A quoi sert le frégatage?

ça sert aussi a diminuer les poids dans les hauts tout en gardant une bonne largeur gage de stabilité .
voir le neptune 99 et pas mal de plans de brouns et tortarollo
alain

Le frégatage a une utilité similaire au bouge, sauf qu'il déplace le liston au lieu de rendre le pont moins plat.
Cela rend globalement la coque - et en particulier les oeuvres mortes - plus ronde, à carène (donc performance/comportement du bateau) identique.
Rendre les oeuvres mortes plus rondes, cela permet de diminuer le fardage, rendre plus solide, diminuer le poids, évacuer l'eau plus facilement, et permettre d'être moins stable à l'envers.

L'intérêt du frégatage par rapport au bouge, c'est qu'il n'impacte pas l'équilibre des gens qui se promènent sur le pont (encore que, la platitude sur un machin qui gite et qui bouge, c'est vachement relatif)
Le défaut, c'est qu'il réduit la surface du pont, mais cela rapproche aussi le liston et les filières. (ca, c'est cool)

On a arrêté, parce qu'au salon nautique, il faut avoir de grands ponts bien plats pour faire croire que l'on peut y mettre des transats.
Accessoirement, plus la coque est rectangulaire, mieux elle arrive à contenir de volume interne pour une même place de port.
Enfin, faut reconnaître que c'est chiant à construire, vu que les bateaux sont fait dans des moules, et que ca rend l'opération de démoulage difficile si le bateau est plus large que la sortie du moule :p
(et on va éviter de mettre la liaison pont-coque trop proche de la flottaison)

Et ca revient sur les imoca (associé à un bouge conséquent), c'est pour toutes les raisons ci-dessus, et en particulier parce qu'ils en on marre de transformer leurs ponts en piscine, et que tant pis si ca coûte plus cher à construire.

Personnellement, je ne comprends vraiment pas pourquoi tous les monocoques n'ont pas un bouge de 10cm voir 20cm depuis toujours : la hauteur sous barreau au niveau des bordés, c'est quand même pas super utile, et c'est pas comme si on n'avait pas déjà l'habitude de marcher sur un truc en pente.

Les ponts des Malody et autres de ce style servent donc à faire du fregatage moins cher?

Un exemple de coque bien "frégatée", vieux design S&S.

N'étant pas un fin connaisseur des jauges, une petite explication de texte?

Si je comprends bien, la jauge IOR mesurait la largeur de pont, pas le mètre bau?

Et ce qui est vrai?

Effectivement, ça devait être lié à la jauge car j'ai difficile à croire que les qlq kilos de strat épargnés au niveau du pont puisse avoir une quelquonque importance au niveau performances. Par ailleurs le bateau ci-dessus (photo) c'est fait battre à plat de couture par un bateau au design plus moderne aux flancs droits (Ganbare, Doug Peterson) lors de la one ton cup de 1973. Je peux imaginer qu'il y ai aussi une mode dans le design des bateaux comme dans la haute couture. Ces bateaux frégatés étant, au moins à l'époque, considéré comme élégants.

Mmmh, j'ai du louper une marche... J'ai pas tout comprit

Accessoirement, le fait de rendre l'abordage moins facile, c'est quand même une raison d'éviter de trop en faire, vu que l'on se retrouve quand même assez souvent à aborder son bateau par les cotés, et que s'il est éloigné de 40cm du quai avec les pare battage + le frégatage, on va retrouver le petit dernier à la flotte, ce qui est con, vu qu'il n'a pas de gilet, qu'il n'y a pas d’échelle, qu'il fait nuit, et qu'il n'arrive même pas à nager pendant 8heures dans l'eau froide.

Et sur les frégates, on pouvait faire sortir les canons dans leurs embouchoures pour aider à aplatir le vaisseau.

