Le naufrage du navire école belge le « Comte de Smet de Naeyer » en avril 1906 (suite 17) - dimanche 21

Séance de la Chambre des Représentants - 1 mai 1906

COMMUNICATION DU GOUVERNEMENT.
C’est ce jour là qu’est lu devant les députés le protet de mer rédigé par le second officier devant le consul d'Hambourg.
Un député prend la parole :
Il semble établi dès maintenant que le navire n'a pas chaviré mais qu'il a sombré sous le poids de l'eau.
Cette eau venait-elle des paquets de mer qui, comme vous venez de l'entendre, submergeaient le pont? Ne venait-elle pas plutôt d'une déchirure dans la carène? On ne le sait pas encore.
Je crois qu'il est désirable de ne pas laisser s'accréditer les légendes qui circulent un peu partout et que la Chambre voudra m'entendre au sujet de la commission de surveillance. Il est composé de onze personnes; le trois gouverneurs de la Flandre occidentale, de la Flandre orientale et d'Anvers, ...
M. Ilymans. — Incompétents.
M. Francotte, ministre de l'industrie et du travail. — La commission comprend encore huit membres choisis à raison de leur compétence, MM. Lecointe, ancien commandant en second de la Belgica ; Corty, président de la chambre de commerce d'Anvers ; Arts, de la firme John-P. Best ; Van den Kerchove, délégué de l'administration de la marine, MM. le comte Cari van der Straten-Ponthoz, Dumoulin, Strasser de la « Red Star Line », et Ortmans, agent à Anvers de la Société Cockerill.
Messieurs, entre autres questions on s'est posé celle-ci : « Ne vérifie-t on pas l'état d'un navire au retour d'un premier voyage alors qu'il se prépare à reprendre la mer »?
Cette vérification a été faite : un navire ne peut prendre la mer sans un certificat de navigabilité. Dès que le navire-école est rentré de Valparaiso, il a été mis en cale sèche. La commission nautique a vérifié l'état du navire et lui a délivré le certificat de navigabilité.

