contre moule et la coque.

 - Nous avons fait également la chasse aux infiltrations d’eau par les hublots, cette humidité pouvant se retrouver par le biais de cheminements divers entre les deux coques.  

Du fait du contre moulage intégral, il nous a été impossible de déterminer si oui ou non de l’eau était présente dans les fonds. La solution préconisée par le constructeur consistait à percer des trous d’un diamètre de 6 centimètres dans les fonds au niveau du contre moule, (ce que nous avons fait), et d’assécher les fonds par ce moyen. (Cf photographies 3 et 4 ci-jointes).

Cependant, l'analyse de l'eau dans les fonds a montré une forte salinité de cette dernière ce qui laissait supposer des entrées d'eau par le joint de quille.  Donc, pour ce qui est des entrées d’eau, nous avons mené une lutte de tous les instants contre celles-ci. 

2 – 2 : Le contre moule comme élément structurel de la coque : 

Il s’agit pour nous d’un domaine nouveau et complexe, sur lequel nous ne disposons pas d’autant d’expérience que dans le cas des infiltrations d’eau. Ce contre moule est utilisé comme élément structurel de raidissement de la coque, ce qui apparaît à la lecture de certains documents du constructeur qui parle d’un allègement des bateaux lié à l’existence du contre moule. 

Nous sommes ici en présence d’une technique bien connue qui consiste à raidir un matériau par la technique du sandwich. Jusque là, encore une fois au niveau du concept, tout est parfait, mais, car il y a un mais, cette technique, pour assurer pleinement sa fonction doit faire en sorte que le matériau enserré entre les deux peaux adhère parfaitement à celles-ci. Dans le cas contraire on supprime tout le bénéfice de cette technologie, et le matériau perd instantanément ses caractéristiques mécaniques. C’est ce qui se produit souvent lors des délaminages des ponts des bateaux qui présentent une souplesse bien caractéristique .  

C’est à partir de ces réflexions que l’on peut se demander si la coque de notre Etap 30 "Mistral Gagnant" n'a pas perdu ses caractéristiques de raideur au fil du temps, et notamment aux endroits qui sont les plus sollicités. En effet, lorsqu’on observe par les trous pratiqués dans le fond de coque pour visualiser et assécher les entrées d’eau, (Cf photographies 3 et 4), la liaison entre la coque extérieure et le contre moule on s’aperçoit que celle-ci s’opère au moyen d’un collage. 

Seulement, un examen minutieux montre que ce collage :  

- N’est pas uniformément réparti sur l’ensemble de la structure puisque le perçage de certains trous a montré l’absence totale de colle à certains endroits. (Cf photographies 3 et 4)   

- Ne présente pas toujours les caractéristique d’adhérence souhaitables, car lors du perçage des trous, le contre moule s’est détaché pour certains d’entre eux sans aucun effort bien que des traces de colle soient visibles sur la coque extérieure. Tout se passe en fait comme si à certains endroits le contre moule n’avait jamais été en contact avec cette colle.   

- La colle utilisée présente apparemment des caractéristiques mécaniques telles, qu’elle est extrêmement cassante. C’est ici que l’on peut s’interroger sur le phénomène de vieillissement dont il a été question plus haut dans ce document. Si en effet, à la suite de contraintes répétées, (et en mer elles sont nombreuse !) la liaison coque / contre moule se désolidarise, la résistance mécanique au cisaillement disparaît. Ce phénomène pourrait expliquer la perte de raideur observée sur les fonds de notre Etap 30 "Mistral Gagnant", car on se trouve ramené au cas du pont délaminé évoqué ci-dessus.

Si cette analyse se confirme, la confiance accordée à la structure proche de celle d’un sandwich (coque extérieure – colle – contre moule) est prise en défaut en cas de rupture ou de dégradation mécanique de la colle ou du matériau qui assure la liaison entre la coque et le contre moule.  

Sur la base des constatations que nous avons pu faire sur notre Etap 30 "Mistral Gagnant" au niveau des fonds de la coque il apparaît que tout se passe comme cela vient d’être décrit ci-dessus. L’enfoncement du point le plus bas de la coque sous l’effet de la compression du mat transmise par l’épontille et du poids du lest s’accentue au cours du temps traduisant bien ce phénomène de vieillissement. Un élément aggravant du phénomène est occasionné par le fait que les efforts de compression de la mature ne se font pas sur une varangue. (Cf photographies 1 et 2). 

  Il apparaît donc nécessaire pour remédier à ceci, de rigidifier les fonds de la coque par des moyens traditionnels tels qu’un varangage renforcé par une structure en bois.  

 

3 – Conclusion (provisoire)  

Si le concept de contre moulage pour la construction de bateaux est intéressant, il n’en demeure pas moins que sa mise en œuvre doit s’accompagner de précautions considérables au niveau de la construction. Le problème des entrées d’eau peut, (sous réserve de l'étanchéité de la quille) comme cela a été dit, être résolu par quelques modifications simples, et par une surveillance constante de l’humidité dans le bateau. Il n’en va pas de même pour ce qui est de la fonction structurelle du contre moule qui sur notre ETAP 30 a perdu ses aptitudes à assurer la raideur de la coque au cours du temps. 

La seule solution, comme cela vient d’être dit, consiste pour nous, à renforcer les fonds de la coque au moyen de dispositifs conventionnels (épaisseurs de mat et de roving supplémentaires avec la mise en place de varangues assurant une raideur suffisante pour contrer les efforts de la mâture et du lest). 

Si l’on admet sans réserve qu’une maintenance normale doit s’opérer pour conserver à notre bateau toutes ses caractéristiques de sécurité, il est évident qu’une opération qui consiste à modifier profondément la structure d’une coque ne saurait s’apparenter à de la maintenance traditionnelle. 

Cette note n’a pas d’autre objectif que d’essayer de faire
avancer le débat sur la sécurité et la qualité de nos bateaux. Souhaitons qu’elle initiera une large réflexion auprès de tous les acteurs concernés, responsables publics ou privés, architectes, constructeurs, marins de plaisance.


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