Le frégatage des plans Finot des années 70 est tout à fait caractéristique. C'est le cas de l'Ecume de Mer à partir de la version 75. Avec une étrave à guibre, cela donne un bateau particulièrement élégant, avec des élancements importants, 2m pour une longueur hors tout de 7,90m, ce qui donne une longueur de flottaison de seulement 5,85m. Je suppose que Finot a jonglé avec la jauge de l'époque.
Cela posait effectivement un problème de fabrication pour le démoulage. Le chantier Mallard avait réglé le problème avec une fabrication dans deux demi moules que l'on désassemblait lors du démoulage.
Le résultat, un bateau très sûr en toutes circonstances, qui mouille peu.
Je serai malheureusement bientôt orphelin d'un bateau qui m'a donné tant de joies.

c'est vrai que c'est élégant , mais celà complique le démonlage

"Je suppose que Finot a jonglé avec la jauge de l'époque."

Effectivement, c'est la raison de l'étrave à guibre.

En IOR, les mesures de "chaines" (périmètres de la coque ) étaient prises au niveau du** brion à la flottaison et à hauteur de la mêche de safran**.

Il était avantageux que *ces périmètres soient les plus réduits possibles. *

En REALITE, la mesure n'était pas prise à hauteur du brion comme je l'ai écrit par erreur mais à une mesure située entre la flottaison et l'étrave.

D'où l'intérêt d'une étrave comme PD III ou Brise de Mer.

@ Vili Oumo:

"D'accord. D,où des petit cul de cette époque", sauf que le brise de Mer 31 (Finot) a justement un tableau arrière extrêmement large pour l' époque!

Gorlann

Il y en avait un qui s'appelait "Callipyge"

Tout à fait

Les designs de cette époque accordaient semble-t-il une importance plus grande que maintenant à la réduction de la surface mouillée, ce qui donne des résultats parfois peu compréhensibles pour certains lors des régates par petit temps ou des vieux designs des années 70 font de trés bons résultats. Les anglo-saxons appellent parfois ces vieux designs des "lead mines" (mines de plomb, vu les lourds lest en plomb qui donne des rapports de ballast souvent supérieurs à 45%). C'était avant les bateaux avec lest "humain". L'avantage des ces bateaux est que en configuration "croisière" ils restent rapides au près, c-à-dire en l'absence du lest "humain" qui est nécessaire pour leurs descendants avec ratio de lest largement inférieur à 40%.

Bois moulé induit frégatage?

Sur mon canot, il y a frégatage, bouge et guibre...
Frégatage : pas top pour les défenses au port, et les gardes frottent sur la coque...et ça mouille au près.
Bouge : très bien à la gite au près, mais les bateaux passent plus de temps au mouillage et à quai où les ponts plats sont plus confortables.

par contre je ne voie pas tres bien en quoi le fregatage diminue le fardage

J’ai fait un petit schéma pour expliquer. À gauche, une carène (avec des bouchains) sans frégatage. À droite, la même carène avec du frégatage. À la gîte, le bateau avec frégatage a certainement un fardage moindre. En plus, ce fardage a probablement un profil plus aérodynamique.

Donc l aérodynamique ne sert à rien, pourquoi ne pas construire des voitures carrées par exemple ?

desolé mais vu la tres tres faible incidence des formes sur le fardage on neglige ce parametre en naval qui n'apporte rien du tout on ne prends en compte que la projection longitudinal et une variation des pressions en fonction de la distance par rapport à la flottaison ..

c'est une plaisanterie Numawan je peux te dessiner le contraire sans probleme

au pire s'il était très prononcé c'est la différence entre une plaque plane et une plaque cintrée. Mais ça reste à la marge

Puisque l'on est dans les formes de pont,on peut ajouter la tonture,la négative devient à la mode: Sun Odyssey 349 par ex .

Un petit lien pour ceux qui, comme moi, ne sont pas familiers de ces termes techniques.

fr.wikipedia.org[...]Tonture

Ici le frégatage des bateaux des années 70 expliqué. Ce frégatage était une des manières de diminuer le "rating" des bateaux soumis à la jauge IOR (international offshore rule). Au même titre que les petites GV et énormes génois vus sur les bateaux de cette époque.