D'autres vérifications ont eu lieu à la suite d'une demande présentée au tribunal du commerce.
On avait constaté des avaries assez importantes dans le chargement de nitrate que le navire portait à son retour. L'armement a donc réclamé des indemnités à la compagnie d'assurances et celle-ci, avant de régler ces indemnités, a désiré procéder dans les formes. Des experts nautiques ont vérifié l'état du navire et leur rapport constate qu'au point de vue de sa construction, des matériaux employés, de la parfaite adaptation des matériaux les uns aux autres, ce navire ne laissait rien à désirer.
Les ingénieurs du Lloyd Register ont à leur tour, examiné le navire en cale sèche. Leur certificat est à mon dossier. Ils ont trouvé le navire en parfait état, et le Lloyd Register a maintenu au navire-école la cote qu'il lui avait donné antérieurement : A1.
A la suite de ces constatations la prime d'assurance a d’ailleurs diminué.
On a aussi beaucoup parlé d'un rapport adressé au gouvernement par le commandant Fourcault, rapport dans lequel il aurait déclaré que le navire ne répondait pas à sa destination. Je tiens à affirmer que jamais je n'ai reçu du capitaine Fourcault un tel document, j'ai reçu tous les rapports adressés à cette association par le regretté capitaine et quand le moment sera venu, je démontrerai, par la lecture de ces écrits, que celui-ci avait pleine confiance dans le navire et qu'il a déclaré à plusieurs reprises que la construction du bateau répondait à toutes les nécessités.
Ce qui est vrai, et ce qui a pu prêter à la confusion, c'est que, selon un usage établi, le commandant Fourcault, au moment du second voyage, a adressé à l'armement la liste de ses critiques, de ses desiderata, quant au navire lui-même et quant à ses installations. Il a été fait droit à toutes les demandes formulées par le commandant Fourcault, la correspondance, les procès-verbaux de la commission de surveillance en font foi.
Il a été beaucoup parlé de la situation dans laquelle se trouvaient les canots de sauvetage : en trois heures on n'a réussi à mettre à l'eau qu'un seul canot. Disons pour l'instant qu'il y avait à bord quatre canots de sauvetage devant contenir chacun 21 personnes; il y avait, en outre, à l'avant une baleinière. Un seul a pu être mis à la mer; le second est tombé et s'est cassé ; les deux autres n'ont pu être utilisés ; la baleinière, au moment d'être mise à l'eau, s'est retournée et s'est remplie d'eau, puis a été remorquée sans qu'il fût possible de tirer d'elle aucun parti.
Le comité de surveillance m'avait signalé que les daviers, le système de déclenchement ne fonctionnaient pas comme il aurait fallu. On avait fait des essais à Valparaiso et ces essais avaient beaucoup laissé à désirer.
L'appareil de suspension et de manœuvre des canots est un système confirmé qui équipe notamment tous les navires de Cockerill. Il est l'invention d'un officier de marine belge et jusqu'à présent ce système n'avait pas donné lieu à des critiques.
Le conseil de surveillance a appelé l'attention de l'armement sur les observations du commandant Fourcault ; tous les changements demandés ont été apportés et le commandant Fourcault se déclarait satisfait.
L'approbation du commandant résulte d'une déclaration signée par lui et par le lieutenant van Zuylen, pièce qui est en possession de l'armement.
La manœuvre des canots est un point sur lequel devra porter l'information en cours.
Enfin, il est une question sur laquelle le gouvernement ne s'est pas toujours trouvé d'accord et avec l'armement et avec le commandant Fourcault. C'est celle que soulevait l'autre jour M. Mechelynck, celle de savoir si le personnel matelot était en nombre suffisant sur le navire.
Lors du premier voyage, l'équipage se composait des cadets qui, à ce moment, étaient dénués de toute expérience ; il comprenait, en outre, douze matelots. Au retour, on avait exprimé l'idée que le nombre de matelots pourrait être diminué.
Le commandant Fourcault me l'a dit, il n'aimait pas à avoir affaire aux matelots; il disait que, dans aucun navire-école, il n'y en avait autant. Sur le navire allemand Ilenogin Cecilie qui a fait escale au port d'Anvers, il y a environ un an, il n'y avait pas un seul matelot. Ce sont les cadets qui font tout le travail du bord. Le commandant Fourcault préférait de beaucoup les cadets aux matelots ; les cadets sont des jeunes gens qu'il faut tenir bien dans la main; les matelots sont des hommes faits, ils n'ont pas la même éducation, la même discipline : il fallait craindre la pénétration d'un groupe à l'autre. La tendance de Fourcault était de diminuer le nombre des marins ; la commission de surveillance a tenu bon et elle a déclaré qu'elle voulait que l'on maintienne le nombre de douze matelots, et, douze matelots ont été engagés pour le second voyage comme pour le premier, sauf qu'au dernier moment un de ces matelots a déserté.
Il y avait sur le navire 11 matelots, et on m'a raconté qu'au moment où le commandant Fourcault avait appris la désertion du douzième matelot, il a dit aux cadets : « Eh bien, mes enfants, vous ferez bien la besogne de ce 12e matelot? » et ils ont tous répondu par des acclamations.
Le second voyage se faisait ainsi dans des conditions plus favorables que le premier. Le bateau avait, à peu de chose près, le même personnel matelot; mais il comptait en sus les 18 cadets de seconde année, qui avaient déjà reçu une formation, et qui ont montré par leur esprit de discipline, leur adresse et leur courage quels vrais marins ils étaient.

REMARQUE il est question dans les débats du second capitaine, le Baron Van Zuylen, qui a péri aux côtés du commandant Fourcault. Un livre lui a été consacré. Son titre:
"Biographie du Baron Henri van Zuylen van Nyevelt, Commandant en second du Navire-école '' Comte de Smet de Naeyer ''. 26 Août 1878 - 19 Avril 1906".
Je n'arrive pas à me le procurer, il s'y trouve peut-être quelques révélations ou simplement apports supplémentaires aux faits que nous avons pu lire.
Une bonne nouvelle, j'ai réussi à le télécharger en pdf! Je le lis et vous fais part de son contenu...