Le liens de l'article:

www.sailmagazine.com[...]e-1970s

La version anglaise suivie par une traduction en français:

Designers, attempting to obtain the most favorable rating possible, naturally exploited the IOR any way they could. Because the rule recognized that wide beam reduces speed (unless planing), designers exaggerated beam, mostly above the waterline, where it didn’t add as much wetted surface area, which increases drag. That’s why you see tumblehome—topsides that bulge outward from the gunwale and waterline—in many IOR designs

Les concepteurs, tentant d'obtenir le rating le plus favorable possible, ont naturellement exploité l'IOR de toutes les manières possibles. Étant donné que la règle reconnaissait qu’une largeur importante réduit la vitesse (à moins de planer), les concepteurs ont exagéré la largeur, principalement au-dessus de la ligne de flottaison, où il n'ajoutait pas pour autant de la surface mouillée, ce qui augmente la traînée. C'est pourquoi vous voyez le frégatage - des dessus qui se gonflent vers l'extérieur du plat-bord et de la ligne de flottaison - dans de nombreux modèles IOR

"vous voyez le frégatage dans de nombreux modèles IOR" .
Pas tant que cela.

Faisons le compte : Impensable ( First 30), BES, Carter 37, Swan 38 et quelques autres... mais je cherche.

Par contre, les plans de voilures respectaient la règle qui voulait que la surface de GV était pénalisée si elle dépassait 50% de la surface du génois.

Une autre règle aberrante était la hauteur de la bôme sur le mat. D'où les voiles ridicules des Téquila, Ecume et autres.

"la distance qui sépare la largeur a la flottaison et la plus grande largeur." s'appelle le franc bord au maître bau.

bonjour, non ce n'est pas uniquement esthétique. historiquement les navires de guerre portaient des canons et pour les rapprocher du centre afin d'améliorer la stabilité on a réduit la largeur du pont et donc créé un frégatage. les anglais pour rendre plus difficile les abordages par les corsaires ont également utilisé le frégatage. sur les bateaux de course croisière la règle de jauge précise les points de prise de mesure, et pour augmenter les performances les architectes ont dessiné des carènes avec des formes situées au delà des points de mesure. le frégatage augmente le moment de redressement et si on lisse la forme vers l'arrière on augmente la longueur de flottaison à la gite, donc gain de vitesse. par ailleurs le frégatage donne une forme de coque plus résistante à la flexion et à la torsion (notion de caisson). les travaux sur les bateaux de course actuel cherchent à optimiser chacun des facteurs dont le poids afin de maximiser le ratio SV/D ce qui conduit à une approche structurelle complexe. cordialement

je me suis mal exprimé, je ne parle pas du départ, mais uniquement de bateaux de plaisance. Donc, ce que tu rappelles au niveau des bateaux de guerre (qui se retrouve presque mot pour mot sur Wikipédia, peut-être es tu un des contributeurs...) est plausible.
OK pour les bateaux conçus un peu en "trichant" par rapport aux contraintes de jauge.
pas d'accord sur l'augmentation du couple redressant, si on fait un bordé vertical de même largeur , ce sera identique (i;e si on "remplit" la partie frégatée)
Ensuite tu cites des conséquences du frégatage, elles sont là même si c'est uniquement fait dans un but esthétique.
Si on prend l'exemple de l'écume de mer, je doute qu'un autre considération que l'esthétique ait joué.

Oui merci je connais quand même les principes de stabilité d'un navire, mais toujours pas d'accord si tu raisonnes à largeur égale.
Si je prends un bateau non frégaté et que je l'élargis entre la flottaison et le haut du bordé alors oui il sera plus stable.
Si je prends le même plus large et non frégaté, on augmentera aussi la stabilité de forme. Certes avec un peu plus de poids dans les hauts, je te l'accorde.

la raison provient des élancements. lorsque la carène est gitée la ligne de flottaison devient plus longue, un peu vers l'avant, mais souvent vers l'arrière. le frégatage en prolongeant les lignes permet d'allonger la ligne de flottaison dynamique (mesurée comme une ligne droite mais depuis les nouvelles entrée et sortie d'eau)et donc d'augmenter la vitesse limite d'une carène à déplacement. il y a des effets induits par le gite, notamment le décentrement, de la carène qui freine le bateau. pour y remédier les architectes ont imaginés (Finot) une forme dite en éventail, donc avec un arrière plus volumineux.

"une forme dite en éventail" c'est la première fois que je lis cette expression.

Il n'est pas nécessaire d'avoir un frégatage pour allonger la ligne de flottaison.

Finot a introduit les formes arrières large qui impliquent que ces voiliers ne supportent pas une gîte trop prononcée. Il faut les garder "à plat"

Oui cela pourrait ne concerner que les bateaux plus récents car comme toi je vois mal comment dans le cas des petits culs pincés IOR des années 1970-1975 le frégatage pourrait allonger la longeur à la ligne de flottaison lors de la gîte, peut-être de 0.2-0.3m au max mais pour la plupart des coques l'approche de la vitesse limite de coque augmente un peu la longueur de la ligne de flottaison simplement par la vague d'étrave et la vague de poupe qui remontent un tant soit peu.

la résistance d'une carène à l'avancement provient à la fois du frottement (surface mouillée) et de la résistance de l'eau dite résistance de vague (déplacement de l'eau par le carène). prenons l'exemple de la coque d'un skif, fine longue et étroite et comparons avec un canot breton, la vitesse du skif sera plus élevée et plus facilement atteinte. pourquoi, parce que les entrées d'eau sont plus fines, la largeur plus étroite et la longueur plus importante. on constate en isolant chaque paramètre que la longueur à la flottaison est un critère favorable pour la vitesse. pour une carène à déplacement (qui ne plane pas) la résistance de vague est maximale lorsque chacune des extrémités de la coque pose sur le crète de la vague. on voit bien sur les photos, de pen duick 1 par exemple, le creux de la vague et ses extrémités. quand le bateau est gité et que sa vitesse est maximale on constate, selon chaque forme de carène, que la longueur de la flottaison dynamique (écart entre les deux crètes de vague sur la carène) est plus important que la ligne de flottaison non gitée. sachant que la vitesse limite est égale à la racine carrée de la longueur de flottaison multipliée par un coefficient fixe de 2,4 le bateau ira plus vite. on le constate sur des navires classiques comme le baroudeur Bénéteau qui allonge sa flottaison à la gite. il n'est pas indispensable que la vague atteigne le tableau arrière pour augmenter la longueur. par contre si elle l'atteint le bateau ira difficilement plus vite sauf à planer (décollement de la vague de l'arrière).

J'aimerais tellement voir un Baroudeur au planning!

Pas d accord point confirmé m par architecte

si si ça ameliore la stab aux grand angles de gite on le devine sur les photos sur l'internet

Intuitivement pour un bateau non-ponté le frégatage permet de limiter la surface par laquelle l'eau peut rentrer dans le bateau tout en maintenant une grande capacité de charge ??

Si le fregatage présente tant d'avantage, n'est-ce pas ce qui manque au RM?

:D

Bon, devant la multitude d'hypothèses, chacune d'une robustesse moyenne. La réponse: le frégatage ne sert probablement pas à grand chose (mais moi je trouve ça joli...)

le gain n'est pas vraiment important, il y a eu un effet de mode comme les étraves inversées d'aujourd'hui que je trouve particulièrement laides

Plutôt "la charria avant l'hebreu"
Pas du tout convaincu par les explications de gains en vitesse ou en fardage, le fregatage a été crée pour aider un bateau retourné à se mettre dans le bon sens, aidé par un bouge important du temps ou les clients naviguaient et ou la météo n'étaient pas aussi fiable que maintenant. Abandonné parce-que plus cher à mettre en oeuvre et par une clientèle qui a changé ses habitudes de navigation.

Ou avez vous lu que j'ai cité Stephens ou Mauric?

Neptune94 1980, plan Fauroux

Un bateau des années 70 particulièrement frégaté: le Loisir 7.30 dessiné par M. Francqueville.
Peu connu car uniquement destiné à la construction amateur.

Son bordé est à peu près vertical, et il y a dans son quart supérieur un autre "bouchain", qui réduit la largeur au maître-bau, au niveau du pont, d' une bonne quinzaine de cm.

Gorlann

Viking,

tu te trompes.
Le Loisir 7.30 est une coque à double bouchain, le bordé est vertical, mais il y a dans le haut de ce dernier une sorte de bouchain supplémentaire, bien visible sur la photo, qui forme le frégatage.

le bateau est nettement moins large au niveau du pont qu' au niveau du bordé vertical.

Gorlann

PS: la partie du bordé où il y a l' autocolant est verticale, la partie supérieure "rentre" vers le pont.

Frégatage, bouge et guibre sur un bateau de 6.20 m par Finot, ça donne ça et c'était génial, ce fût mon meilleur canot.

C'est un Otarie quille relevable (hydraulique). Et, erreur de ma part, il faisait plutôt 5.60m que 6.20...
Ca m'a donné le goût des bateaux "ronds"...

Oui mais tout dépendait de l' épaisseur des parebats qu' ils utilisaient au 18 ème!!!

Je ne sais pour vous mais lorsque je dessinais des formes parfois la solution pour respecter les critères de stab imposés par la réglementation était de gonfler un peu les formes dans les hauts en créant ainsi du frègatage . Celà avait le grand avantage de ne pas augmenter le lest ,c'est a dire d'augmenter la stab de forme plutôt que descendre le centre de gravité par du lest ,lest toujours pénalisant à plus d'un titre . Et le plus souvent ça convenait aussi à l'esthétique de l'ensemble .

Seulement je ne suis pas sûr qu'en plaisance on se prenne la tete avec la stabilité des bateaux dont les normes ne sont que celles que l'architecte s'impose à lui m^me ..c'est plutot une question de mode du moment car il faut que ça plaise à la clientèle pour vendre

oui biensur ...

et non Pierre les abordages c'est du cinema ils etaient rarisime ,c'est une legende ... les prises étaient faites comme celle d'aujourd'hui ,des bateaux rapides , armé de quelques canons suffisait à prendre un bateau marchand qui lui avait une vrai valeur monnayable .A la vue des canons et des mousquets les équipages se rendaient sans resistance . Le corsaire prennait le commandement du bateau le ramenait dans un port puis une rançon était demandé
à armateur pour recupérer l'équipage prisonnier et le bateau ... en faite comme aujourd'hui on n'a rien inventé

mais les couteaux entre les dents et les assauts dans le greement c'est simplement du cinema ..

Calypso a raison.

Je crois me souvenir que 90 % des arraisonnements se passaient à l'amiable, sans abordage. Il arrivait qu'un même corsaire arraisonne plusieurs fois le même bateau, chaque année par exemple.

Les corsaires étaient majoritairement de petits voiliers.

Allez

Juste pour le plaisir !
Lui, aussi, il est pas mal frégaté.
Bon dans la brise, notamment au près et bon dans le petit temps.
Point faible; Médium avec clapot. (Mais nous nous soignons!!)

"Piwisy Armor" c'est le blog d'un des membres du Club Nautique des Minahouets de Locmiquélic qui prend de magnifiques photos.

Je vous invite à les regarder.

Le bateau, c'est un Jouët 24 baptisé "Corto" qui participe depuis 3 ans aux Entraînements d'hiver du CNML.

Je passe de temps en temps à Groix dont j'apprécie l'accueil et les paysages ( surtout en demi et basse saison )

Peut être à un de ces jours.
Eric

Je comprends pas les votes négatifs qui semblent donnés si gratuitement à gauche et à droite pour semble-t-il aucune raison (les quelques posts ci-dessus par exemple). Quand je traîne sur HEO je m'amuse a rétablir à 0 tous les posts qui affichent un -1. J'espère qu'on rétablira bientôt le pilori sur les places de village, comme ça les gens pourront donner un vote négatif sur internet et ensuite jeter un cailloux sur le type attaché au pilori en allant acheter leur baguette. On évolue super bien je trouve et HEO suit le mouvement ce qui me rassure.

Je dirais plutôt qu'à stabilité de forme égale (large de coque à la flottaison, bateau gité), le frégatage permet de réduire la largeur au pont et de réduire légèrement le poids. Il y a aussi un léger gain en trainée aérodynamique.
Comme la largeur au pont est réduite, le rappel de l'équipage est moins efficace, ce qui explique aussi pourquoi le frégatage a disparu des bateaux de course.

www.histoiredeshalfs.com[...]0CA.jpg

En effet c'est beau; il n'y a que des avantages: renforcement structurel, poids, vagues mieux déviées, etc. Mais sur un croisière, c'est plus cher, plus compliqué et ça enlève de l'habilité; et ces avantages doivent être peu décisifs.

Parenthèse historique : comme ces bateaux étaient plutôt fins et galbés comme un Laguiole, et marchaient bien gîtés, on disait des régatiers qu'ils arrivaient avec leur gîte et leur couteau.

( bateau de charge comme sur ce plan, pas de pêche )

Sur les voiliers des annees 70, a faible stabilite initiale le fregatage servait essentiellement au pres a eviter que le voilier ne sorte de l'eau a la gite et derape sur l'eau.
Au fur et a mesure que les voiliers se sont alleges, le fregatage ne servait plus a rien car les voiliers legers ne doivent plus giter au dela de 15 degres pour avancer au pres.

La bonne comparaison entre voiliers serait plutot la surface de flottaison et non la longueur hors tout. Un SS34 avec ses elancements est plus a comparer a un 28-30 moderne dont il partage le deplacement.
Mon propos sur la stabilite initiale reste valable. Un SS34 passait son temps couche sur l'eau et les passavants sous l'eau. Il fallait donc l'optimiser pour naviguer dans ces conditions, ce qu'avait parfaitement reussi le cabinet S&S.
Ce n'est pas le cas du D34 qui navigue beaucoup plus droit.
Je n'ai pas dit que le SS34 est un vilain voilier, il etait le sommet de l'art d'une autre epoque.

En multicoques, en plus du gain de poids, le frégatage sert a faire des coques de type "wave piercing". Le volume augmente peu quand la coque rentre dans une vague, ce qui limite le tangage. Ca a été initié sur des bateaux comme le Nacra 5.2 dans les années 70. Maintenant ça s'est généralisé, au moins dans la partie avant des flotteurs. D'où la prolifération des étraves inversées qui sont le prolongement naturel de formes frégatées.
Accessoirement, ça m'a évité une amende il y a une trentaine d'années. Quand je regatais en Nacra, il y a eu un moment où la largeur sur route autorisée aux US était à 2.55 (donc leurs catas), et en France c'était encore 2,5 mètres ou 2.45, je ne me rappelle plus. Toujours est-il que je me suis fait arrêter par des policiers, qui devaient être au courant du truc, et ont passé 15 minutes à mesurer mon bateau dans toutes les dimensions, livre à la main pour trouver ou ça n'allait pas. Ils mesuraient au pont, bien entendu. Je me suis abstenu de leur dire de regarder au niveau de la flottaison...

Oui je peux confirmer ça car je suis l'actuel propriétaire d'un des bateaux qui s'est fait "beaten flat" par Ganbare à la one ton cup de 1973.
Le S&S contessa 38 Winsome V, ensuite rebaptisé Victoria et finalement Mantra. Mantra a un trés beau frégatage.
La seule manche ou Winsome V a fait un résultat correct (2ème) était celle avec 25 noeuds de vent. A ce jours Mantra est trés bon avec beaucoup de vent, surtout au près. Toujours un bon cap et vitesse avec 32 noeuds de vent apparent cet été. En annexe copie de l'article correspondant à cette one ton cup.

Au passage la half ton cup s est deroulė en suede et la one ton en sardaigne

Le commentaire est intéressant, l impensable était plutôt étroit et bas par rapport aux autres, son roof très bas mais il y avait beaucoup de contrôles blogueurs etc !!

Je te mets ici en annexe tout ce que j'ai, je n'arrive pas toujours à lire le nr de page. Il y a un bateau vu de l'arrière qui ressemble trés fort au First 30.

Neptune 99 un léger fregatage....😊

svp j'ai frégatage, bouge,la tonture, je pense avoir compris retour de galebord,mais tulipage ?

Thank you !!!!!!!! For this rare document which has a photo of The Unthinkable which won the half ton cup!

Admirable achievement

well done